Болячки третьего поколения Jeep Grand Cherokee WK

Третье поколение Jeep Grand Cherokee (WK) любят фанаты, но с расстройством признают, что он уже не такой проходимый как раньше. Действительно вектор компании сдвинулся в другую сторону, но генетика все-таки оставила следы.

Внедорожник появился в 2004 году на автосалоне Нью-Йорка. Автомобиль продержался без единого официального рестайлинга до 2010 года, сменившись следующим поколением WK2. Модель сильно отличается от прошлого поколения, но свою аудиторию она нашла. Как раз для этих людей мы подготовили большой обзор этого американского внедорожника.

Содержание:

Дизайн

Внешность кроссовера преобразилась сильно. Спереди теперь установлена закругленная линзованная оптика, к которой сводятся выпуклые линии капота. Посередине морды фирменная хромированная решетка радиатора с 7 прямоугольными секциями. Бампер имеет омыватели оптики, ниже хромированный элемент и углубленные противотуманные фонари.

Профиль удивляет сильными раздутиями арок на агрессивных гранях. Дополняет образ декоративные хромированные элементы на пороге и середине дверей – молдинг. Сзади более простая форма – преимущественно прямая форма разделенной крышки багажника, обычная форма фонарей и простенький бампер с толстой хромированной накладкой, на которой расположились парктроники.

Американцы любят хромированные элементы, поэтому здесь так много никеля. Мы еще не все перечислили, их любовь поймете по фото.

Существует спортивная версия SRT-8, отличающаяся бамперами, дисками, решеткой радиатора и стильной установкой патрубков выхлопной системы. При желании можно с легкостью переделать гражданскую версию под визуально спортивную.

Размеры третьего поколения Джип Гранд Чероки:

• длина – 475 см;
• ширина – 187 см;
• высота – 174 см;
• колесная база – 278 см;
• дорожный просвет – 20,9 см.

Стойкость кузова

Автомобиль прекрасно защищен от внешних воздействий. Здесь толстое ЛКП, которое редко срывается. Ржавчина с возрастом появляется внизу кузова в виде небольших точек. В будущем очаг распространиться сильнее, если не устранить недуг.

Основные жалобы покупателей были на хромированные элементы, которые под действием зимних реагентов теряли товарный вид через пару лет. Раньше дилер менял все накладки по гарантии, сейчас придется либо искать южные автомобили, либо заранее быть готовым к установке новых накладок. Хотя, если вас не интересует внешний вид можно игнорировать.

Удешевленный, но комфортный салон

Действительно уровень комфорта и оборудования вырос, но сильно упало качество материалов. Обшивка использована кожаная, кожзаменитель и редко ткань. Панели сделаны из пластика с использованием деревянных декоративных вставок.

После 100 тысяч километров на коже появляются трещины и потертости, если версия с настоящей кожей, то состояние еще может быть удовлетворительным. Пластик стал скрипучим, хотя на прошлом поколении был мягкий пластик, не доносящий скрипов. Люк – приятная функция, правда здесь она заедает из-за проблем модуля управления, который нужно перепрошить. Также со временем уплотнители и дренаж люка забивается, из-за чего протекает вода.

Есть жалобы на электрику: выход из строя электронной педали газа, отказ подогрева сидений, электростеклоподъемников и сбои кондиционера.

Передние кресла Jeep Grand Cherokee WK удобные, с легкой боковой поддержкой, подогревом и электрорегулировками с памятью. Сзади простой диван, есть только подлокотник. Некоторые жалуются на дефицит пространства, по факту свободного места достаточно, особенно если рост не выше 180 см.

Багажник приятен, в нем есть выдвижная платформа, а объемом он способен принять 978 литров. С каждым поколением объем уменьшался. Откинутый задний диван дает почти 2 куба объема – 1909 литров.

Водитель получает стильный 4-спицевый мульти-руль с хромированными элементами. Панель приборов полностью аналоговая с небольшими информативными мониторами. На центральной консоли самый необходимый функционал – дисплей мультимедии с навигацией и большой блок климатической установки. В конце пара прикуривателей. Тоннель помимо селектора КПП оснащается джойстиком управления полным приводом, о котором мы еще поговорим. Далее все оканчивается подстаканниками.

В общем, салон действительно стал лучше оснащением, расстраивает только упавшее качество. Видимо это попытка удешевить Cherokee WK для конкурентоспособности.

Силовая американская линейка

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Бензин	3.7 л	210 л.с.	307 H*m	10,7 сек.	180 км/ч	V6
Бензин	4.7 л	238 л.с.	414 H*m	8,8 сек.	201 км/ч	V8
Бензин	4.7 л	305 л.с.	453 H*m	8,9 сек.	210 км/ч	V8
Бензин	5.7 л	326 л.с.	500 H*m	7,4 сек.	208 км/ч	V8
Дизель	3.0 л	218 л.с.	510 H*m	9 сек.	200 км/ч	V6

Подробнее

Модель имеет 4 двигателя приличной мощности в линейке вполне неплохой надежности. Традиционно американские моторы обладают большим объем и простой конструкцией.

1. Младший в линейке – 3-литровый Мерседесовский дизельный мотор OM642. Это V6, выдающий 218 лошадиных сил и 510 H*m крутящего момента. Мощности вполне хватает для эксплуатации, а по расходу получается порядка 13 литров солярки.
2. Младший бензиновый – 3,7-литровый PowerTech с 2 клапанами на цилиндр. Мотор выдает 210 лошадиных сил и 307 H*m крутящего момента.
3. Следующий в линейке – 4,7-литровый V8 Power Tech с чугунным блоком. Это V8, мощностью 238 или 305 лошадиных сил. Динамические показатели неплохие, правда нужно быть готовым практически к 20-литровому расходу топлива.
4. Топовый в линейке, если не брать в расчет SRT – 5,7-литровый Hemi. Этот агрегат отдает колесам 326 лошадей с 500 единицами крутящего момента. По паспорту расход топлива выше 20 литров, но по отзывам бывает достигает 40 литров.

Еще существует SRT версия, оснащенная Hemi V8 6,1-литрового объема. В нем 425 лошадиных сил и 569 единиц крутящего момента. Это позволило внедорожнику разгоняться до сотни за 5 секунд.

Надежность моторов Чероки 2004-2010

Надежность дизельного двигателя приемлемая, правда сильно уступает бензиновым моторам. Дизель OM642 часто лишается заслонок управления длиной клапанов впускного коллектора. Появляющийся нагар впуска выводит из строя заслонки и владелец попадает на покупку нового коллектора, которых два. Форсунки мотора живут 150-180 тысяч километров, что некоторыми считается плохим, хотя если вспомнить качество российской солярки – вполне нормальный срок.

Больше проблем с дизелем случается по вине турбокомпрессора, который нужно периодически диагностировать. Турбина может начать гнать масло, либо лишиться системы управления. Утечку масла устраняйте сразу, иначе это масло выведет из строя заслонки коллектора, описанные выше. Владельцы рекомендует периодически гонять, чтобы давлением все прочищалось. Новая турбина стоит под 100 тысяч рублей, можно ремонтировать старую, что обойдется в несколько раз дешевле.

В остальном здесь классические дизельные проблемы с DPF фильтром и клапаном EGR. Цепь движка Jeep Grand Cherokee WK ходит по 200 тысяч километров.

Бензиновые движки приблизительно идентичной конструкции, они ходят больше 350 тысяч километров. Цепной привод ходит больше 150 тысяч км, правда постоянные гонки сокращают срок жизни в два раза. Замена цепи обойдется в 300 000 рублей. Есть также проблемы с вентиляцией картера. Моторы склонны к перегреву, ведущему к повреждениям ГБЦ, поэтому периодически чистите радиаторы.

При осмотре прислушайтесь к работе двигателя, рев говорит об обломе шпилек впускного коллектора. Для исправления придется выпиливать крепления и устанавливать новые.

Трансмиссия

Фанаты были немного недовольны новой архитектурой автомобиля из-за проходимости. В действительности машина также прекрасно преодолевает бездорожье, но предшественник делал это лучше.

Самые простые комплектации получали полный привод Quadra-Trac 1, имеющий привод на заднюю ось и подключаемую переднюю посредством муфты. Редуктора нет, поэтому прохождение такой версии слабенькое.

Quadra-Trac 2 получает редуктор, соответственно помимо автоматического распределения момента, водитель может механически заблокировать межосевой дифференциал. Лучшей системой является Quadra-Drive 2 – появляется Т-образный хромированный селектор на тоннеле. Эта схема дополняется электронной блокировкой межколесных дифференциалов, что обеспечивает прекрасную проходимость.

До передачи момента редуктору он проходит через автоматическую коробку передач. Линейка состоит из двух 5-ступенчатых коробок: 545RFE и W5A580. Они идентичны конструкцией и особых проблем не доставляют.

Постепенно мощные двигателя изнашивают редуктор и гидротрансформатор коробки. Ломаются в топовой трансмиссии Джипа Гранд Чероки WK датчики блокировки межколесных дифференциалов. На больших пробегах вылазит много болячек:

• изнашиваются сальники;
• изнашиваются подшипники;
• крестовина кардана;
• появляется гул редукторов;
• АКПП нуждается в перепрошивке.

Первое время дилеры меняли ПО модуля FDCM, который самостоятельно отключал раздаточную коробку.

Подвеска и тормоза

Внедорожник построен на платформе Мерседеса МЛ W164, использована независимая подвеска спереди на А-образных рычагах, а сзади зависимая 5-рычажная подвеска. Хода слабоватые для бездорожья. Также бездорожье негативно влияет на состояние трансмиссии. Вес автомобиля не даст нормально проходить пески.

Подвеска быстро изнашивается на off-road, в основном это резиновые элементы. Задней оси следует уделить внимание для управляемости, особенно люфту рычагов. Масса негативно влияет на живучесть шаровых опор.

Тормозная система традиционна слабая для такого автомобиля. Это ведет к частым перегревам и отказам ABS. Немало претензий к рулевому управлению, рейка которого начинала стучать после 50 тысяч километров, а наконечники также изнашиваются весом.

Машин на вторичном рынке достаточно под любой бюджет. Чтобы взять модель в нормальном состоянии нужно отдать 700 тысяч, а версии ценником в миллион рублей и того будут живее. Ремонт также не бьет по кошельку, детали дешевые, главное нормально обслуживать автомобиль, чтобы потом не пришлось ремонтировать все.

Цены запчастей:

• амортизаторы – 5 000 руб.;
• шаровая опора – 900 руб.;
• нижний рычаг передней подвески – 13 000 руб.;
• комплект колодок – 2 000 руб.;
• заводские тормозные диски – 2 500 руб.

Да, проблемы с Jeep Grand Cherokee WK присутствуют, но вряд ли у владельца вылезут все перечисленные болячки. Если правильно подойти к покупке и обслуживанию, болячек будет минимум. Присматривайтесь к верхней планке рынка и тогда машина вам покажется достойным конкурентом японских внедорожников.

Видео

Основной автор сайта и основатель нескольких автомобильных интернет-проектов

Глубина погружения. Тест-драйв Jeep Grand Cherokee

К дереву прибита табличка с надписью «Внимание! Это не PlayStation, а реальность». И подпись внизу: «Jeep». Час назад обновленный Grand Cherokee SRT8 летел по дороге безлимитного автобана в окрестностях Франкфурта почти с максимальной скоростью, а сейчас предлагается ехать примерно в 250 раз медленнее.

Инструктор просит задействовать весь имеющийся внедорожный арсенал, полностью поднять подвеску и включить систему помощи при спуске с горы на минимальную скорость. SRT8 к этому моменту пришлось сменить на менее быстрый автомобиль, но и на нем езда со скоростью один километр в час казалась сущим мучением. «Иначе вы рискуете не удержаться на дороге», — улыбается инструктор. Хорошо, пусть будет три километра в час — это, по крайней мере, втрое быстрее.

По российским меркам все, что было до этого момента — сущая ерунда. Умеренные неровности и небольшой слой снега на подмороженном грунте — не то покрытие, ради которого нужно покупать обновленный Jeep Grand Cherokee в новой, самой упакованной версии Trailhawk. Но оказалось, что предупреждающая табличка висела не шутки ради — за бугром подготовленной трассы вдруг начался основательный спуск с рытвинами, в которые страшно было заезжать даже на этой пешеходной скорости. А когда уклон стал еще сильнее, машина начала отчаянно работать тормозами, но в 90-градусный поворот между двух крепких елок на склоне вписаться так и не смогла. Скорость 3 км/ч оказалась слишком высокой для такого крутого и скользкого места. АБС не сработала, тяжелый Grand Cherokee заплужил вперед и остановился только благодаря тому, что уперся колесами в специально подложенные снаружи поворота бревна. «Помедленнее, — спокойно повторил инструктор, — бездорожье не любит суеты».

Trailhawk — это по-настоящему серьезный аппарат с трансмиссией Quadra-Drive II, блокировкой заднего дифференциала, увеличенным ходом пневмоподвески и основательными «зубастыми» шинами. Внешне он отличается матовой наклейкой на капоте, специальными шильдикам и ярко-красными буксировочными крюками, выставленными напоказ. Более того, нижняя часть переднего бампера у него отстегивается для улучшения геометрии кузова, хотя и без того углы съезда и въезда у Grand Cherokee Trailhawk составляют внушительные 29,8 и 22,8 градусов — на три и восемь градусов больше, чем у стандартной версии. А без «лишнего» пластика спереди и вовсе можно намерить 36,1 градус — больше только у Land Rover Defender и Hummer H3.

Отстегивать бампер, к счастью, не пришлось, но пассажиры болтались в салоне весьма основательно, пока Jeep переваливался из одной ямы полуметровой глубины в другую. К официальным 205 мм дорожного просвета в режиме пневмоподвески Off-Road 2 прибавляются еще 65 мм, и в глубоких рытвинах Grand Cherokee весьма драматично раскорячивается, не теряя связи с дорогой. С диагональным вывешиванием Quadra-Drive II справлялась без особого труда, а в моменты, когда нормальная опора оставалась только у одного колеса из четырех, Trailhawk требовал лишь чуть больше времени на переброс момента двигателя и работу тормозных механизмов, помогающих электронике жонглировать тягой на колесах. Все это время рисованный автомобильчик на дисплее панели приборов виртуально повторял то, что снаружи наяву происходило с колесами и рулем.

В гамме Grand Cherokee версия Trailhawk уже была, но четыре года назад под этим словом в компании понимали косметические доработки и более крепкие внедорожные шины. А после нынешнего обновления это официальная версия для крепкого бездорожья, которая станет идеологическим наследником исполнения Overland. По набору внешней атрибутики, техническому заряду и общему вау-фактору она, пожалуй, превосходит даже сверхмощный Grand Cherokee SRT8. И эта версия — самое важное, что случилось с Jeep Grand Cherokee четвертого поколения после второго по счету рестайлинга.

Первое обновление модель WK2 образца 2010 г. получила в 2013-м, когда Grand Cherokee получил более затейливую физиономию со сложной оптикой, менее игривую заднюю часть и хорошенько осовремененный интерьер. Именно тогда американцы отказались от архаичных монохромных дисплеев и приборов в колодцах, установили современную медиасистему высокого разрешения, удобный пульт управления климат-контролем, симпатичный руль и сенсорный «грибок» рычага АКП. Теперь же семейству вернули традиционный селектор АКП, выдали более широкий набор систем-помощников, а внешность привели в полную гармонию. Форма фар осталась прежней, но рисунок бампера стал проще и элегантнее, а задние фонари теперь визуально уже и легче.

Сколь бы электронным ни казался салон дважды обновленной машины, некоторая олдскульность в нем все-таки чувствуется. Посадка — совершенно не легковая, диапазоны регулировок руля и сидений ограничены. Это особенности условно рамной конструкции, зато над потоком сидишь высоко, и это дает приятное чувство превосходства. А еще здесь очень просторно даже с учетом мощных кресел версии SRT, которые по умолчанию ставятся также и на Trailhawk. Повисая на крепких боковых опорах сидений в очередной мега-яме, понимаешь, что это вполне оправданно. А привыкнуть придется к единственному подрулевому рычагу, который остался у Jeep со времен сотрудничества с Daimler.

Вполне олдскульным в Grand Cherokee кажется еще и то, что в версиях и модификациях можно запутаться. Нельзя просто выбрать уровень оснащения — каждое исполнение подразумевает определенный набор двигателя, трансмиссии и внешней отделки. На данный момент российская линейка не сформирована, но выглядеть она будет, предположительно, так: начальные Laredo и Limited с бензиновым V6 3,0 и более простой трансмиссией Quadra Trac II, чуть выше — Trailhawk с мотором 3,6 литра. А на вершине, если не считать таковой версию SRT8, должна быть новая модификация Summit с полным набором электроники, более изысканной отделкой салона и вполне гражданской внешностью с пластиковыми юбками бампера и порогов без каких-либо некрашенных элементов. Впрочем, в Россию такую могут не привезти. Скорее всего, не будет и «восьмерки» объемом 5,7 л — самым мощным у нас будет 468-сильный V8 версии SRT8.

Атмосферный мотор 3,6 развивает 286 л.с. и кажется совершенно достаточным даже в эпоху турбодвигателей. Расход топлива для внедорожника массой более 2 тонн остается вполне умеренным, да и по части динамики все в порядке. Даже по трассе идти вполне комфортно — чувствуется запас, хотя экстремального разгона ждать уже не приходится. 8-ступенчатый «автомат» почти идеален: переключения происходят быстро, без дерганий, задержек и путаницы в передачах. Адекватно работает и ручной режим. Дискомфорт на трассовых скоростях доставляет разве что гул шин, пробивающийся через неплохую в целом шумоизоляцию, но это касается только версии Trailhawk с ее зубастыми покрышками.

Увы, базовую трехлитровую версию мощностью 238 л.с. попробовать не удалось, но опыт подсказывает, что машине c V6 3,6 она уступит немного. По-хорошему, трехлитровую бензиновую версию вообще можно было убрать в пользу дизельной того же объема, потому что в сегменте SUV такие моторы даже у нас пользуются крепким спросом. Американский 250-сильный дизель в паре с 8-ступенчатой АКП действительно хорош, и с ним Grand Cherokee ничуть не уступает по динамике бензиновой машине. Тянет дизель без особых эмоций, но везет всегда надежно и с ощутимым запасом. На немецком автобане дизельный Grand Cherokee без труда набирает крейсерские 190 км/ч, а больше уже и не хочется. По ощущениям от езды внедорожник предлагает все то же самое, что и прежде: неплохая курсовая устойчивость на умеренных скоростях, чуть повышенные требования к водителю на высоких, немного вялые тормоза, требующие крепких усилий.

Совсем другое дело сверхмощный SRT8, представляющий собой типичный масл-кар во внедорожном сегменте. Может показаться, что здесь стоит целый V12, но на самом деле — атмосферная «восьмерка», которая грозно рычит и дерзко тащит двухтонную машину. На SRT8 приятно смотреть и в зеркало заднего вида, и в лобовое стекло — он выглядит крепко сбитым, агрессивным и по-хорошему тяжелым. Едва ли он доставит много удовольствия в поворотах, но на прямиках SRT8 прекрасен, а еще он точно способен порадовать техногиков, которым нравится играться бортовой электроникой. Вместо набора внедорожных алгоритмов он предлагает выбор спортивных, включая персонализированные, а в системе Uconnect — набор графиков ускорений и гоночных таймеров. Зато у него нет пневматической подвески и понижающей передачи, а клиренс меньше. Понятно, почему к лесной трассе SRT8 не подпускали.