Считаем этажи нового кроссовера Hyundai Santa Fe
Белый Santa Fe с бензиновым мотором 2.4 стоит от 1,99 млн рублей. Другой цвет прибавляет к цене 15 тысяч. В средних комплектациях появляется турбодизель 2.2 (плюс 170 тысяч), а топовые (до 2,85 млн) бывают только дизельными.
В 2000 году Santa Fe стал первым кроссовером Hyundai. Автомобиль четвёртого поколения, с внешностью, созданной европейской дизайн-студией, — пионер нового стиля, с трёхъярусной передней оптикой. Сверху в этаких надфарниках расположены светодиодные ходовые огни и габаритный свет. Ниже ― собственно фары (опционально диодные), с линзованными модулями дальнего и ближнего света. Последние ещё и поворачиваются. Во-первых, получается, что основной источник света расположен ниже, чем у многих легковушек, и ночью неровности часто оказываются в тени. Во-вторых, нет омывателей, а место у фар довольно слякотное.
Интерьер с хорошо продуманной организацией мест для мелочей тоже «многоэтажен» и смотрится оригинально на фоне более-менее одинаковых корейских салонов. Качество сборки и материалов привычно для Hyundai, и только обращает на себя внимание приятная декоративная ткань, которой отделаны потолок, стойки и противосолнечные козырьки. За доплату предлагается очень неплохой проектор на лобовое стекло с возможностью менять цвет и размер символов спидометра. А «всекорейскую» медиасистему AVS 5.0 можно дополнить усилителем и динамиками американской фирмы Krell. Хотя, по мне, звук как звук.
Santa Fe стал заметно крупнее: длина и колёсная база выросли на шесть-семь сантиметров. Он теперь «параллелен» кроссоверу Kia Sorento Prime, а не простому Sorento. Удлинённый Grand Santa Fe пока не планируется, поэтому для обычного Санты за доплату в 50 тысяч рублей предлагается третий ряд сидений. По мне ― выброшенные деньги: лаз для входа-выхода узок, и сидишь там буквально на полу, склонив голову. Вот на втором ряду хорошо. Если отодвинуть его до упора назад, при росте 187 см сажусь «сам за собой» с запасом в три-четыре пальца. Пол плоский, обзорность отличная, регулируется наклон спинки.
Мощных моторов, в отличие от Прайма, у Santa Fe нет, во всяком случае, пока. «Четвёрки» те же ― бензиновая 2.4 GDI мощностью 188 л.с. и 200-сильная дизельная. Две трети покупателей прежнего Санты не скупились на дизель, поэтому для тест-драйва выбираю именно такую машину, тем более что у неё обновленный восьмиступенчатый «автомат», а у бензиновой ― шестиступенчатый. Силовой агрегат тяговит и покладист, но не идеален из-за заминки в самом начале хода напольного акселератора и большого числа переключений передач при шоссейной езде.
Высшие ступени очень «длинные»: на скорости 100 км/ч тахометр показывает около 1500 об/мин. Оттого и расход топлива радует ― борткомпьютер говорит о семи литрах на сотню. Ещё одна радость ― почти полное отсутствие шума от двигателя. О том, что под капотом дизелёк, догадываешься только по легкой вибрации сидений на холостом ходу при включённом «Драйве». В навороченных версиях передние боковые стёкла двойные и лобовое — с улучшенной шумоизоляцией. В салон действительно проникает минимум наружных звуков. Пока асфальт ровный, Санта радует акустическим комфортом.
Идиллия рушится, стоит выехать на шершавое покрытие. Вместе с гулом от колёс появляется и вибрация на руле. На него вообще приходят почти все дефекты покрытия. Поэтому ― редкий случай ― водитель оценивает плавность хода хуже, нежели пассажиры. Подвесочного комфорта мало: машина в той или иной форме подмечает неровности любого формата. И топовые 19-дюймовые колёса не виноваты ― шины-то мясистые: 235/55 R19. Я бы предпочел и пружины помягче, и амортизаторы распустить не помешало. Sorento Prime в этом плане тоже не идеален, но запомнился мне чуть более комфортным.
Руль невесом на парковке, но с ростом скорости усилие растёт, и у баранки появляется явно выраженное нулевое положение, скорее искусственной природы. В поворотах Santa Fe не безнадежен, хотя и удовольствия не доставляет ― в том числе и из-за ненатуральности реактивного действия на баранке. По траектории машина идёт адекватно, но чуть на пути попадается яма покрупнее, и Hyundai спрыгивает с курса.
Породистые чисто асфальтовые шины Continental SportContact 5 ожидаемо мешают взбираться на грунтовые перегибы. Посмотрите наш видеоролик, где Santa Fe сдаётся при небольшом диагональном вывешивании даже с отключённой противобуксовочной системой и нажатой кнопкой Lock, позволяющей заблокировать муфту привода задних колёс на скоростях до 60 км/ч. Сам факт наличия кнопки радует, как и присутствие довольно мощной защиты силового агрегата, ― но с измеренным мною дорожным просветом в 165 мм на бездорожье Hyundai не боец.
Жителям регионов с плохими дорогами порекомендовать новый Santa Fe не отважусь. А в Москве или Питере ― почему бы и нет, если цепляет интересный дизайн, простор на задних местах или неплохой список опций. В нём нет обогрева лобового стекла или дистанционного запуска двигателя, но в «топе» присутствуют активный круиз-контроль, камеры кругового обзора и даже ультразвуковые датчики движения над задними сиденьями. Они не дадут забыть в салоне детей (c кем-то из вас такое случалось?). Цены вполне адекватны, и без интереса покупателей кроссовер в любом случае не останется.
Длительный тест-драйв: Hyundai Santa Fe 3.5 High-Tech
ТЕКСТ ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО
Вокруг наших границ народ сейчас изо всех сил экономит на моторах. Сплошь даунсайзинг, куда ни плюнь. Ну, вы знаете эти тренды. Борьба с выбросами и здравым смыслом, трехцилиндровые турбо рабочим объемом 1 (один) литр, роботизированные коробки… и другие попытки автостроителей уложиться в прокрустовы нормы по вхлопу и выхлопу без летального опустошения кассы. Даже в Америке походу осознали, что наддув – это не только ременный компрессор размером с ведро поверх метанолового V8 на дрэг-стрипе. И ну наперебой сифонить турбинками в двухлитровые моторчики, как настоящие европейские гномы.
Но, как известно, что русскому здорово, то немцу карачун. И наоборот. В Корее этот фольклор давно усвоили – и прикрутили к топ-версии флагманского «Сантафа» настоящую бензиновую – следите за губами – атмосферную «шестерку». Объем 3,5 литра и мощность 250 сил, 92-й бензин вэлкам – набор вполне олдскульных достоинств.
С чем сравнивать? Ну, с турбодизелем, канеш. Еще недавно прогрессивная (до всемирной анафемы солярке) четверка 2,2 CRDi на том же «Сантафе» сильно слаще по моменту – широкая турбополка в 440 Нм против 336 атмосферных Нм на пятитысячном пике. Но дизель заметно кислей по динамике: его 200 коней не так легки на подъем и разгоняют «Санту» до сотни на полторы секунды дольше бензиновых. А еще бензин плюсует 7 км/ч к максималке: мелочь, конечно, но приятная. Круглая цифра «210 км/ч» в характеристиках, согласитесь, смотрится всяко красивее, чем какие-то вымученные «203».
На ходу Santa V6 и впрямь красавец: за непревышением в городе следить приходится непривычно (по нынешним тотально маломощным временам) внимательно. За рулем все вкусно и просто, как во время оно – нажал, зарычал, помчал. В общем, сразу вспоминается другой фольклор, уже заокеанский: no replacement for displacement, трам-тарарам!
Правда, как нетрудно догадаться, на заправке трам-тарарам будет уже с другого конца. Потому что в аппетитах дизель скромней как минимум литра на три с каждой сотни промчатых км. А тем более – проползанных по городским пробкам. Все наши поездки оказались сугубо городскими, небыстрыми и – спасибо проклятому вирусу – непродолжительными. В этом невыгодном режиме «взлет-посадка» объявленный автомобильным компьютером расход редко опускался ниже отметки в 16 л/100 км, а в совсем грустные времена зашкаливал за 18.
Солидности «Санте» не занимать, правда? Даже на фоне «Мерседеса» он смотрится достойно
Но не спешите копить ядовитую слюну, переводя лишние литры в рубли и подорожавшие доллары. Во-первых, за гордый бензиновый дисплейсмент и два «лишних» горшка с вас возьмут всего 60 тыс. руб сверху: по тридцатке за цилиндр по сравнению с таким же топовым, но дизельным Santa Fe Hi-Tech. А во-вторых, по сравнению со сложным, дорогим в ремонте, неравнодушным к качеству зимней солярки и пониженным температурам за бортом турбодизелем бензиновый атмосферник прост и надежен, как армейский штык.
Так что считать и плеваться лучше не сразу, а лет через пять-шесть: вот тогда и станет ясно, кто и сколько сэкономил. Ведь вы же не планируете продавать такой шикарный «Сантаф» раньше, правда? Времена-то нынче скудные.
Зато Santa Fe роскошен без кавычек! Не буду перчислять все нюансы оснащения – во-первых, от мотора они не зависят, а во-вторых, доставьте себе удовольствие помучить конфигуратор на сайте hyundai.ru. Скажу только, что меня Santa своей продвинутостью в плане комфорта и передового оснащения реально впечатлил. Тут правда полно историй, еще вчера не представимых без пафосной эмблемы на капоте.
Система не только сама включает подогревы руля и сиденья, но и делает это «по погоде»: если не очень холодно, кресло греется в среднем или даже низком режиме. По мере прогрева автоматика уменьшает жар вплоть до отключения. Да, вентиляция кресла тоже включается автоматически
В процессе длительного теста вылезают вещи, на которые при мимолетном знакомстве внимания не обратишь. Например, прыгаешь холодным весенним утром за руль, тянешься к кнопкам климат-контроля – а машина, оказывается, уже сама заботливо включила подогрев руля и водительского кресла.
При перестроении спидометр на дисплее в центре электронной приборной панели превращается в еще одно «зеркало заднего вида» – выводит картинку с камеры с той стороны, куда вы мигаете поворотником. Фишка богатая, еще недавно встречалась только на самых больших и пафосных седанах Hyundai и KIA. Ведь мертвых зон у камеры, в отличие от зеркала, практически нет. Правда, на седанах панель электронная вся – нарисованы и спидометр, и тахометр, и «задний вид» появляется с нужной стороны. На «Сантафе» удобство уже не так очевидно: перестраиваясь, проще и привычней смотреть в зеркала, а не в центр приборки.
Руль и рычаг 8-ступенчатого автомата обиты не искусственной, а всамделишной, вкусно пахнущей кожей. В подоконниках задних дверей спрятаны сетчатые противосолнечные шторки, как на настоящем лимузине. А панорамная крыша панорамна до изумления – да еще и наполовину открывается.
Кстати, «небо» и проектор данных на лобовое стекло составляют опциональный пакет «Exclusive» с вполне гуманным ценником 80 000 руб. Эта добавка плюс «перламутровый» синий цвет за 15 000 руб. довели стоимость тестовой машины до знаковых 3 млн руб. Конкурент, по сути, у нее на нашем рынке только один (близкородственый KIA Sorento не в счет) – менее просторный и более возрастной Nissan Muranо, у которого в арсенале тоже есть бензиновый V6, но с вариатором.
Так что появление у «Санты» V6 я однозначно приветствую. Даже если его выходом на наш рынок мы обязаны кризису перепроизводства атмосферных «шестерок» для Америки, например… На мой слегка олдскульный вкус недостатков у него почти нет. Слегка разочаровала, пожалуй, только суховатая» на колдобинах подвеска: поперечные «рельсы» термальных швов Третьего московского кольца, например, отрабатываются ей в благородной тишине, но с ощутимым пинком. Ну, и богатая аудиосистема Krell могла бы звучать более отчетливо – особенно на малой громкости.
Нет, даже такая крыша не превращает «Санту» в кабриолет. Но витринный размах производит сильное впечатление
Зато к звучанию мотора претензий нет ваще. Эх, как давно нас фактически отлучили от этого раскатистого, низкого, возбуждающего рокота честной атмосферной «шестерки»! Ни дизельный треск, ни пылесосный вой современных малообъемных движков, ни фальшивые подпевки всяких «симпозеров» с ним и рядом не лежали.
И вот за этот камбэк – отдельное спасибо.
Вы часто встречали в среднеразмерных кроссоверах «лимузинные» кнопки на спинке переднего кресла, которыми пассажир сзади или водитель могут его двигать/наклонять? А корейцам кнопок не жалко!
- Цена стандартного / тестового: 2 909 000 / 3 004 000 рублей
- Двигатель: 3470 см3, V6, 249 л.с., 336 Нм
- Трансмиссия: полный привод, 8-ст. автомат
- Динамика: 0-100 км/ч за 7,8 с, 210 км/ч
- Расход: 14,8 / 8,2 / 10,6 л/100 км
- Масса: 1945 кг
- КАЙФОВОНабор дополнительных удобств – реально премиальный, качество материалов и дизайн – ну, практически. V6 – сила: разгон, звук, все как в старые добрые. Это точно не премиум-бренд? Вы уверены?
- ПЕЧАЛЬНОЗа удовольствие от V6 надо расплачиваться на заправках и в налоговой. Супермузыка Krell не супер-супер, а подвеске не помешало бы больше лояльности к ухабам. И да – бренд все же не премиум…
- Наш пробег: 240 км
- Наш расход: 16,1 л/100 км
Обновленный Santa Fe: детальный разбор
Для многих известие об обновлении Santa Fe стало неожиданностью — машине всего-то два года с небольшим. Она не без недостатков, но и не неудачная, чтобы перекраивать досрочно. Тогда зачем? Чтобы поскорее перевести все машины концерна Hyundai-Kia на платформу поновее и выгадать на унификации. Маркетологи прикинули и дали добро на масштабную модернизацию.
Кто на новенького?
Беру одобрение типа транспортного средства. Базовая бензиновая «четверка» прибавила сто кубиков объема и выросла до 2,5 л, но выдает 180 «лошадей» вместо былых 188. Зато — распределенный впрыск вместо прежнего непосредственного. А лить можно АИ‑92!
Автомат прежний — 6-ступенчатый, собственного производства. Тут все понятно: должно быть надежно, но прыти от такой машины не ждите.
Дизель 2.2 заподозрить в обновлении сложнее. Всех отличий — минус одна «лошадь» (стало 199 л.с.). Предельный момент — 440 Н·м, пиковые обороты мощности и тяги не изменились. Подсказка — в других строчках технических характеристик.
Рабочий объем сократили с 2199 до 2151 см³, а солярки во всех режимах новичок должен брать на литр-полтора меньше. За это спасибо!
В интернете уже поползли разговоры по поводу алюминиевого блока цилиндров: дескать, какая тут надежность? Инженеры, понятное дело, скажут, что все проверено-перепроверено. Остается только ждать итогов реальной эксплуатации.
Наконец, топовый двигатель V6 3.5 остался при тех же налоговыгодных 249 л.с. и готов работать на бензине АИ‑92. «Шестерка», как и два других мотора, относится к новому семейству SmartStream. Железо основательно перекроили, прошлись практически по всем деталям. Автомат с мотором V6 идет 8‑скоростной. Такую версию на Santa Fe выбирает примерно один покупатель из десяти. Не так уж и мало, и потому «имиджевый» вариант оставили.
ЛЮБОПЫТНО!
От Kia на Hyundai перекочевала функция для релаксации — выбор из шести «природных» звуковых дорожек, зашитых в мультимедийку. Соседняя иконка на сенсорном экране помогает общаться с задними пассажирами. Голос сидящих спереди транслируется на второй ряд через динамики: не нужно говорить громче или оборачиваться. Задних пассажиров спереди слышно и без усиления. Нажатие на следующий значок отключает все задние колонки. Полезно на случай, если кто-то из драгоценных пассажиров в дороге уснул. Не нужно рыться в дебрях музыкальных настроек, переводя баланс вперед.
Вопрос доверия
Из полусекретного ангара мне выкатили «Санту» с дизелем. По характеристикам — лучший вариант: экономично и тяговито. Вместо 8‑ступенчатого автомата тут теперь преселектив DCT — у него тоже восемь передач. Этот робот памятен по Kia Sorento, отметившимся поначалу неудачной прошивкой и проблемами при старте с места. Kia вылечили и начали продавать.
Коллеги из Hyundai, как меня заверили, проблему учли. И все равно мне кажется, что робот подпортит статистику спроса на дизель, который раньше брали 55–60% покупателей.
От смены движка виброакустический расклад не поменялся. Легкий рокот на холостых не раздражает, а в движении исчезает. Не подумайте, что мотор заглушают аэродинамические шумы — в салоне тихо. Опускаю передние стекла: они остались двойными, а это вклад в изоляцию от улицы.
А что ж так трясет на, казалось бы, идеально ровно припорошенных снегом дорогах полигона? Оказывается, максимальный размер шин теперь — 20 дюймов, и у меня именно такая машина. Santa Fe и до рестайлинга в подробностях передавал профиль дороги в салон. Теперь лучше не стало, несмотря на пересмотренные характеристики пружин и амортизаторов, а также новые подрамники. Тесты, понятно, проводили на разных дорогах, но отчего-то прежний характер предпочли сохранить.
При базовых «семнадцатых» колесах стоят тормоза меньшего диаметра, нежели на машинах с 18–20‑дюймовыми. Имейте это в виду, если решите прикупить зимний комплект поменьше размером: может не налезть.
На появление «двадцатых» дисков, оказывается, был запрос от покупателей: понты дороже денег! А вот запаску на полноразмерном литом диске клиенты уже не ценят — якобы многие водители Sante Fe заменой пробитого колеса на дороге не занимаются, а вызывают техничку. Хм, а если до технички триста верст?
ДАЙТЕ СВЕТА!
До рестайлинга светодиодные фары умели поворачивать линзы ближнего света вслед за рулем. Теперь они стационарные: подсветки в поворотах нет. Блоки основного света переехали выше, и это отлично — будут меньше пачкаться. И все равно минус за отсутствие омывателя. На мой вопрос о странности упрощений получил ответ — мол, так хотят потребители. Выходит, «двадцатые» колеса им нужны, а качественный свет — нет?
К задним фонарям у меня тоже вопросы. Поворотники по-прежнему живут в бампере — месте самом грязном и незаметном в плотной пробке. Фонари заднего хода перенесли оттуда выше, в верхние секции габариток и стоп-сигналов. Зачем, если их задача — подсветить дорогу? И впихивали их нехотя: площади дали мизер.
Пересортица
Игра наборами опций — традиционное развлечение при рестайлинге. Подробности о комплектациях мы узнали заранее, но вот ценами Hyundai с нами не поделился. Полагаю, подорожание составит 80–120 тысяч рублей: надбавка за обновление плюс новые навороты в прежних уровнях оснащения. Так, подрулевые переключатели передач перешли из привилегии топ-версии с мотором 3.5 в «базу» для всех Santa Fe.
Появился обогрев ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя. Теперь они стоят на всех машинах, а прежде их не было вовсе. В начальную версию Family из второй Lifestyle спустилось остекление передней полусферы с шумоизоляцией. С третьего уровня во второй перешло самозатемняющееся салонное зеркало. В верхней комплектации High-Tech появилась проекция на ветровое стекло.
Поставщик продвинутой аудиосистемы сменился. Вместо малоизвестной в автомобильном мире фирмы Krell им стал именитый Harman/Kardon. Еще один весомый аргумент в пользу Santa Fe вместо родственного Sorento — возможность получить весь комплекс активной безопасности с адаптивным «круизом» для любого мотора и любого уровня оснащения, кроме начального. Цена очень гуманная — 100 тысяч.
Техническое перевооружение Santa Fe рассчитано на опытный, а не беглый взгляд: только такой оценит новшества. Похоже, рестайлингом хотели зацепить существующих клиентов марки и побудить их сменить машину на новую. Она действительно стала броской, но преселектив, неповоротные фары и колеса на 20 дюймов — приобретения сомнительные. Владей я прежним Сантой, подумал бы дважды.
 | Прислушались к мнению покупателей |  | Но явно не ко всем |
Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi
- Длина / ширина / высота / база 4785 / 1900 / 1710 / 2765 мм
- Снаряженная масса 1910/2600 кг
- Объем багажника 547 л
- Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 2151 см³; 146 кВт / 199 л.с. при 3800 об/мин; 440 Н·м при 1750–2750 об/мин
- Время разгона 0–100 км/ч н. д.
- Максимальная скорость н. д.
- Топливо / запас топлива ДТ / 71 л
- Расход топлива: город / трасса / смешанный цикл 7,5 / 5,3 / 6,1
- Трансмиссия полный привод; Р8
- Достаточно просто нажать на кнопку в салоне, игазовый упороткроет ваш капот без посторонних усилий. Устанавливается самостоятельно, в штатные места.
- Содержимое набора автолюбителя должно располагаться в одном месте, чтобы, в случае необходимости, можно было быстро до него добраться. Желательно, чтобы сумка была достаточно прочной, ведь набор, в среднем, находится в багажнике автомобиля 3–5 лет.
