Обзор Hyundai Elantra IV HD
Четвертая Элантра (J4) вышла в свет в 2006 году, и в этом же году уже продавалась в автосалонах РФ. Выпускалась модель до 2011 года, пока на смену ей не пришла новая модель в пятом поколении. За свою жизнь Элантра 4 удостаивалась автомобильных наград в различных номинациях. Некоторые автомобильные эксперты даже утверждают, что на то время качество сборки Элантры было повыше, чем у Хонды и Тойоты.
Н а территории России чаще всего можно встретить бензиновую Элантру с мотором 1.6 литра (122 л.с.) и реже — двухлитровую версию (143 л.с.).
1.6-литровый двигатель G4FC относится к серии Gamma с цепью в механизме ГРМ. Агрегаты, выпускавшиеся до 2008, года отличались проблемами с гидравлическим натяжителем цепи. Проявлялись они после 50 тысяч км пробега посторонними звуками при работе мотора, двигатель было тяжело запустить, и он периодически глох. Причина была в перескоке цепи на пару звеньев. Если ДВС не ремонтировался, то последующая его эксплуатация приводила к еще большему перескоку, который уже помогал встретиться клапанам и поршням. Первым симптомом перескока стоит считать появление «дизельного» звука при работе мотора.
После 120 тысяч километров пробега у Элантры частенько приходится менять бензонасос и датчик положения коленчатого вала. Если на этом же пробеге автомобиль с трудом стал запускаться в мороз, то, скорее всего, стоит заменить втягивающее на стартере.
Каждые 50 тысяч на Элантре необходимо менять топливный фильтр, который расположен в баке. Дроссельную заслонку также не будет лишним чистить в этот интервал. Клапана двигателя Элантры J4 регулируются толкателями.
На четвертой Элантре устанавливалась либо 5-МКПП, либо 4-АКПП. На механике слабым местом стоит считать выжимной подшипник, который ближе к 80 тысячам км начинал издавать свист. Еще владельцы жаловались на нечеткое включение передач. Подшипник первичного вала КПП мог начать шуметь после 100 тысяч км пробега. Иногда может поскрипывать вилка на шарнире.
АКПП у Элантры IV вызывает меньше нареканий, чем механика. Пожалуй, единственной жалобой на «автомат» стоит считать толчки во время переключений передач на пробегах выше 100 тысяч км.
Передние тяги и втулки стабилизатора ходят примерно 50 тысяч км, задние – примерно 70 тысяч.
Задняя подвеска может застучать после 40 тысяч км. Вызваны эти звуки могут быть: плавающими сайлентблоками, развальными рычагами или чашками задних амортизаторов. Сначала выходят из строя плавающие сайлентблоки из-за вытекшего из них масла, что будет понятно по характерному сухому скрипу в задней подвеске. Как временное решение проблемы некоторые автомобилисты при помощи шприца с иглой загоняли моторное масло под резину сайлентблока, но из-за наличия в ней микротрещин, масло постепенно вытекает, и скрип возвращается. Хотя тысяч 10-15 такой сайлентблок еще отходит.
Передние амортизаторы могут потечь после 60 тысяч км пробега, хотя могут застучать и на сухую, задние ходят почти в два раза дольше. Опорные подшипники легко отхаживают больше 100 тысяч км, столько же живут и шаровые опоры в передних рычагах.
Если нет повреждений, то пыльники ШРУСов могут дожить до 150 тысяч км. Если упустить момент, и продолжить кататься с поврежденным пыльником, то после выхода из строя «гранаты» официальные сервисы будут предлагать вам менять полуось в сборе, но на самом деле можно купить отдельно ШРУС на Элантру 4.
Рулевая рейка может начать стучать при пробеге, близкому к 150 тысячам. Обычно изнашивается правая втулка, отчего рейка и начинает стучать, либо на червячном валу ЭУР уже износилась эластичная муфта. Кстати, муфту производитель изменил в 2008 году, но на моделях 2008 года иногда выходил из строя ЭУР. Что касается рулевых тяг и наконечников, то их ресурс составляет порядка 100-120 тысяч км.
Еще на четвертой Элантре частенько гремят суппорта. Для решения проблемы достаточно подобрать направляющую с резиновым пыльником на конце (например, от Мазды), естественно, установке новых направляющих должна предшествовать очистка и смазка суппорта с установкой нового ремкомплекта. Если у Элантры перестали работать стоп-сигналы при пробеге более 150 тысяч, то, скорее всего, проблема в окислившихся контактах выключателя.
Кузова Элантры оцинкованы, и поэтому ржавчина долго не будет появляться в местах сколов краски, и если машина не была в ДТП, то проблем по кузову у нее не будет. Из мелких недостатков можно отметить истирание защитного слоя внутри задних арок, и вытертых (из-за постоянно летящего на них при движении песка) порогов за передними арками.
Наружные дверные ручки после пяти лет эксплуатации трескаются и могут даже отломаться. Если время от времени не использовать ключ, то личинка замка багажной двери закиснет и перестанет работать. На некоторых авто появляется влага в задних фонарях. Омыватель фар может потребовать замены после 100 тысяч км пробега.
После четырех лет эксплуатации может появиться треск, возникающий во время поднятия водительского стекла. Суть проблемы кроется в разрушенных заклепках на направляющих. Где-то на пятом году жизни значок «Hyundai» на рулевом колесе частично или полностью облезет.
Скрипы в салоне Hyundai Elantra J4 могут возникать из-за наружной накладки под лобовым стеклом, перчаточного ящика, обшивки в центре потолка возле стоек, передней пассажирской панели. Стук, идущий из задней части салона, вызывают поперечные тяги крышки багажного отделения.
Зимой салон Элантры может плохо прогреваться. Виной этому моторчик привода заслонки, регулирующей тепло-холод, который необходимо заменить.
Интересный факт – если расположить мобильный телефон рядом с прикуривателем, то приборная панель начнет мерцать, некоторые электропотребители начнут отключаться и будут слышны щелчки реле. Все это длится около 10 секунд. Если телефон убрать – проблема пропадает.
В общем, в своем классе автомобиль получился весьма надежным, а кое-где — даже превосходящим своих одноклассников. Стоит добавить к этому низкую стоимость запчастей, и их большой ресурс, и становится понятным, что автомобиль этот весьма хорош. Единственно, что при покупке стоит отдавать предпочтение Hyundai Elantra J4 с АКПП. Недорогой и неприхотливый автомобиль – вот весьма краткая и точная характеристика Элантра 4.
Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Hyundai Elantra 2006-2010:
Краш тест Хендай Элантра 4:
Без свистков и бантиков: тест-драйв новой Hyundai Elantra
Странная штука — время. Оно имеет свойство бежать абсолютно незаметно. Кажется, еще вчера Hyundai имел статус амбициозного новичка, который может противопоставить грандам разве что демпинговые цены. А сегодня корейская компания сама стала одним из этих грандов и ведет атаку на мировой автомобильный рынок по всем направлениям. Одним из важных элементов этого общего наступления стало и появление уже шестого поколения седана Elantra.
Н ужно сказать, что на российском рынке наибольшего успеха Hyundai добился в бюджетном сегменте B+ и в секторе кроссоверов, а вот в очень важном сегменте С+ особых успехов у марки не видно. А ведь автомобили группы С – это как минимум 30% мировых продаж. Но и конкуренция здесь сильнейшая, так что перед конструкторами Hyundai стояла очень непростая задача.
С одной стороны, нужно было создать такой автомобиль, обладающий вескими преимуществами по сравнению с соперниками. А с другой — в роли основного покупателя выступают представители среднего класса. А средний класс — он на то и средний, что его составляют люди среднего возраста и среднего достатка. Их не привлечешь одними «свистками и бантиками», их вкусы достаточно консервативны, и выбирать покупку они будут очень тщательно, с учетом всех факторов, поскольку привыкли считать свои деньги. Ну а знакомиться с тем, что же получилось у корейских инженеров, мы отправились в Сочи.
Выглядеть на миллион
Выбор места проведения тест-драйва вполне понятен: именно там, на Черноморском побережье, есть и приличная инфраструктура, и самые разнообразные дорожные условия, от плотного городского движения до горных серпантинов, да и места красивые. Но начнем, как водится, с внешности.
Вряд ли кто-то назовет дизайн новой новой Elantra «прорывным» и будет готовить для нее подиум в музее современного искусства. Но смотрится автомобиль очень хорошо, и по сравнению с «улыбчивой» Elantra предыдущего поколения он явно выглядит с одной стороны солидней и респектабельней, а с другой — его облик стал более спортивным и агрессивным.
Массивная шестиугольная облицовка радиатора с блестящей окантовкой и хромированными поперечными панелями, сопрягающаяся с удлиненными, чуть раскосыми прозрачными колпаками передних фар, делают машину зрительно более широкой и приземистой. Сама светотехника — очень современная. Отдельные фары ближнего и дальнего света с линзами и светодиодные дневные ходовые огни и поворотники собраны в единый блок.
О том, что новая Elantra воспринимается как автомобиль более дорогой и престижный, нежели может предполагать его ценник, говорит такой любопытный факт: передвижной пост ДПС на трассе Красная Поляна — Сочи останавливал для проверки документов только недешевые иномарки, оставляя безо всякого внимания и продукцию отечественного автопрома, и бюджетные Логаны с Солярисами. Но нас остановили, и пока сотрудник знакомился с правами и документами на автомобиль, мы стояли на обочине в компании с Porsche Cayenne, Volvo XC90, Audi A8 и Range Rover Evoque.
В последнее время стало модным делать седаны похожими на купе, с неявно выделенным третьим объемом. Elantara выполнена как раз в рамках этого тренда. В итоге автомобиль получил стремительный силуэт, причем на спортивность образа работают и боковые воздухозаборники в переднем бампере, и аэродинамическая законцовка крышки багажника. Правда, такой образ и покатая задняя линия крыши создают, как правило, определенные проблемы с пространством над головой задних пассажиров.
В том, что Elantra в данном плане не исключение, я убедился на личном опыте: чтобы не воткнуться макушкой в потолок, мне пришлось опуститься пониже, благо пространство для ног задних пассажиров это позволяет. Вообще каких-то особых благ пассажиры второго ряда не получили. К их услугам — регулировка интенсивности обдува (но не температуры) да откидной подлокотник с подстаканниками. А, да, есть обогрев задних сидений, что в нашем климате точно будет принято весьма положительно, как и подогрев руля.
В гонке не участвуем
Что касается рабочего места водителя, то тут все организовано довольно традиционно. В принципе, топовые версии получат сиденья с электроприводами и памятью, но мне достался автомобиль с механическими регулировками. Подгонка «под себя» никаких проблем не вызвала, тем более что руль регулируется и по углу, и по вылету. Единственный момент — я не сразу понял, что ошибся с высотой подушки и уже в движении выяснилось, что переносить ногу с педали на педаль не совсем удобно. Но на первой же остановке я эту погрешность исправил.
Сразу обращает на себя внимание тот факт, что Hyundai решил не участвовать в «гонке диагоналей». Пятидюймовый экран мультимедийной системы по нынешним временам выглядит неприлично маленьким, да и навигационного блока для него пока не предусмотрено.
Поскупился Hyundai и на электронных помощников: из такого рода систем владельцам Elantra предлагается только система мониторинга слепых зон и система помощи при старте в гору, причем первая — только в составе пакета дополнительного оборудования High-Tech Pack, доступного исключительно для топовой комплектации Comfort.
То, что вся консоль повернута к водителю на 6,9 градуса, понимаешь не сразу, хотя этот поворот подчеркнут асимметричной окантовкой рычага КПП на центральном тоннеле. Но когда поймешь — сразу записываешь в зачетный лист Elantra несколько дополнительных баллов: удобно! Не вызывает никаких вопросов и группировка клавиш, кнопок и рукояток. Все вполне логично.
Но вот руль поначалу показался мне несколько перегруженным: на каждой из спиц по четыре кнопки и по два рычажка-качалки. Блок на левой спице управляет акустикой и системой хэндс-фри, на правой — бортовым компьютером и круиз-контролем. Впрочем, буквально через полчаса я уже перестал путаться и переключать аудиосистему на следующий трек вместо того, чтобы убавить громкость.
Но на клавишу запирания двери вместо стеклоподъемника я нажимал регулярно и в первый день, и во второй. Именно на нее попадают пальцы, если естественным образом положить руку на подлокотник двери. Зато центральный подлокотник оказался вполне удобным и по высоте, и по размеру, причем внутри спрятался USB-слот для зарядки мобильных устройств, да и сама обтянутая кожей «баранка» меня порадовала своей ухватистостью и сечением, хотя я уже не раз говорил, что не слишком уважаю эргономические наплывы.
Главное – выбор
Для новой Elantra предусмотрено два варианта приборных панелей. Топовые комплектации получат оптитронные приборы и расположенный между ними цветной 4,2-дюймовый информационный дисплей, у комплектаций попроще дисплей будет монохромным, а приборы обычными, с бело-лунной подсветкой. Мне достался именно такой вариант. Смотрится он строго и вполне по-европейски, показания считываются хорошо и днем, и в темное время суток.
В целом салон шестой Elantra выглядит весьма солидно, в местах, которые контактируют с человеком, использован мягкий пластик, а проходящая вдоль дверей и отделяющая верхнюю часть передней панели от нижней полоска сатинированного алюминия придает образу цельность и законченность.
Но и в этом вопросе Hyundai делает ставку не столько на оригинальность дизайна, сколько на обилие вариантов. Салон может быть решен в трех цветах: черном, сером и бежевом. Для каждого из них можно выбрать по два варианта тканевой и кожаную обивку. Пусть бежевый в наших суровых условиях наверняка предпочтут оптимистичные единицы, важен сам факт наличия богатого выбора.
Завершая рассказ о внутреннем обустройстве Elantra, стоит несколько слов посвятить багажнику. Он имеет вполне приличный (хотя и не чемпионский) объем в 458 литров, и багаж трех человек поместился в него безо всяких проблем. Ну и нельзя не упомянуть особенность, которая, похоже, становится фирменной фишкой Hyundai: стоит подойти к автомобилю с ключ-брелком в кармане и постоять около заднего бампера в течение трех секунд, как крышка багажника автоматически приоткроется. И не надо никаких «пинков» под бампер.
Знакомый незнакомец
Гамма агрегатов новой Elantra состоит (по крайней мере, пока) из двух двигателей. «Младшего», 128-сильный четырехцилиндровый мотор объемом 1,6 литра, новинка унаследовала от Elantra предыдущего поколения, а вот двухлитровый двигатель мощностью 149,6 л. с. установлен на модели впервые. Впрочем, он тоже знаком российским автомобилистам: именно таким мотором оснащаются седаны i40 и кроссоверы Tucson.
| Максимальная скорость, км/ч | Разгон 0-100 км/ч, с | Средний расход топлива, л/100 км |
|---|---|---|
| 202 | 9,9 | 7,2 |
Оба двигателя могут работать в паре как с механической КПП, так и с шестиступенчатым гидроавтоматом. Сразу скажу, что на тесте в Сочи были представлены только двухлитровые версии с автоматической трансмиссией и минимальными отличиями в комплектациях.
Мотор мне сразу понравился: он достаточно отзывчивый, а мощности и тяги вполне хватает и на энергичные ускорения, и на подъем в активном режиме по горным серпантинам, ведущим к Солох-Аулу или Красной Поляне. Не разочаровала и экономичность. В конце тест-драйва бортовой компьютер показывал средний расход 9,6 литра на 100 км. Эта цифра, конечно, отличается от паспортного расхода в 7,2 л/100 км в смешанном режиме движения, но отнюдь не в два раза (что тоже иногда бывает).
Но вот коробка поначалу вызвала массу вопросов. Она вела себя несколько странно и, я бы даже сказал, непредсказуемо. Например, в ситуации, когда я просто хотел чуть-чуть увеличить текущую скорость и очень аккуратно, буквально на пару миллиметров продавливал педаль газа, коробка вдруг переключалась на ступень или две вниз. Естественно, обороты тут же прыгали тысяч до четырех-пяти, а мне приходилось жать на тормоз. А вот когда я действительно хотел резко ускориться, коробка принималась «тупить».
И это не мои фантазии, впечатления моего напарника по экипажу на все сто процентов совпали с моими. Естественно, вечером мы поделились своими наблюдениями с сотрудниками Hyundai. Они удивились и предложили заменить машину. И. они оказались правы! Коробка автомобиля, на который мы пересели, работала абсолютно адекватно. Возможно, над алгоритмами адаптации под стиль вождения в софте АКПП стоит поработать.
Почему не свистим?
Причем если КПП красной машины, на которой мы ездили в первый день, умудрялась переключаться с задержками даже в ручном режиме, то автомат синей вообще не вызвал никаких нареканий. Особое удовольствие доставил спуск по серпантинам. Вот тут точно лучше всего перейти в ручной режим — он позволяет весьма эффективно тормозить двигателем и энергично проходить повороты с набором скорости на выходе.
