DCT — ожидания и реальность

Начнем с самого начала. Два года тому назад, на международной мотовыставке Intermot в Кёльне, японский концерн презентовал концепт с названием V4. В течение следующего года концепт принял конкретную форму и материализовался в выставочных павильонах, как VFR1200F.

Оригинальная стилизация нового байка стала очередным опровержением тезиса, согласно которому японцы не в состоянии создать выразительный дизайн, если речь идет о промышленной разработке массовых образцов. Эта Honda не имеет шансов «исчезнуть в толпе» благодаря своей характерной фаре, одноплечевому маятнику, визуально мощным облицовкам и поразительной элегантности собранной воедино конструкции. Предполагается, что фабричный мотоцикл должен отличаться от идеи, но Honda применила в серийной машине столько «изюминок» из концепта V4, сколько было технически возможно. Впрочем, один брошенный взгляд на приведенные здесь снимки скажет вам больше, чем целая страница моего описания. А теперь давайте вернемся к менее лиричным и боле конкретным вопросам.

Замечено, что автоматизация и компьютеризация протискиваются в нашу жизнь, не спрашивая нас, нравится нам это или нет. Аналогичная ситуация происходит и в мире мотоциклов. Совсем недавно мы привыкли к ABS, и даже начали свыкаться с фактом появления этой системы на спортбайках! Теперь все чаще производители начинают оборудовать свои транспортные средства системами контроля тяги, электронноуправляемыми подвесками, вводят разные программы работы моторов.

В последнее время Honda провела штурм на один из последних мотоциклетных «бастионов» – механическую КПП. Раньше все было понятно: автоматические передачи применяют в мотороллерах, механические – в мотоциклах. Форпостом планов японских инженеров стал революционный мотоцикл Honda DN-01. Многие скребли себя по голове, силясь найти ответ на витающий в мотомире вопрос: «что это вообще есть?». Но лишь после появления идеи V4 и, впоследствии, Honda VFR1200F DCT, разные факты сложились в одну логическую цепь.DN-01 оказался, прежде всего, совершенной тестовой платформой для проверки нового вида привода. Именно такого, который применен в VFR1200F DCT.

Как это вообще работает?

Dual Clutch Transmission

Идея двойного сцепления появилась в головах инженеров уже довольно давно, и в течение нескольких лет с успехом применяется в автопромышленности. Вариант коробки DSG, применяемый концерном VW – пожалуй, наилучший пример.

В упрощенном варианте мы говорим о коробке передач, в которой одно сцепление обслуживает работу 1-й, 3-й, 5-й передачи, а второе сцепление работает со 2-й, 4-й и 6-й передачами. Когда включена, например, третья, то при изменении передачи на более высокую, коробка вводит в зацепление шестерни, отвечающие за четвертую передачу, но сцепление при этом остается разомкнутым. Потом КПП разъединяет одним сцеплением «тройку», и в то же время вторым включает заранее «сцепленную» четвертую передачу. Переключение привода с одного сцепления на второе занимает сотые доли секунды. Для водителя изменение передачи на более высокую заметно лишь в виде небольшого падения оборотов двигателя.

Конструкторы убеждают, что такое техническое решение несет для водителя чистые выгоды. Отмечается, что двигатель находится в постоянной связи с КПП и, соответственно, с задним колесом. Это порождает ряд позитивных последствий, таких, как сохранение стабильности во время ускорения, молниеносная смена передач (такая же быстрая, как при использовании «квикшифтера»). Кроме того, масса устройства и его габариты не настолько велики, чтобы это стало заметно на практике, во время езды. Звучит, как идеал…

Как с этим ездить?

Мы не будем сосредотачиваться на VFR1200F, как таковом. В этот раз мы разберемся, что нового вносит система DCT и на самом ли деле новинка инженерной мысли приводит к реальному улучшению взаимодействия между водителем и машиной.

Садясь за руль VFR1200F DCT, мы имеем два принципиально разных порядка работы на выбор. Первый – полностью автоматический. Второй – полуавтоматический. В этом режиме водитель сам определяется с выбором передачи, а электроника занимается «рутинной работой».

Автоматический режим приводится в действие кнопкой на правом пульте. Причем, можно выбрать два варианта его работы – D и S. Первый осуществляет экономичную езду с ранним переключением передач при низких оборотах. Второй — динамичную езду, c переключением передач при высоких оборотах. Как вы заметили, я не назвал этот режим «спортивным». Почему? – Об этом расскажу позже.

Полуавтоматический (называемый также мануальным) режим приводится в действие, стоит лишь коснуться одной из кнопок смены передачи на левом пульте. Управление простое: «+» переключает на передачу выше, а «–» – на передачу ниже. Клавиша «N» на правой стороне руля – это включение нейтрали.

На практике ни один из автоматических режимов восторга не вызывает. Режим D попросту слишком вял, ведь никто не покупает мотоцикл со 170-сильным мотором, чтобы передвигаться с динамикой речной баржи.S-режимдействительно дает возможность ехать очень динамично, но, как я уже упоминал, его нельзя назвать «спортивным». Переключение передач в спорте совершается с учетом многих факторов, а не только лишь по достижению двигателем определенных оборотов. Автоматический режим не учитывает того, что в данный момент происходит с мотоциклом: выходит ли он из свободного быстрого поворота, или сейчас будет изменение направления, или, может, данную дугу лучше пролететь на более высокой или на более низкой передаче… Дополнительных факторов так много, что мы вряд ли когда-нибудь дождемся создания спортивного режима, действующего лучше, чем мозг хорошего водителя.

Итак, среди автоматических режимов не хватает промежуточного варианта между D и S. То есть, режима, в котором этот мотоцикл использовался бы 90% всего времени.

Поэтому, катаясь на «ВФРке» с системой DCT, чаще всего я пользовался полуавтоматическим режимом. Нажатие кнопки незамедлительно производит переключение «вверх» или «вниз». Правда, для выполнения очередного переключения КПП нужно дать доли секунды на «отдых». Некоторые функции автоматизированы даже в ручном режиме. Например, если вы «закроетесь» на шестой передаче и не будете трогать ручку газа, КПП сама постепенно «дощёлкает» до первой передачи. Иными словами, блок управления учитывает динамику изменения скорости и «готовит» ту передачу, которая, по его мнению, будет востребована в ближайшее время. А при замедлении, чтобы мотор не заглох, включает следующую ступень.

Кто кем управляет

Ускоряясь в автоматическом режиме, следует помнить, что ни на секунду нельзя прикрывать газ! Тогда компьютер сам руководит процессом переключения передач, делая это быстро и незаметно. Разгон мотоцикла в этом режиме исключительно стабилен, что может иметь огромное значение, например, при ускорении в повороте, под горку или на скользких покрытиях.

Тем не менее, DCT имеет один небольшой изъян, который играет роль «ложки дегтя в бочке с медом». Во время сброса скорости мотоцикл попросту резко «сбивает» передачу вниз, а компьютер не умеет выполнять перегазовок и происходит рывок. При больших скоростях на трассе это мало ощутимо, но при ежедневной городской езде может стать навязчивой проблемой. Она проявляется более явно при езде с пассажиром. Во всяком случае, моя лучшая «половинка» начала выяснять, не забыл ли я, как следует ездить на мотоцикле. Сброс скорости изобиловал рывками, а я не мог ничего с этим поделать. Виной тому два сцепления, которые постоянно соединяют двигатель с коробкой передач.

Говоря коротко, умелый водитель может переключать передачи быстро и без системы DCT.Кто-тоскажет – ведь многие не делают перегазовок и не заботятся о плавности переключений, следовательно, какая для них за разница? Разница есть. Собственный навык можно улучшить и научиться переключать передачи, не мучая себя и технику. А вот мотоциклы, которые и сами этого не умеют, не смогут научить этому водителя.

Наша оценка

Honda VFR1200F с системой DCT является действительно важным событием в истории развития мотоциклов. Японские инженеры автоматизировали процесс переключения, поставив мотоцикл в одну линейку с мотороллерами и квадроциклами. Вопрос только, не было ли это всего лишь «искусством ради искусства»? Мне лично лучше ездилось на VFR1200 с классической коробкой передач.

Каждый сам должен себе ответить, доложил бы он к цене VFR около 2000 долларов только для того, чтобы стать владельцем версии с системой DCT. Если вы в основном преодолеваете большие расстояния вне застроенных пространств, это имеет смысл. Но если ваша стихия город и поездки на небольшие дистанции, то лучше отдать предпочтение механической коробке. Впрочем, я не представляю себе покупку такого революционного мотоцикла без предварительной поездки на нем. Тогда каждый сам и должен составить свое окончательное мнение. В общем, всё, как всегда: собирайте максимум информации, но обрабатывать её и принимать решение – вам.

Текст: Мариуш Ловицкий
Перевод и адаптация: Сергей Кузнецов
Фото: предоставлены автором

Тест-драйв мотоцикла Honda VFR1200F от журнала «За рулём»

Культовый Super Blackbird СBR1100XX вышел на пенсию и занял место в ряду «портретов великих предков» в парадной зале мотоциклостроения. VFR800, хотя и не сумел так прославиться, всё же снискал любовь тысяч понимающих толк в хороших мотоциклах; правда, и он устарел. И вот, наконец, Honda выпустила на рынок «убийцу двух зайцев» – совершенно новый VFR1200F.

На протяжении двух лет Honda подкармливала мотоциклетный мир скудными обрывками информации о новом «выфере», разогревая публику, и вот, наконец, журналистам предоставили возможность вплотную познакомиться с новым аппаратом.

Его предназначение – сочетать отличную курсовую устойчивость, бездонный запас тяги и высокий уровень комфорта «магистрального локомотива», каким был «Дрозд», с лёгкостью, компактностью, экономичностью и отличной управляемостью такого аппарата, как VFR800, способного служить не только «туристом», но и городским мотоциклом на каждый день.

Согласитесь, сложно достижимый компромисс! Вот и я испытывал некоторый скепсис в ходе предтестовой презентации. Но именно на это сочетание Honda делает упор в позиционировании нового аппарата. Это не просто спорт-турист, это road-sport, то есть дорожно-спортивный. По задумке, он должен быть одинаково хорош и на шоссе, и в городской сутолоке и даже на гоночном треке (разумеется, в «развлекательном» режиме). Если с «дальнобоем» всё более-менее ясно, то как 267 кг снаряженной массы поведут себя в городе и уж тем более на треке? Рекламные заявления производителей часто оказываются излишне красочными, так что вопрос веры сам собой перетёк в экспериментальное русло: «вот попробую и узнаю, что это за «слон», способный исполнить танец маленьких лебедей».

РАССЛАБЛЕННЫЙ ЭМБРИОН. Утро тестового дня приветствовало нас лёгкой дымкой и семью градусами тепла. Двенадцать тестовых мотоциклов прогреваются на стоянке. Низкий, утробный звук схож с тем, что производит эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков. Саунд V4 приятен сам по себе, а тут ещё и развёрнутые на 28° относительно передних задние шатунные шейки коленвала (цилиндры работают в порядке 1-2-4-3 с промежутками в 256°- 104°-256°-104°) – словом, с наскока и не определишь, сколько «горшков» под пластиком.Эффект совершенно непередаваемый.

Первые впечатления от «рабочего места» очень приятные. В «подфилейной» части седло довольно широкое и ковшеобразное, а ближе к баку заметно сужается. По сравнению с седлом предыдущего «выфера», это почти на треть уже. «Талия» мотоцикла вообще неестественно узкая для аппарата с мотором такого объёма. Этого добились за счёт нестандартной компоновки двигателя: цилиндры расположены не в обычном шахматном порядке, а несимметрично: задние «горшки» максимально сближены, а передние расставлены по краям (подробнее см. «Мото», No12-2009). Довольно глубокие выемки под колени в бензобаке здорово дополняют картину. Если садиться на мотоцикл с закрытыми глазами, вполне можно перепутать его с какой-нибудь очень спортивной «шестисоткой». Благодаря уже упомянутой узости и невысокому седлу, твёрдо опереться обеими ногами на асфальт смогут даже люди ростом ниже среднего. В линейке аксессуаров предусмотрено и заниженное седло, так что по росту «выфер» доступен практически каждому. Удивило и то, что седло позволяет перемещать корпус на добрый десяток сантиметров вперед-назад, так что комфортно «залечь на бак» и не стучаться забралом шлема о ветровик смогут и двухметровые пилоты. Словом, на VFR можно смело лепить ярлычок с бейсболки – «one size fits all» – один размер для всех.

«Восьмисотку» в своё время очень любили «дальнобойщики» за удобную посадку, вполне расслабленную и прямую, и в то же время спортивную. Во многом она достигалась благодаря высоким клипонам и достаточно низко опущенным подножкам. В погоне за комфортом их даже устанавливали на «Дрозды», чтобы выпрямить спину и снять часть нагрузки с запястий.

А вот на «литре двести» клипоны сделали довольно низкими, так что наклон корпуса получился заметно большим, чем на предшественнике, а подножки, наоборот, установлены чуть выше. Колени, конечно, уши не закрывают, но поначалу посадка расслабленной не показалась. Забегая вперёд, отмечу, что после почти четырёх сотен километров, пройденных за день, запястья не болели, спина не ныла о том, что ей хочется выпрямиться, и только колени слегка гудели от долгого нахождения в согнутом состоянии (хотя, возможно, это оттого, что у кого-то слишком длинные ноги).

Словом, японским инженерам удалось создать вполне удачный компромисс между расслабленностью посадки больших «туристов» и собранностью жёстких «спортов».

ДЕЛО ПРИВЫЧКИ. Очередной сюрприз: Honda явила новые рулевые переключатели! Не то чтобы мне сильно не нравились старые (да, те самые, которые ставились ещё на СB750, CBR1000F и прочих «динозавров»), они были удобны и не ломались, но моральный возраст порой важен не меньше, чем физический. Преувеличенно крупные клавиши и переключатели плавных форм и приятных расцветок смахивают на игрушки для грудничков, которым нужно тренировать мелкую моторику пальцев и изучать цвета. Подобную логику понять несложно: вслепую, да в перчатках «попадать» в крупные клавиши проще; но, на мой взгляд, конструкторы всё же перестарались. Например, я привык держать руль ближе к краям рукоя­ток, но, чтобы включить левый поворотник, приходится сдвигать руку вплотную к пульту, иначе большой палец просто не дотягивается до левого края клавиши. Учитывая, что руки у меня очень даже загребущие, тем, у кого пальчики покороче, будет и вовсе неудобно. Правда, это, пожалуй, единственный «косяк», замеченный за новыми пультами.

Опомнившись от многолетнего сна, эргономисты Honda наконец сообразили, что в непосредственной близости от большого пальца должны находиться те кнопки, которые используются чаще, а эпизодические, вроде звукового сигнала, можно расположить и подальше. И в новой конструкции поменяли местами выключатель поворотников и «бибикалку». В целом, логично и, главное, действительно удобно, когда, обращаясь к тумблеру поворотников, не приходится «выкрячивать» палец вниз, но великая сила привычки не раз и не два заставляла журналистский пелетон дружно бибикать перед поворотами, вместо того чтобы включать указатели поворотов. Фишка удобная, но к ней нужно привыкнуть.

В отличие от пультов, новая приборная панель вопросов не вызывает. Сработана отлично по всем статьям. Традиционная для семейства VFR компоновка с аналоговым тахометром по центру и двумя ЖК-­дисплеями по краям великолепно читается при любом освещении. Весь левый дисплей отдан на откуп цифровым спидометру и топливомеру, а на правом – куча всевозможной информации: температура охлаждающей жидкости, «забортного» воздуха, часы, одометр, два счётчика суточного пробега, номер выбранной передачи… Правда, расходомера топлива, обещанного в пресс­-релизе, я обнаружить так и не смог, хотя такая функция для «дальнобойного» аппарата иногда жизненно необходима.

Пока я изучал особенности эргономики и кнопочки-­приборы, пролетела первая сотня километров по довольно загруженному шоссе. Удивительно незаметно. Вопреки опасениям, посадка, показавшаяся сначала довольно напряжённой, оказалась удобной.

ВАЛЬЯЖНЫЙ ЗОЖИГ. Мы подъехали к началу горного серпантина, и ведущий дал отмашку на «свободный полёт». Следующие полсотни километров гладкого асфальта, сплошных поворотов и неописуемых горных красот каждый волен ехать так, как захочет. Открываю газ и ухожу на тугую спираль серпантина. Двигатель поражает количеством сокрытой в нём тяги. VFR, уж простите за штамп, по характеру более всего напоминает паровоз. Разгон мощный и ровный во всем диапазоне оборотов, кроме самых­самых низов. Такую характеристику мотора наверняка оценит большинство мотоциклистов, особенно в «дальняках», где излишняя резкость реакций только нервирует. Единственный «подхват» происходит в районе 5500 об/мин, когда срабатывает мощностной клапан в выхлопной системе, но и он настолько неярко выражен, что, если в момент срабатывания системы газ открыт меньше чем наполовину, и вовсе незаметен. Чувствуешь себя неожиданно уверенно и безопасно: от «литра двести» я ждал более темпераментного характера.

В спокойном режиме езды линейная характеристика мотора без подхватов и «ям» позволяет почти полностью забыть о переключениях передач. Знай, крути ручку газа. 90% момента (то есть 116 Нм) от максимальных 129 Нм доступны уже на 4000 об/мин, так что, если не «жечь», можно вполне обходиться какой­то одной передачей для довольно широкого скоростного диапазона. Правда, на малых и средних оборотах мотор отзывается на команды пилота с некоторой ленцой. Экологические хомуты дают о себе знать, да и настройки «электронной» ручки газа, вероятно, подбирали в первую очередь с расчетом «не напугать» водителя излишней дёрганостью машины и сделать управление максимально комфортным.

Если же захотелось пульнуть, придётся держать стрелку тахометра выше тех самых 5500 об/мин. Линейность набора мощности здесь та же, но отзывчивость двигателя заметно лучше. Не приходится ждать задумчивой реакции быстрой электроники на ручку газа.

Несмотря на довольно приличный вес, мотоцикл отлично рулится. Вот где проявляются те, на первый взгляд, никчёмные на «туристе» особенности: посадка с довольно сильным наклоном корпуса и узкое седло. Разумеется, до юркости «шестисотки» (да и литрового спортбайка) ему как до Пекина пёхом, но в сравнении с одноклассниками, будь то Kawasaki 1400GTR или Yamaha FJR1300, эта Honda просто идеал! Именно тут и подтвердились столь смелые заявления хондовцев об управляемости на предтестовой презентации. Можно сказать, что новый «выфер» первым из всей спорт­ тур­плеяды достиг планки, заданной не так давно BMW K1300GT. Немцы в этом вопросе действительно оказались впереди, но Honda не оставляет лидеру шансов почивать на лаврах в гордом одиночестве.

На горной дороге, закрученной похлеще иных американских горок, «выфер» дарит потрясающие эмоции. В мгновение ока он превращается из того самого «паровоза», который только и умеет, что «вперёд лететь», в довольно послушного и покладистого коника. Мотик без особых усилий перекладывается от колена до колена в связках поворотов, не заставляя пилота потеть.

Жёсткости ходовой части здесь в достатке. Мотоцикл отлично держит траекторию даже в максимальных углах наклона, вплоть до чиркания якорями подножек об асфальт. Причём, если бы не подножки, мотоцикл можно было бы уложить ещё ниже. Ходовая и профиль резины это позволяют (а я жаловался на излишне задранные подножки! Их бы ещё поднять!). Подвески, хоть и довольно скудны на регулировки (только поджатие пружин и гидравлика отбоя как спереди, так и сзади), но и передний «перевёртыш», и задняя система Pro-Link с моноамортизатором, установленная традиционно для семейства на консольном маятнике, совершенно спокойно справляются с критическими нагрузками в поворотах.

В настройках подвески найдена та золотая середина, позволяющая чувствовать себя вполне комфортно на не очень качественном асфальте дорог местного значения (коих у нас – вся Россия), но и как следует «вальнуть на все деньги», причём не только по прямой. Кто-то, возможно, будет сетовать на отсутствие полных регулировок, но, если вспомнить, что VFR – спортивно-туристическая машина, оно ему и не нужно – принцип разумной достаточности в действии.

А вот с тормозами конструкторы, видимо, решили придерживаться противоположного принципа – неразумной избыточности. У тормозов такой запас, что их хватило бы даже на скоростях «за триста», будь мотоцикл на такое способен. На протяжении всего тестового маршрута, даже при езде в режиме «на все деньги», я управлялся с рычагом тормоза двумя пальцами. Больше – не требуется. Комбинированная система тормозов частично задействует и задний тормоз при нажатии на рычаг, так что педалью я пользовался лишь по обязаности испытателя обязательно понажимать всё, что нажимается. Скорее всего, и будущим владельцам «выферов» придётся вспоминать о педали под правой ногой совсем нечасто (только в случае очень форс-мажорных обстоятельств).

Про хондовскую систему ABS и говорить нечего – пусть армия защитников «чистого стиля» тормозных систем и велика, осмелюсь доложить, что тяжёлая и быстрая машина без этой системы – то же самое, что «Харли» без хрома: в жизни встречается, но выглядит нелепо.

Наверняка, для многих, как и для меня, наиболее животрепещущим является вопрос о карданной передаче. Сам факт,что Honda наконец-то сделала «спорт-туриста» «на кардане», уже своего рода маленькая революция. Хотя назвать передачу «карданной» в полном смысле слова нельзя. Со стороны двигателя вал крепится именно на карданном шарнире, а вот у колеса вместо него установлен ШРУС. Колесо имеет постоянную жёсткую связь с силовым агрегатом, и даже при резком сбросе газа нет ни малейшего шума и уж тем более толчков. Собственно, Honda давно славится мотоциклами с приводом валом, начиная от NV750 и SuperMagna и заканчивая GoldWing и Fury, но всё равно непривычно видеть кардан на спорт-турере от Honda. Вот и я поначалу насторожился. Оказалось, зря.

А уж зная, с какими трепетными чувствами к «вечному» валу относятся отечественные мотоциклисты, предположу, что многие VFR1200F будут куплены в России именно благодаря наличию этого волшебного узла.

С ЧАШКОЙ КОФЕ НА «ДВУШКЕ». Горный серпантин вывел нас на автомагистраль. После головокружительных виражей мы перешли к исследованиям скоростных характеристик подопытных мотоциклов. «Выфер» с лёгкой ленцой набирает положенные 250 км/ч (правда, спидометр показывает все 270, но мы-то знаем, где правда!). На этой скорости отчётливо ощущается, что возможности двигателя ещё далеко не исчерпаны, как по тяге, так и по оборотам (и если первое – довольно субъективно, то уж второе – объективный факт), но увы, законодательство налагает вполне конкретные ограничения, хоть ты Honda, хоть Lexus. Поведение мотоцикла на скоростях, близких к максимальным, приятно удивило. Довольно мягкая (по спортивным меркам) подвеска ведёт себя отлично, мотик не плавает и не рыскает, сохраняя надёжный контакт с полотном даже на дефектах асфальта. Мотоцикл вообще очень стабилен, даже после «двушки». На то же работает и новый двухслойный пластик, также играющий роль стабилизатора, используя поток встречного воздуха как опору. Так что, чем выше скорость, тем стабильнее мотоцикл на дороге.

Кстати, с аэродинамикой здесь тоже полный порядок, да такой, что многим стоит поучиться. Даже на максимальной скорости и даже мне, совсем не маленького роста, не пришлось царапать подбородком шлема бензобак: достаточно было лишь пригнуться, чтобы полностью попасть в аэродинамическую тень от ветровика. Что уж говорить про «гражданские» скорости – на них можно вообще не опускать визор. В лицо и так почти не дует, а уж если установить дополнительное стёклышко из списка аксессуаров, можно вообще забыть о мухах на зубах и пыли в глазах.

БОРЬБА ДВУХ EGO. Тестовый пробег закончился уже затемно. Мы провели в седле более восьми часов и проехали почти четыреста километров. Широкие скоростные прострелы по автобанам, тугие спирали серпантинов, узкие дорожки местного значения, городские улицы – довелось испробовать практически все мыслимые режимы для дорожного мотоцикла. Целый день, проведённый в седле VFR1200, ни капли не утомил, напротив, хотелось ехать ещё и ещё, несмотря на упавшую почти до нуля температуру и припустивший дождик. Кудесникам из Honda действительно удалось сотворить абсолютно новый мотоцикл, не похожий ни на один из существующих и наделённый совершенно уникальным набором качеств. Во мне борются два очень схожих по смыслу, но очень разных по эмоциональной окраске определения этого мотоцикла.

Застарелый лентяй и сибарит твердит, что «выфер» – отличный аппарат, способный доставить массу удовольствия от езды как по городским улицам, так и в «дальняке» благодаря удобной посадке, покладистому мотору, комфортной подвеске, куче допоборудования и вообще, потрясающей дружелюбности к пилоту.

В то же время занудный и въедливый тест-пилот, ещё не до конца задавленный лентяем, ворчит, что мотик-то хорош, но только «литр двести» в любом случае не предназначен для новичков, и поэтому мог бы быть и позлее, особенно на «верхах», а то не мотор, а какой-то скучный валенок, особенно учитывая претензии на спортивность… Наверное, и хорошо, что в тест-драйве не было трековой части. Тогда бы зануда-пуляльщик точно пересилил бы дальнобойщика-созерцателя окрестных пейзажей.

Ну, а коли не пересилил, получается, что VFR1200F – исключительно достойный потомок своих коронованных предков, и очень вероятно, что через несколько лет он займёт не менее почётное место в ряду парадных портретов в зале славы. Хотя пуляльщик во мне всё равно будет надеяться и верить в то, что коли появился на свет «выфер» с буквой «F» на конце, то должен же когда-то появиться и его брат с литерой «R»…