Ховер н5 дизель капремонт двигателя

Вот такой китайский автомобиль поступил на ремонт в наш автосервис:

У клиента такие претензии:
— машина плохо тянет
— при движении мотор «позвякивает»

Первичная диагностика выявила ошибки по системе дожига отработанных газов. Возможно? А что, похоже… и поэтому EGR был программно отключен и физически демонтирован, поставили надёжные заглушки:

«Вот такие заглушки делает мой отец, у него очень большой опыт».

И решили протестировать авто: вместе с клиентом совершили тестовую поездку. Проехались немного, посмотрели на клиента, мол, ну как. Он немного подумал и решил нас обрадовать:
— Да вроде лучше…
Проехали ещё, клиент подумал и покачал головой:
— Лучше совсем чуть-чуть, почти незаметно.

Действительно, при этой поездке обратили внимание, что мотор «дымит чернотой». По идее как должно быть: при динамическом разгоне из выхлопной трубы должен быть «плевок чёрным», и дальше машина должна разгоняться безо всякого чёрного дыма. А у нас получалось по-другому: и при слабом разгоне, и при динамическом — из выхлопной трубы валил чёрный дым как из соседней кочегарки.

Ну что ж, отрицательный результат — это тоже результат, который подталкивает к продолжению поисков неисправности. Хочу сказать, что в автодиагностике мгновенное решение проблемы возможно или в кино, или при очень удачном стечении обстоятельств, или в том случае, если проблема уже изучена на подобных авто и остаётся только весело щёлкнуть пальцами и получить с клиента деньги за работу.

Грустный клиент уехал домой, а мы продолжали разбираться с проблемой.

Подумали, что «если у нас чернота при выхлопе, то нужно проверять топливную систему?».

Повесили сливы на форсунки (на «обратку»), стали проверять. И тут увидели, что одна из форсунок сливает топлива почти в два раза больше, чем остальные. Ну что, можно считать, что один «косяк» нашли и приблизились к его разрешению.

Новая форсунка, привезённая клиентом, решила одну из проблем: мотор перестал звенеть и стал работать намного мягче. Однако «дымить чернотой» не перестал. Проблема полностью не ушла, хотя подключали «мотортестер на предмет исправности железа двигателя «, просматривали данные сканером ещё раз, короче, делали всё — кроме как, наверное, не танцевали с бубном. Но ничего не помогало приблизиться к решению проблемы.

И вот тут вспомнил золотое правило автомобильной диагностики, которое я не выполнил, наверное, посчитал себя гением авторемонта: «Поговорить с клиентом детально и обстоятельно».

Звоню, спрашиваю насчёт того «а что делали с машиной перед нашим автосервисом, может, были какие-то ремонты, может, случались аварии или что-то еще?».
— Машина была в другом автосервисе, где менялся ремень ГРМ,- сказал клиент.
— А с этого места поподробнее,- и услышанная информация была настоящим елеем в уши, пазл начинал складываться!

И вот что было «перед»: клиент решил поменять ремень ГРМ. Нашёл автосервис (интересно, как он его искал? По принципу «подешевле и побыстрее» или «немного дороже, но надёжнее»?), оставил там автомобиль.

Через какое-то время слесаря позвонили и сказали, что «ГРМ мы вам установили, там всё чётко, а вот машина перестала заводиться», как бы намекая на то, что они молодцы, а виновата во всём машина.
— Я же приехал своим ходом, что вы мне чешете! Заводите!
Ну ок, тишина какое-то время, а потом снова звонок от слесарей:
— У вас забиты все форсунки!
Клиент сильно удивился. Но как оказалось, это были ещё не все новости, далее прозвучало:
— И на машине есть проблемы с ТНВД!

Грамотный человек сразу поймёт, что диагноз слесарей не мог быть правдой, а скорее всего, является так называемой «отмазкой», которая часто возникает из-за нехватки знаний и апломба размером с воздушный шар.

Дальше как в дешёвом романе: «Прошло две недели…». Все эти дни слесаря не могли запустить двигатель, но, наверное, старались очень. И скорее всего, они привлекли какого-то спеца со стороны и сильно молились: авто хоть и китайское, но стоимость его не две копейки, а клиент был настроен очень решительно, и при неудачном ремонте дело могло дойти до суда.

Дальше всё было тоже как в кино: «И тут случилось чудо» — мотор запустили! Слесаря позвонили клиенту, пригласили на торжество, продемонстрировали результат: машина заводилась и мотор работал.
— А почему дым идёт белый? — подозрительно поинтересовался клиент и услышал в ответ аргументированный ответ:
— Так мы его с эфира запускали…так должно быть. Ничего страшного: покатаетесь километр-два, и дым исчезнет! Поверьте нашему опыту: всё будет нормально!

И действительно: дым исчез. Но только не через километр или два, а через два дня. Коллеги, прочитав это, тоже усмехнутся: «Не может быть такого, чтобы при запуске от эфира мотор дымил ещё два дня».

Ну а далее клиент уверовал, что с машиной всё нормально, починили её качественно и решился на поездку на юг, в сторону тёплого моря. По пути машина начала медленно умирать, ехала всё медленнее и медленнее, скрипела и дёргалась, пока совсем не встала.

Вот с такой реальной историей этот автомобиль оказался в нашем автосервисе. Поэтому ещё раз скажу и себе, и остальным: «Допрашивайте клиента с особым цинизмом, узнавайте у него полностью всю историю жизни авто, пусть рассказывает все-все мелочи, даже если они для него незначительные!».

Если кто-то думает, что автомобильный диагност, это только вот такая работа:

И что стоит только потыкать в сканер, озвучить считанное с экрана и получить с клиента деньги — это фатальная ошибка!

Автодиагност — это неслышный разговор человека с железом, приблизительно вот такой:

Автодиагност в белых перчатках бывает только в кино или на другой планете в параллельном мире. На самом деле всё происходит по-другому, так как автодиагностика — это не озвучивание номера ошибки с экрана сканера, это целый комплекс работ, в том числе и слесарных, и всё для того, чтобы найти, понять, увидеть неисправность — и элегантно её устранить!

Поэтому пришлось углубляться в механику. На фото ниже мотор уже собран, осталось только поставить новые форсунки:

А перед этим пришлось делать работу механика-слесаря: снимать защитные крышки, осматривать метки и остальное… и что обнаружилось: «метки были в метках» — уже хорошо. ГРМ был собран правильно — уже лучше. Но всё портил «нюанс»: шкив был одет «задом-наперёд». Им, предыдущим слесарям, это всё-таки удалось! Но наверняка это сделать было непросто: шкив так упорно «тулили-натягивали-вставляли», что он не выдержал такого наглого обращения и возмущённо треснул.

Сейчас буду разоблачать и подтверждать свои слова, смотрите фото ниже, ничего не бросается в глаза?

Если ничего не отметили необычного, тогда следующее фото, тут уже подписан приговор:

Ну и самое неприятное для клиента: трещина.

На фото заметить трудновато, но подскажу: «Трещину пытались замазывать грязью и ржавчиной». Сколько бы шкив проходил ещё — известно только Богу, с которым, к моему большому сожалению, у меня сейчас нет возможности связаться, а хотелось бы: остались подозрения, что слесаря из предыдущего автосервиса вообще напутали по-крупному: когда ставили ремень ГРМ, то ошиблись и загнули клапана. А на замену надо много времени — вот они и придумали отмазку, что форсунки и ТНВД неисправны, и всё надо чинить-перечинивать и восстанавливать.

И по форсункам есть большие подозрения: они, скорее всего, были рабочими на момент приезда клиента для замены ГРМ, а погибли после вмешательства тех спецов. Но у нас есть знакомый: город Гжель, зовут Сергей. Сколько с ним сотрудничаем — никогда не подводил. Он посмотрел, проверил и сделал вывод, печальный для владельца авто: «Форсунки мёртвые». Спрашивается: какого чёрта слесаря предыдущего автосервиса кинулись ремонтировать исправные форсунки с последующим их гарантированным убийством?

Это же надо быть семи пядей во лбу, чтобы ремонтировать исправные форсунки от фирмы Delphi! Насколько известно общественности, эти форсунки могут ремонтировать только исключительные люди, одарённые опытом и соответствующим оборудованием, а таких, к сожалению, даже сейчас в 21 веке крайне мало. Вот и «попал» наш клиент на весьма внушительную сумму.

На фото ниже три форсунки (одна была ранее приобретена клиентом):

Их стоимость сопоставима с беззаботным отдыхом в Турции. А за деньги, потраченные на ремонт, клиент мог бы слетать на Канары и полюбоваться прекрасным закатом солнца.

Great Wall Hover Клуб

Ремонт 4D20 от ТО до Капремонта

• Авторизуйтесь для ответа в теме

Сообщение отредактировал МолЧУН: 14 января 2017 — 21:18

Добрый вечер. Как раз ремонт интересует. Очень! Автомобиль HOVER H5 2.0 TDI MT. Оборвало ремень ГРМ. Хочу уточнить приблизительно (по-максимуму) стоимость запчастей и работы(сколько денег собирать).

Территориально нахожусь в Зеленограде в 15 микрорайоне.Машина стоит там-же.

Добрый вечер. Как раз ремонт интересует. Очень! Автомобиль HOVER H5 2.0 TDI MT. Оборвало ремень ГРМ. Хочу уточнить приблизительно (по-максимуму) стоимость запчастей и работы(сколько денег собирать).
Территориально нахожусь в Зеленограде в 15 микрорайоне.Машина стоит там-же.

Приглашам в гости любителей китайских дизельных двигателей.

Не хочу , но когда то придётся.

Не хочу , но когда то придётся.

Great Wall Hover Клуб

Двигатель Н5 турбодизель

• Авторизуйтесь для ответа в теме

Вот данные по дизельному Н5

Обратите внимание, МКПП 6-ти ступенчатая.

Вот он на фотке:

Сообщение отредактировал AHTOXA: 25 декабря 2013 — 08:50

эх надежность бы его узнать, и какая турбина. с каким пробегом ее менять придеться))

а на бензинке Н5 так же воздухозабор расположен? имхо удачно решение — броды по полметра спокойно проходить можно 🙂 и судя по 2м штокам для проверки уровня масла — на фотке именно автоматная версия 🙂

На российской версии Hover H5 устанавливается турбо-дизельный двигатель GW 4D20 с системой подачи топлива common rail Bosch последнего поколения

Плностью новый 4 цилиндровый мотор был разработан GWM вместе c Bosch и с августа 2010 года производится на заводе GWM в г. Баодин (КНР). Двигатель сертифицирован в Великобритании.
Мощность двигателя 150 л/с, крутящий момент 310 Нм при 1800 об.
Двигатель сочетается с 6 ступенчатой МКПП GWM или 5 ступенчатой АКПП Hyundai.

Great Wall Hover Клуб

Сверлим ГБЦ Н5 ТД полная версия.

• Авторизуйтесь для ответа в теме

1. Общее.
Все нижеописанное мой опыт, у Вас может быть и другое мнение — это нормально, при условии наличия обоснования я признаю ошибки и скажу спасибо.
Идеальное состояние двигателя — новый с завода и поддержание такового в процессе эксплуатации, все доделки на Ваш страх и риск.
Внимание: сверление ГБЦ не обезопасит от пробоя прокладки в общем, по другим причинам (например радиатор забит или термостат не открывается), но при данной доработке не возможно завоздушить ГБЦ, которая скорее останется целая, чем растрескается от перегрева. А менять прокладку гораздо дешевле, чем треснувшую ГБЦ. Так же заменить антифриз становиться возможным не сложнее чем налить воды в кастрюлю.
На данный момент машин с «дырявой» ГБЦ по России бегает больше 40 шт, это только те, о которых мне известно, все приглашены к обсуждению.
Выкладываю все подробно здесь, чтоб делали сами, у меня другие дела.
Картинки кликабельны.

2. Симптомы.

Есть темка » Прокладка ГБЦ на Н5 ТД » и много дгугих не утихающих ни когда. Проблема проста — едет человек как обычно по делам и на тебе — ЗАКИПЕЛ, печка холодная, пузирит, уровень в бачке пляшет! Ну ладно, остудил и дальше едет, опять ЗАКИПЕЛ, лезет на форум, а там ему не думая — Меняй прокладку ГБЦ или саму ГБЦ. Ремонт на много денег, нежданчик такой. Выясняется что нежданчик не зависит ни от пробега, ни от прошивки, ни от стиля езды. В итоге начинаются танцы с поиском запчастей, где и как ремонтировать и как потом завести машину. Мне известен человек уже 5 раз менявший прокладку, продавший и новый хозяин еще 2 раза менял :))).
По форуму предположений было много, грешили на болты, на момент затяжки, на литье, на саму прокладку и т.д, и т.п. Рассверливали отверстия больше, электропомпу ставили (сам грешен) и всё вертелось вокруг, да около системы охлаждения двигателя и перегрев двигателя был и для многих остается самым страшным событием. Многие ездят глядя на стрелку и утверждают, что у них все в норме, а потом раз и стрелка прыгает в красную зону.

Так вот информативна наша стрелка.
80 — 100 гр. чуть выше девяти часов — замирает.
100 — 105 гр. до десяти часов белая метка.
105 — 110 гр. до первой красной метки
110 — 120 гр. до второй красной метки, мнемосхема с красным термометром, снижение мощности двигателя на 10%
120 — выше гр. вторая красная метка, мнемосхема с термометром на красном фоне, значительное падение мощности двигателя.
Прошу учесть, что первопричиной может быть и поломанный термостат, и шуба на радиаторе и клапанная крышка радиатора — включайте голову, обращайте внимание на все.
Так, если греетесь на скоростях или в подъемы выше 88 гр., значит, как вариант, радиатор не справляется с охлаждением, так как термостат уже полностью открыт. И надо как минимум потрогать его рукой на входе, на выходе, в центре и по краям. Или движок долго прогревается, зимой вообще не нагреть — смотрите термостат.

3. Секрет китайских инженеров.

4. Причины прогара прокладки.

5. Исследование вопроса.

И так требуется вывести воздух с верхних точек ГБЦ, да так, чтобы он в процессе эксплуатации сам мог выйти в любой момент. Для этого упросил Лепсика порезать его ГБЦ до сдачи её в металлолом заинтересовав тем, что попробую найти трещину (определенную при опрессовке) распилив её вдоль и поперек, трещин не нашел. Воочию увидеть ее можно у Молчуна.




Что происходит теперь понятно:

Итак малый круг (пока термостат закрыт) — к термостату подается ОЖ из ГБЦ по двум путям — внутри блока по каналу №2 и через печку снаружи движка шлангом.

Зимой мы гоняем ОЖ практически только по внутреннему кругу.
При появлении воздуха в ГБЦ в первую очередь останавливается циркуляция к термостату через внутренний канал, а потом воздух попадает и в печку.
Когда воздух попал в печку и печка не греет, помпа уже хватанула воздух из внутреннего канала и циркуляция ОЖ в движке уменьшается или в принципе исчезает. Дальше, так как циркуляции нет и ГБЦ перегрета и покороблена — она приподнимается и между прокладкой и ГБЦ в ОЖ проникает воздух наддува (как у меня было) или дымовые газы. Поначалу пузыри настолько мелкие, что ОЖ просто мутнеет, при этом плотность её резко снижается и помпа перестает её качать — привет перегрев. Как развитие, ГБЦ коробится еще сильней и появляются уже явные пузырики, причем увидеть их на стоковой машине можно только в радиаторе при открытом термостате. А коль жидкость наполнена пузыриками она расширяется, а при нагревании воздуха она еще расширяется, в результате давление растет, излишки выбрасываются в расширительный бачок. А из бачка обратно ОЖ уже не идет, так как при остывании, вакуума в системе уже не возникает. При перегреве движка мы газуем, помпа развоздушивается, и на горячую поверхность головки попадает относительно холодная ОЖ, появляются реальные трещины ГБЦ, развиваются события с вскипанием. Параллельно открывается термостат и отделившийся воздух частично выбрасывается в радиатор, мы временно успокаиваемся, но все повторяется вновь. Вся тема происходит в большинстве случаев зимой, когда долгое время работает малый круг или весной после зимы.

6. Что предлагаю делать и координаты.

Альтернативная точка и равнозначная точке №1 рассматривается в пункте 7.2.

7. Варианты выводов ОЖ.

Варианты распределены по надежности от отлично, до надо наблюдать:

1.

У вас не сильно поддувает прокладку на тяжелых режимах, вы не следите за машиной и готовы к любому повороту событий в дальних поездках, в любом случае вы доедите до места назначения без последствий, как ездил я, как уехал парень из Москвы, купив такую машину в Волгодонск и там у себя её отремонтировал.
Это тот вариант, когда из всех верхних точек системы идет непрерывная циркуляция в бачек, где воздух и отделяется. Это вариант самый дорогой, так как надо помпу покупать и работы побольше, но самый надежный.

И так 2 отверстия из ГБЦ и выход с радиатора (под нажний клапан клапанной крышки радиатора подмотать проволоки для приоткрытия) заведены на дно расширительного бачка, а выход антифриза из бочка через дополнительную эл.помпу на выход из головки (вход печки). Необходим воздушник на верхней точке шланга после эл.помпы для выхода воздуха при заливке нового антифриза.
Получается 3-й круг циркуляции: Бачек — Головка параллельно с Радиатором — Бачек. В бачке воздух отделяется, и выводится наружу.
Минусы — требуется доп эл.помпа, бачек горячий, система без давления.
Теперь весь воздух скапливается в бачке и выходит, а антифриз остается в системе.
Если эл.помпу выключить, тогда циркуляция будет проходить из канала №1 в канал №2 сама за счет мех.помпы двигателя. Э л.помпу можно подключить от разъема двигателя дворников, там есть постоянный плюс от замка зажигания. Залить можно G12++ с температурой закипания 132 гр, температура кипения без давления, концентрации 70/30, перед сменой антифриза промыть систему. В бачке всегда должен быть антифриз по «мин» отметку на холодную, по «макс» на горячую — если уровень пляшет больше — в системе воздух или перегреваетесь по другим причинам, ищите проблему.

2.

Вариант от alekc1968.
Постоянная продувка, но только одной точки №1 в верхний патрубок радиатора (на вход в радиатор).
Плюсы — не меняется штатная система, при вероятном появлении воздуха осуществлена постоянная продувка ГБЦ от мех помпы, минимальные затраты.
минусы — невозможно ехать с пузырящей прокладкой, так как нет продувки на мой взгляд более важной точки №2. Вариант на случайный пузырик.

Альтернатива от artikkkk: — Сверлению быть… 4D20 сверление ГБЦ. Равнозначна по действию точке №1 и данному варианту.

3.

У вас прекрасное состояние автомобиля, вы задумали поменять антифриз или просто обезопасить себя, лишний раз проверив нет ли воздуха в ГБЦ.
Нагреваем машину, в системе создается давление, ГЛУШИМ и открываем краны — от туда выходит возможный воздух. При отсутствие давления в системе открывать без толку, на холодную вообще нельзя.

или безопасный вариант — не обрызгаться:

Соединять трубки с одним краном (постоянная циркуляция из точки 1 в точку 2) или выводить отдельно — разницы не вижу.
Плюсы не изменяется штатная схема циркуляции, система под давлением.
Минусы надо бдить, и не прозевать появление воздуха в ГБЦ, невозможно использовать при работающей машине (так как в точку 2 помпа засосет воздух), и надо открывать кран на горячую с давлением (опасно и одноразово — до исчезновения давления).
Через 3 дня после замены антифриза, (когда свежий антифриз отстоится) повторить проверку воздуха на горячую.
Если воздуха вышло много, надо долить антифриза.

4.
То же самое, что и пункт №3, плюс вам надо видеть, что там твориться сразу при открытии капота.

Надежность самая низкая, так как вместо крана — крышка колбы, а она может потечь и ее не очень удобно открывать.

8. Материалы.

Спасибо всем друзьям, особенно Сергею, Рыжему, Лепсику, Васевлу, Алексею и конечно службе клиентской поддержки 🙂 Молчуну и Прапору.

Сообщение отредактировал Росомаха: 09 ноября 2017 — 17:16