Iveco Stralis: Громадина с мягким характером

НИКОЛАЙ СВИСТУН, редактор рубрики “драйв”

Мало того — сам я плавно покачиваюсь на пневмоподвешенном сиденье внутри огромной кабины Executive Space новехонького Iveco Stralis. Хорошо, что это «головастик» — то есть седло пустует и позади не болтается многотонный полуприцеп. Но и без того мир вокруг привычным не назовешь. Руль — почти на коленях, правая нога осторожно нащупывает педали в темноте подрулевого пространства. Левой и вовсе заняться нечем — педали сцепления тут просто нет! Но само сцепление, конечно, есть. А еще есть КПП ZF EuroTronic, «мозг» которой управляет процессом переключения. Мало того что по простому «тыканию» рычага она умеет выключать сцепление, а затем, включив нужную передачу, снова его включать, так она еще и знает, какую именно передачу включить! Фантастика!

В зависимости от условий Евротроник может «трогать» тяжеленную махину с первой, с третьей или еще с какой передачи. И переключается как-то нелинейно, прыгая то по четным, то по нечетным ступеням. В общем, он точно умнее меня и постоянно об этом напоминает. Я же тем временем пытаюсь привыкнуть к невероятной скорости, с которой стрелка тахометра пролетает зеленую зону, попутно поражаясь номерам передач. Вот мы входим во «вторую площадку». Гонщики – причем лучшие — здесь едут на пятой. Мы — на девятой. Знай наших! А еще у гоночных автомобилей нет синей алькантары…

Вообще, дизайн нового Стралиса — это нечто. Особенно если вспомнить, как выглядели предшественники — все эти безликие ЕвроКарги и ЕвроТеки. Водители-частники их не жаловали. Причем не столько из-за претензий по надежности, сколько из-за безликости. Зачем, спрашивается, покупать за свои кровные тягач, из которого будешь с завистью оглядываться на каждый встречный Volvo?

Теперь — совсем другое дело. Эти обтекающие матово-серебристую решетку линии завораживают. Стильно, внушительно и стопроцентно узнаваемо. Вольводрайверы, ау!

Н-ет здесь никаких Volvo. И Сканий нет. Есть только я, асфальт «Невского кольца», палые листья, летящие за нами веселой гурьбой… И — Stralis. Первый тягач в моей жизни. Это не забывается.

КИРИЛЛ БРЕВДО, заместитель главного редактора

Наконец-то! Наконец-то я покатаюсь на настоящем суперкаре! Стильный двухдверный кузов, 540 лошадиных сил, широченные колеса… Прям-таки — ах! К тому же покатаюсь не абы где, а на всамделишной гоночной трассе «Невское кольцо». Все просто от зависти помрут, ей богу!

Ой, даже не верится!

Шикарная штука: кожа, алькантара, цветной супердисплей, полированные колесные диски — перед друзьями не будет стыдно! А секвентальная коробка? 16 передач! Да ни на одном другом дорожном автомобиле такого не найдешь! К тому же это самый настоящий эксклюзив: таких суперкаров будет выпущено всего пятьсот штук. И несколько из них, между прочим, будут работать в автопарке формульной команды Ferrari.

До управления Стралисом могут быть допущены только обладатели суперлицензии — водительских прав с открытыми категориями B и Е. Иначе никак. Так что буду чуточку нарушать. Хорошо хоть поблизости нет автомобилей опасной для нарушителей бело-синей расцветки! Только трасса, я и друг мой грузовик.

Stralis ES — это флагман модельного ряда Iveco. Тем более в этом исполнении — с 540-сильным двигателем и шикарным салоном. И ценник — тоже шикарный: почти сто тысяч евро! Возможен и чуть более простой вариант — с менее мощным, но все равно весьма впечатляющим двигателем о 480 силах. Нам досталась самая мощная версия. Мотор Cursor 13 с изменяемой геометрией турбины работает в паре с 16-ступенчатой автоматизированной коробкой от ZF. Передачи меняются покачиванием джойстика: от себя — повышенная, на себя — наоборот. Кнопкой справа включается нейтраль. Педали сцепления нет, а вот полностью автоматический режим — есть. Я попробовал проехаться в секвентальном режиме. Мне показалось, что переключения между ступенями происходят резковато, при этом машина кивает кабиной-головой, как китайский болванчик. Но, полагаю, профессионал с суперлицензией и развитыми навыками общения с этой коробкой сможет шевелить передачами гораздо аккуратнее и плавнее.

Кабина — огромадная: можно стоять в полный рост. А можно возлечь на широкую кровать, коих тут целых две. Под нижней спальной полкой приютился холодильник. Для полного счастья не хватает только телевизора и туалета. Впрочем, телевизор — дело наживное. Не то что туалет… И все равно — здесь можно жить! И даже более того — здесь жить хочется!

Executive Space — это самая настоящая дальнобойная элита. Но мощь и роскошь, средоточием которой является этот синий Stralis, не столь уж необходима для коммерческого транспорта. 540 л.с. — это красиво, но ненужно: даже 430 сил — вполне достаточно на все случаи междугородных и международных перевозок. Не говоря уже о 480-сильном двигателе. Меж тем и полтыщи с гаком «лошадей» — это не предел! Например, сверхшикарный тягач Mercedes-Benz Actros Black Edition располагает аж 614-ю силами — ну куда столько? На мерседесовском фоне не менее шикарный MAN TGA 18.410 4×2 BLS Exclusive 5 Star кажется просто газонокосилкой — с его жалкими 530 «элэсами»!

Куда важнее, что все топ-тягачи оснащаются безопасной электроникой в ассортименте. Так и Stralis ES может гордиться антиблокировочной и антипробуксовочной системами. Кстати, тормоза — дисковые по кругу. Суперкар должен уметь остановиться вовремя!

ЛЕОНИД КЛЮЕВ, главный редактор

Тринадцать литров рабочего объема, непосредственный впрыск и турбина изменяемой геометрии под капо… то есть под ногами. 2 350 ньютон-метров однако! Задний привод, пневмоподвеска ECAS. Коробка-робот. Вентилируемые «диски» по кругу с ABS и ASR плюс декомпрессионный моторный тормоз Turbo Brake мощностью 408 лошадиных сил. Звучит мощно, а как выглядит! Под лучами заходящего солнца многотонная громадина с аэродинамическими мотивами отливает бездонной синевой, что делает ее похожей на застывшую глыбу из морской воды. Невольно залюбуешься!

В салоне — то бишь кабине — тоже все по-взрослому. Сиденья из кожи и алькантары с массой регулировок, мультируль, климат-контроль. Большой цветной дисплей на приборной панели, зеркала с электроприводом и подогревом. CD-ресивер. В общем, все как на хороших легковых машинах. И даже лучше. Потому что ни в одной легковушке вы не встанете в полный рост, а вот у Стралиса внутренняя высота кабины колеблется в пределах 190–200 см. Имеются два полноценных спальных места, автономный подогреватель Wabco и печка производительностью 600 кубометров теплого воздуха в час. Продуктам, наоборот, нужен холодильник, и он, как вы уже догадались, тоже имеется.

Сложно ли пройти круг на таком исполине, имея за душой категорию «В»? Страшно и прикольно. Страшно потому, что, едва тронувшись, тягач напрочь лишает чувства уверенности в себе, а с набором скорости остатки контроля над ситуацией стремительно улетучиваются. Что делать перед очередным поворотом, как тормозить, когда — решительно непонятно.

Но Stralis — на редкость дружелюбная и мягкая характером машина. Она сама все подскажет. Чтобы начать движение, необходимо снять тягач с «ручника», что сопровождается сжимающим сердце шипением стравливаемого тормозной системой воздуха, толкнуть джойстик КПП от себя и а-а-а-ккуратно погладить ногой педаль газа. Умная коробка EuroTronic 2 анализирует силу давления на педаль и массу автопоезда и принимает решение об активировании той или иной передачи. В первый раз у меня сразу включилась третья, и, слегка качнув кабиной, Stralis неспешно и величественно тронулся. Тяга — феноменальная!

Какая комфортная машина! Двойная пневмоподвеска — одна у кресла, другая у кабины — позволяет попросту не замечать те неровности, на которых иной легковой автомобиль окончил бы свой жизненный путь. Ни вибраций, ни шумов — красота! Даже двигатель рычит и фыркает приглушенно, неназойливо. А еще Stralis неимоверно маневренен и, кажется, умеет разворачиваться вокруг собственной задней оси.

В отличие от «легковых» роботизированных коробок, где для плавности переключений в ручном режиме следует подсбрасывать газ, EuroTronic, имеющий дело с бездонным запасом крутящего момента, этого не требует. В принципе, EuroTronic можно перевести в полностью автоматический режим, а его джойстик сложить, чтобы не занимал лишнего места. Хай-тек! Тем временем, добравшись через пятую и седьмую передачи до девятой, я столкнулся с ранее неведомым мне явлением. Динамикой магистрального тягача. За считанные секунды Stralis рванул с 60 километров в час до 80, поставив меня перед упрямым фактом: без категории D тут делать нечего. Что ж, будем получать. Оно того стоит.

Финансы

В каталоге модификаций Стралиса для российского рынка мы насчитали более 180 позиций — и это только версии-«площадки», которые можно доукомплектовывать всевозможным оборудованием! Два базовых исполнения (грузовое шасси и тягач), три колесные формулы, три варианта кабины и шесть градаций по мощности в совокупности дают огромное число комбинаций. Но наиболее выгодно покупать машины в спецкомплектациях для российского рынка. Так, двухосный 352-сильный тягач AT440S35T/P с низкой «дальнобойной» кабиной и автономным отопителем обойдется в 67 000 евро, а такая же трехосная машина стоит 79 000 евро. Доплата за роботизированную коробку составляет 3 500 евро, за климат-контроль — 800 евро. Цены на версии с самым мощным, 540-сильным мотором Cursor 13 начинаются с 89 000 евро. А эксклюзивный AS440S54TP RR ES, который вы и видите на фотографиях, обойдется в 99 900 евро. На автомобиль предоставляется гарантия в один год без ограничения пробега, причем на компоненты силовой линии она продлена до двух лет. Срок поставки заказанного автомобиля — до двух месяцев. Межсервисный пробег составляет 75 000 км.

Драконово племя. Экспресс-тест газового Iveco Stralis NP 17:45, 15 февраля 2021 Версия для печати

Еще в советское время на некоторых коммерческих автомобилях, работавших на газе, применялась эмблема в виде огнедышащего дракончика. Прошло время, подходы во многом изменились: в чести «потоки» и «коридоры» из голубого топлива, а оригинальная символика ушла в прошлое.

Тест-драйв нового Iveco Strails провел портал «Движок».

Предоставленный нам для знакомства седельный тягач Iveco Stralis NP, на котором в качестве моторного топлива используется газ, — чисто белый, как снег.

Итак, в наших руках седельный тягач Iveco Stralis NP AS440S46T/P CNG, приспособленный для работы на сжатом природном газе. Сразу заметим, что сама по себе машина не новая. Сейчас в Западной Европе вовсю курсируют тягачи последнего поколения — Iveco S-Way. Эту новинку по каким-то неизвестным причинам вообще обделили вниманием. Тех же, кто захочет восполнить этот пробел, адресуем к нашему материалу в «Движке» за сентябрь 2019 года.

По непроверенным данным, Iveco S-Way в России сможет оказаться лишь в конце этого года. Во всяком случае, к сертификации данной модели еще не приступали. Однако суть не в этом. В стране в очередной раз набирает обороты кампания за экологически чистый коммерческий транспорт, в частности на газомоторном топливе. В настоящий момент практически у всех игроков российского рынка появились различные модификации, на которых в той или иной мере применяется газ.

Не стал исключением и Iveco. Надо отдать этой марке должное, в ее модельном ряду в каждом из сегментов в обязательном порядке присутствует модификация, приспособленная для работы на газе, причем не одна. На самом деле Италия по использованию природного газа на транспорте в числе первых в Западной Европе. Именно поэтому здесь сильны позиции производителей газового оборудования, предназначенного для установки на автомобили.

Еще в СССР самым востребованным по уровню качества было газовое оборудование из Италии и Нидерландов. Недавнее посещение выставки GasSuf 2020 стало лишь подтверждением того факта, что в случае с Италией все осталось по-прежнему. Но вернемся к объекту нашего изучения.

Шасси. В «базе» по обеим сторонам рамы установлены кассеты из четырех металлических баллонов суммарной емкостью 920 литров. Газ хранится под давлением 200 бар. Все баллоны оснащены предохранительными устройствами. Для предотвращения загрязнений и прочих побочных факторов кассеты закрыты кожухами. В нерабочем состоянии, со слов дилера, без существенной потери газа машина может простоять до месяца.

Оригинально выполнена выпускная система: из-за массивных баллонов ее провели внутри рамы с выходом выпускной трубы под левой кассетой, сразу за которой находится выключатель массы. При необходимости его можно задействовать как прикуриватель для помощи коллегам-дальнобойщикам. Опять же по причине массивных кассет аккумулятор и воздушный ресивер установили в заднем свесе. Думается, для седельного тягача, обычно работающего с полуприцепом, это не столь критично. Тут же разместились и противооткатные башмаки. Рядом со щитком колесной арки находится бачок автономного отопителя с предупредительной надписью о необходимости использовать исключительно дизельное топливо.

Моторный отсек. Чтобы в него попасть, само собой, необходимо поднять кабину, предварительно наведя в салоне порядок, а заодно откинуть переднюю панель. Кстати, откинув ее, вы получаете удобный доступ к различным системам для проведения техобслуживания.

В нашем случае кабина имела механическую подвеску и ручной механизм подъема. Как опция предлагаются пневматическая подвеска и сервопривод подъема кабины — что лучше, решать эксплуатационникам. Со слов дилера, механическая подвеска кабины лучше себя ведет на разбитых дорогах, а у сервопривода есть один нюанс: если разрядился аккумулятор, кабину не поднимешь никакими силами.

При подъеме кабины обращаем внимание на предупредительную выштамповку на сцепной станции о том, что эта машина оснащена газовым двигателем. В качестве такового выступает конвертированный мотор Cursor 13 NG (Евро-6) мощностью 460 л. с. Для данного силового агрегата газ после редуктора поступает в систему питания под давлением 9,5 бар. Зажигание искровое.

Из остальных особенностей стоит отметить роботизированную 12-ступенчатую КП ZF Traxon c функцией адаптации к условиям движения и действиям водителя, переднюю подвеску на малолистовых рессорах, заднюю пневматическую подвеску и дисковые тормозные механизмы на всех колесах.

Кабина. Тягач оснащен высокой комфортабельной кабиной Hi-Way. В комплектацию вошли водительское сиденье на пневмоподвеске с подогревом, климат-контроль, автономный отопитель, люк в крыше с электроприводом, две спальные полки, шторки на окнах, модуль управления сервисными функциями на спальном месте и холодильник. Такое исполнение тягача обозначено как «субарктическое» — с возможностью эксплуатации при температуре до –30 °С.

Кроме того, водителю доступен многофункциональный руль в кожаной оплетке, цифровой монитор, магнитола с функцией Bluetooth, центральный замок с дистанционным управлением, а также электропривод и обогрев зеркал, коих на машине превеликое множество.

Индикация уровня топлива выводится на дисплей. Причем для машин на сжатом газе отображается как привычный уровень топлива, так и уровень давления природного газа непосредственно в баллонах.

Из систем безопасности и помощи водителю стоит выделить тормозную систему EBS с такими функциями, как ESP и BAS, ретардер, Hill Holder и Eco-Roll.

Есть и «фишка» для владельцев транспортных компаний: для того чтобы их водители не гоняли и не жгли понапрасну топливо, имеется ограничитель скорости в 85 км/ч. Доступ к нему посредством ключа есть только у администрации перевозчика.

Поскольку машина предлагалась без прицепа, а собственной фуры у нас не оказалось, мы ограничились короткой поездкой на «голове».

Не обошлось и без накладок. К машине прилагались два ключа: черный и серый. Мы не задумываясь вставили в замок зажигания серый — и получили массу «ругательств» на дисплее. Оказалось, серый ключ — только для дверей и всего прочего, прям как на советских «Жигулях».

На ходу. Работа двигателя достаточно тихая. Недаром производитель отмечает меньшую (на 5 дБ(А)) шумность газовой машины по сравнению с дизельной. Коробка ZF заслуживает пять баллов, как, собственно, и ретардер.

Хотя, по отзывам водителей, поработавших в составе груженого автопоезда, все же отмечается незначительная потеря динамики разгона и тяговых возможностей. Они это объясняют более короткой полкой крутящего момента и меньшим его значением на малых оборотах по сравнению с дизельными машинами. Но, опять же, адаптивная роботизированная коробка многое позволяет нивелировать.

В целом машина показалась комфортной и удобной в управлении, с хорошим обзором с места водителя, понятными и доступными органами управления.

В эксплуатации. Все это — общая констатация фактов, тогда как эксплуатационников интересуют куда более прагматичные вещи. Удалось выяснить, что данный тягач является демомашиной и предоставляется перевозчикам для пробной эксплуатации. Берут его на срок от недели до трех месяцев. По опыту общения как с производителями, так и представителями компаний, рентабельной такая машина становится при пробеге более 200 тыс. км в год. Пока таких показателей у заинтересованных фирм не наблюдается. В том числе — и из-за малочисленной сети АГНКС. Нужно хорошо продумывать логистику перевозок, хотя, к примеру, доехать на такой машине до Москвы не составит труда. Говорят, что с приближением к Югу России АГНКС становится больше.

Заявленный пробег на одной заправке, около 570 км с расходом 24 кг газа на 100 км, — вещь умозрительная. По отзывам эксплуатантов, груженый автопоезд способен проехать на одной заправке не более 450 км. Хотя они же не отрицают достижения расхода газа 22 кг на «сотню». И еще: использование газа позволяет экономить на топливе аж до 25% по сравнению c аналогичной дизельной машиной.

У газового Stralis неплохой межсервисный пробег — 90 тыс. км. Правда, здесь появляются свои нюансы в обслуживании газовой аппаратуры и системы зажигания

Каков итог?

Iveco предоставляет своим клиентам сразу несколько модификаций. Стандартным считается исполнение для работы на компримированном природном газе (КПГ), однако под заказ могут поставить машину и на сжиженном природном газе (СПГ), а также в комбинированном исполнении: КПГ + СПГ.

В первом варианте машина будет оснащена криогенным баком на 538 литров (полный объем бака 598 литров), допускающим пробег до 1600 км. Сжиженный газ хранится при температуре –130 °С и давлении 16 бар. Правда, здесь тоже есть свое но: машина должна крутиться как белка в колесе, ибо долго держать запас газа в нерабочем режиме она не в состоянии.

Во втором варианте слева на раме — баллоны с КПГ (460 литров), справа — криогенный бак для СПГ (538 литров). Такое исполнение позволяет проходить на полной заправке до 1080 км.

Ну и в завершение обзора — немного маркетинга. По данным Russian Automotive Market Research, продажи новых грузовых автомобилей с битопливным двигателем за январь — сентябрь 2020 года составили 1,7 тыс. ед.

На рынке газомоторных грузовиков наиболее востребованы седельные тягачи: 78% продаж в январе — сентябре 2020 года. Также большой популярностью пользуются фургоны, которые заняли 14% рынка битопливных грузовиков за рассматриваемый период.