Городской зимний тест-драйв Honda Civic седан 1.8 АКПП

Когда в 2006 году в России появился новый Honda Civic, публика пребывала в шоке от фантастического вида Хонда-Сивик-хетчбека, храбро выполненного компанией Хонда в стилистике «космический рассекатель будущего». Хетчбек Civic оказался настолько необычен и фотогеничен, что одновременное появление Хонда-Сивик-седана, исполненного в гораздо менее звездном прикиде, прошло как-то не особенно замеченным.

Позже, когда шок отпустил и космик-сивик-экстерьер несколько примелькался, выяснилось, что внутри звездолетного корпуса скрывается всеж-таки «человеческий» автомобиль с рулем и педалями (вместо «системы прицеливания, реагирующей на движение глаз», ну или хотя бы «МИГ-29-истребительного-джойстика» между коленями).

Теперь, по прошествии без малого двух лет, уже многие повнимательнее присмотрелись к Honda Civic седан, внешний вид которого, хоть и назван в корпоративном буклете «ошеломляющим», но (на мой вкус) гораздо более соответствует понятиям городских обладателей автомобилей гольф-класса, а рядом с хетчбеком — так и вовсе смотрится консервативным. Если же волевым усилием отключиться от навязчивого образа хетчбека, то без ложной вкусовщины можно констатировать, что седан объективно пропорционален и гармоничен.

Городской тест-драйв этого автомобиля утвердил меня во мнении, что Honda Civic седан, как и многие современные автомобили «широкого профиля», обладает сбалансированным набором достоинств для водителей и пассажиров самого разного возраста, темперамента и образа жизни.

Главное достоинство Civic’а — это Хондовский двигатель 1.8 литра. В первые мгновения после старта вообще кажется — ого! Тянет прямо как шестицилиндровый! Однако по мере нарастания оборотов привычного увеличения тяги не происходит, и все становится на свои места — под капотом качественная, но все же — рядная четверка. Благодаря этому все более актуальное в нашей жизни соотношение «разгон/расход бензина» — 9 литров на 100 км по компьютеру в городе — не может не порадовать обладателя Honda Civic.

Неплохо воспринимается автоматическая коробка передач. Она не выделяется мгновенными реакциями, но действует предсказуемо и не особо задумчиво. Подрулевые лепестки, позволяющие щелкать передачи, похоже, становятся стандартом органов упраления. Но для большинства пока только становятся, а для Хонда Сивик — уже стали. Еще одно достоинство коробки — она не вмешивается в процесс торможения неожиданными дополнительными рывками от «подтыкаемого» двигателя.

А вот настройка усилия педалей не понравилась. Педаль газа слишком чуткая вверху — машина некомфортно прыгает со старта, а дальнейшее нажатие не вызывает ожидаемого ускорения. Аналогичное ощущение на педали тормоза — тормоза резко «прихватывают» при касании педали, но дальнейшее замедление автомобиля требует изрядного усилия ноги.

Подвеска Хонда Сивик произвела неожиданно разное впечатление. При трогании с места отчетливо ощущаются мелкие неровности дороги, на корпус проходят вибрации и шумы качения колес. При наборе средних городских скоростей мелкие неровности продолжают ощущаться, но, по крайней мере, вибрации и шумы не прогрессируют. А средние-крупные неровности подвеска проходит хорошо — пожалуй, что сродни седанам более старшего D-класса. В общем, подвеска настроена на достаточный комфорт. Машина вполне пристойно исполняет городские пируэты, обеспечивая седокам спокойное чувство уверенности в происходящем. При желании на этой подвеске можно погонять и покруче, в чем помогает VSA — электронная система стабилизации, которую можно отключить в случае неадекватного поведения. Но в провоцировании на резкую езду Сивик седан обвинить сложно.

По акустическому комфорту Хонда Сивик не выделяется из когорты гольф-одноклассников. Шумы качения изрядно слышны в автомобиле с самого начала движения. Правда, по мере набора скорости, усиливаются эти шумы не особенно сильно и шум обтекающего воздуха, хоть и слышен, но не привносит ощутимого дискомфорта. Звук двигателя, вообще не слышимый на низких оборотах, на высоких становится довольно громким и не слишком приятным по тембру. Весь этот звуковой коктейль, впрочем, вполне типичен для автомобилей этого класса — здесь прыгнуть выше головы инженерам Хонда не удалось.

Вот в чем удалось — так это в количестве и объеме ящиков, ящичков, с крышечками и без… По центральной консоли их три (!) больших, из которых два — с закрывающейся крышкой (крышка подлокотника еще и двигается взад-вперед), плюс два маленьких! Да еще емкости в дверях. Да еще бардачок, который хоть и мелковат, но (огромный плюс!) сделан в виде цельного ящика, откидывающегося целиком — это я к тому, что не придется приминать крышкой вечно не влезающие в него предметы автомобильного обихода. Да, поддерживать порядок в этих многочисленных хранилищах — отдельная задача, в пробках в Хонда Сивик скучать не придется.

Но еще сложнее поддерживать порядок на тканевой обивке сидений. Собственно, это был самый очевидный минус моего тестового автомобиля. Ткань обивки на редкость неудачная — мало того, что к ней липнут как приклеенные все соринки и ворсинки, так они еще и отлично видны. Будем надеяться, что к тому моменту, когда Вы соберетесь покупать Сивик седан, поставщика обивки уже поменяют. Или будут прилагать в качестве базового оборудования салонный пылесос — чтобы точно в пробках не соскучиться.

Водительские кресла по-городскому правильные. В сочетании с регулируемыми по высоте ремнями она дают вполне достаточную для городских маневров фиксацию тела. В то же время в этих креслах вполне можно обернуться, например, при движении задним ходом. Вы вот никогда не забывали телефон в сумке на заднем сиденье перед посадкой в так любимое многими гоночное «корыто»? И вечно он звенит когда остановиться ну никак не получается…

А сзади — вообще неожиданно хорошо для гольф-класса! Сиденья — большая редкость — просто удобные. Плоский пол, простор на ширине плеч, место над головой.

Вернемся однако на водительское место. Взгляд водителя разбегается по четырем (!) дисплеям — на двухэтажной приборной панели и двум боковым экранчикам музыки/бортового компьютера и климата. Почему-то в Хонда считают, что «все это обеспечивает более расслабленное, легкое и гораздо более безопасное управление автомобилем».

Не знаю, не знаю. С непривычки просто теряешься, где чего искать — вообще непонятно. Наверное, если ездить на Сивик постоянно, станет лучше. Однако ж большого информационного дисплея в моем автомобиле в максимальной комплектации не было… Видимо, в Сивик его не бывает вообще.

Выпуклое торпедо дизайном напоминает бум-бокс. Такой же звук у музыки — громкий, но не самый качественный. Зато управляется музыка и климат большими круглыми ручками, которые, похоже, становятся стандартом, по крайней мере на японских автомобилях. И это не может не радовать.

Очень хорошо в Хонда Сивик седан с обзором. Вперед, в стороны и назад. И боковые зеркала большие и с правильной выпуклостью. Но самый большой приятный сюрприз — уж не знаю, так продумано специально, или мне случайно досталось — это дворники лобового стекла, решившие извечную проблему нашего грязного города. Так вот: дворники очень, очень хорошие, потому что чистят на «обратном» ходе. В «обычных автомобилях» дворники — туда — чистят, обратно — размазывают. В Сивике все работает наоборот, то есть совершенно правильно. После последнего взмаха дворников стекло остается чистым, и по этому показателю Сивик — лучший в своем классе. А может быть, и не только в своем классе.

Мой тест-драйв пришелся на температуру минус 10 градусов. Порадовал приятный штрих — наличие актуального режима обдува печки — на лобовое стекло и в ноги одновременно (замечу, кстати, что Кондиционер, электро — стекла-зеркала и подогревы передних сидений входят в базовую комплектацию). Печка прогревается небыстро, но когда прогреется — достаточно (не смейтесь — мне встречались автомобили, где обогрева печки хронически не хватало даже при минус 10). А вот сиденья греются быстро, и даже на единичке — многовато.

Тревожным симптомом показалось, что практически новый тестовый Сивик после умеренно морозных ночей заводился не то, чтобы с трудом, но не «с пол-оборота». Изучение матчасти показало, что Сивик снабжен аккумулятором уменьшенного размера и емкости, и нормальный аккумулятор в штатное место запихнуть не получится. Тревожная информация — а вдруг в опять случатся зимы как до глобального потепления, с ночным минус 30, например? Впрочем, знающие люди подсказали, что вроде бы существует аккумулятор Varta сивикового размера увеличенной емкости. Правда, эти же люди сказали, что эту Варту еще поискать, поскольку Сивиков уже много…

В общем-то, мелкие достоинства и недостатки Хонда Сивик седан можно перечислять еще долго, но общее впечатление от автомобиля вполне благоприятное. Сивик — довольно характерный «японец» с резвым мотором, внятной управляемостью, техническими «фенечками», без особых излишеств в салоне — бодрый, функциональный и практичный. Но — веяние последних лет в японском автопроме — со своим шармом и внешней индивидуальностью. Я уверен, что этот автомобиль способен порадовать не только убежденных приверженцев Хонда. И может быть даже, не только убежденных приверженцев японских автомобилей.

Honda Civic IX с пробегом: ресурс моторов больше 350 тысяч и вечный стук рейки

Обзор этого совсем еще не старого японского автомобиля получается скучноватым, особенно на фоне какого-нибудь Volkswagen Touareg. На те деньги, что владелец Туарега будет вынужден вложить в ремонт за пару лет, можно купить целый «девятый» Сивик. Ну, вернее, как целый… Уже немного коррозийный по низу кузова, как мы выяснили из первой части обзора. Здесь разберемся с потенциальными проблемами ходовой части, трансмиссии и моторов.

Ходовая часть

Тормозная система

Этот Сивик можно смело посоветовать тем, кто не любит часто менять расходники. Передние колодки на девятом поколении спокойно ходят по 80-100 тысяч километров даже на машинах с АКП. Диски, соответственно, могут быть родными и на пробеге более 200 тысяч.

Понятное дело, что до появления естественного износа диски можно испортить, например, перегревом. Основная причина более ранней замены – грязь и подклинивание пальцев, разбухшие пыльники из-за медной смазки и прочие ошибки эксплуатации.

Задние суппорты и колодки ходят все же не так долго, в среднем раза в полтора чаще, чем спереди, приходится менять колодки, да и механизм ручника при долгих простоях может закиснуть, особенно во влажном климате.

Тормозные трубки в 6-8-летнем возрасте уже подгнивают, хотя свищей и вздутий пока нет. Тормозные шланги тоже уже трескаются и могут даже течь. АБС подводит редко.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормоза
Тормозные колодки передние	7 571	Pagid 2 157	Blue Print 4 550
Тормозные колодки задние	5 617	Pagid 1 409	Blue Print 1 214
Тормозной диск передний, 282х23 мм	8 846	TRW 2 682	Blue Print 4 550
Тормозной диск задний, 260х9 мм	6 169	TRW 1 595	Blue Print 1 400

Подвеска

Подвеска не только весьма крепкая, но и ремонтопригодная. Так, сайлентблоки и шаровая опора спереди меняются отдельно от рычагов, да и в задней подвеске все не слишком дорого и к тому же выполнено с хорошим запасом прочности.

После 120-150 тысяч пробега протираются пыльники амортизаторов, и их лучше сменить сразу, иначе амортизатор начнет «потеть». К сотне тысяч пробега обычно заканчиваются и опоры передних стоек, точнее, их подшипники. Они большие, пластиковые и очень уязвимые для грязи. Оригинал стоит от 100 евро, а неоригинальные, как показывает практика, очень сомнительны по качеству и ходимости.

Рулевое управление

Стук рейки – родовая проблема, которая характерна не только для нескольких поколений Сивика, но даже и для Аккорда. В первую очередь разбивает боковые втулки рейки из-за не очень удачных пыльников и высокой нагрузки на довольно тонкий вал. Сам вал с ЭУР серьезно изнашивается уже к пробегам в 150-200 тысяч городского цикла, что тоже может послужить причиной появления люфтов и стуков.

Типичное решение проблемы – замена боковых втулок без снятия рейки, при небольших пробегах это обычно помогает. Фторопластовые втулки и новая смазка позволяют продлить ресурс агрегата еще тысяч на 50, если не больше.

Если же были порваны пыльники, корродировал вал, есть износ зубчатой пары, изношено посадочное место подшипника или просто всё сильно изношено (что бывает при пробегах за 200), то рейку придется капитально ремонтировать. Часто вместо переборки родной рейки ставят ремонтную с Сивика 8-го поколения, благо она полностью совместима с новой.

Помимо именно рейки источником стука могут также быть рулевые наконечники и рулевые тяги – ресурс последних колеблется в среднем от 60 до 100 тысяч километров.

Трансмиссия

Общие проблемы

Привод у машин всегда передний. Общий ресурс чехлов ШРУС – порядка 150 тысяч, и лучше с их заменой не затягивать, они не рвутся, но потеют через микротрещины. И обратите внимание на коррозию приводного вала: под демпфером он склонен к коррозии, и его иногда обламывает. Причем валы девятого поколения облегчены еще сильнее, чем восьмого, где эта проблема тоже была.

Механические коробки

Найти машину с механикой можно, но сложно. Надежность работы 6-ступенчатых МКП никаких нареканий не вызывает, хотя изредка попадаются машины с перегретыми сцеплениями и убитыми синхронизаторами. Но такое встречается только у «гонщиков», и, как правило, в комплекте с полумёртвой коробкой идёт китайский обвес, наклейки и нештатные диски с резиной-изолентой.

Ресурс сцепления при нормальном стиле эксплуатации достаточно высокий, а стоимость замены – щадящая, благо конструкция совершенно классическая, с внешним выжимным подшипником. А вот поломки зубчатого венца маховика, условно «вечной» детали, при пробегах до 150 тысяч – это явный конструктивный просчёт. Если при старте двигателя есть посторонние звуки, осмотрите венец на подъемнике. Случаев поломок всего несколько, но «виной» тому – смешное количество машин с МКП этого поколения в продаже.

Автоматические коробки

Автоматическая коробка тут, по сути, одна, хотя и в нескольких вариантах исполнения. Это последнее поколение хондовских вальных пятиступок. К ее достоинствам можно отнести феноменальную надежность, пофигистичность к стилю вождения и неплохие передаточные отношения.

Минусы тоже хорошо известны. Динамики не ждите, коробка весьма и весьма задумчива и всячески противодействует активному вождению. Зато расход топлива чуть ли не ниже, чем с МКП. Подробно об этих коробках написано в отдельной большой статье, а тут упомяну лишь основные моменты.

Коробка собрана в основном на подшипниках качения, имеет очень малое рабочее давление, надежный маслонасос и кинематическую схему с независимыми передачами. В итоге поломки крайне редки – поломать что-то по механической части можно лишь неудачной раскачкой машины или откровенно наплевательским отношением. Ведь даже без замены масла коробка порой ходит 200 тысяч без проблем. А практика применения АКП родственных серий SPCA/MPMA на прошлом поколении Civic позволяет надеяться на 350 и более тысяч беспроблемного пробега при минимальном обслуживании.

Поломки соленоидов случаются, но особенность конструкции коробки позволяет менять большую часть элементов без разборки АКП, так что это действительно мелкие неприятности. Жаль, износ накладок блокировки ГДТ может потребовать снятия коробки и восстановления «бублика» при пробегах порядка 200 тысяч, но случается такое в основном у тех, кто все еще думает, что Сивик – это «спортивное» авто.

На крайне редко встречающихся у нас гибридах установлен вариатор. В целом конструкция достаточно удачная, примерно как на Jazz/Fit, но особенности работы трансмиссии вызывают ранний износ ремня и конусов, особенно коробка не любит долгих поездок на высокой скорости по трассе.

При исправности электрической части и вовремя проведенной замене ремня на усиленный конструкция работает долго. Но кто же из владельцев будет вовремя (то есть заранее, до возникновения видимых проблем) менять недешевый ремень? Вот и получается, что при пробегах 150-200 тысяч километров шансы поломки агрегата весьма велики. Например, сейчас в страны, куда есть смысл ввозить б/у авто из США, например, в Украину, везут машины с поломками трансмиссии.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска и трансмиссия
Рычаг передний нижний А-образный	12 904	CTR 3 779	Masuma 4 786
Передний сайлентблок переднего рычага	1 499	Febest 693	Moog 1 418
Шаровая опора	5 469	Delphi 3 499	CTR 1 154
Подшипник ступицы передней	6 075	FAG 2 955	SKF 3 152
Амортизатор передний	12 503	KYB 8 693	Monroe 10 575
Опора стойки	2 561	SAT 849	Masuma 1 863

Моторы

Бензиновые моторы

Основной мотор тут – хорошо знакомый по Сивику прошлого поколения R18A. Если точнее, то версия R18A1 шла на седаны для США, а R18A2 – на хэчтбеки и универсалы для Европы. В ходе рестайлинга 2014 года моторы облегчили и обновили для соответствия новым экологическим нормам. Обновленные индексы – R18Z1 и R18Z4.

Набор сложностей у моторов совершенно одинаков и не зависит от версии и года выпуска. Помимо упомянутых выше сложностей с подвеской мотора и различными трубками нужно отметить необходимость частой регулировки клапанов, как минимум раз в 50 тысяч пробега (иначе убиваются распредвалы, особенно на маловязком масле), слабый выхлоп и катализатор, сложности с течами масла с соленоидов и очень низкие обороты холостого хода, из-за чего мотор на холостых не греется и сильно вибрирует.

Пластиковая нижняя опора двигателя и тоненькие трубки системы охлаждения – одни из основных раздражителей для владельцев. При этом стоимость оригинальных компонентов очень высокая, а ресурс заменителей обычно совсем уж невелик. В итоге нижнюю опору откровенно «колхозят» из чего только можно, да и трубки подбирают неоригинальные.

Система вентиляции картерных газов после 100 тысяч пробега основательно засоряется, и мотор начинает потеть по сальникам и крышкам, а у него очень слабый передний сальник коленвала – если его выдавит, это может привести к большим расходам.

Ресурс цепи ГРМ большой, более 250 тысяч, маслонасос очень надежен, и вкладыши отлично работают даже на маловязком масле SAE20, жаль только, что распредвалы от него постепенно выкрашиваются. При пробегах 200+ и редкой замене масла или неудачном выборе марки моторы могут начать его потреблять. Обычно расход не выходит за пределы литра-двух от замены до замены. Причина почти всегда – залегание поршневых колец и неисправность ВКГ. Из приятного – цена на контрактный R18 начинается от 60 тысяч рублей, что за свежий агрегат очень немного.

На гибридной версии установлены моторы L15B – серии, хорошо знакомой по Honda Jazz. Эти двигатели очень надежны, но часто страдают ранним масляным аппетитом, да и ресурс свечей и катушек почему-то низкий. Видимо, потому что производитель установил явно слишком большие интервалы обслуживания, а нагрузка на мотор высокая.

Дизельные моторы

Редкие дизельные моторы не столь беспроблемны. Так, 1,6 славится как течами масла с теплообменника, так и слабыми сажевыми фильтрами, да и вкладыши на нем живут недолго. У мотора 2,2 просто капризная топливная система, прикипающие форсунки, частое завоздушивание и тому подобные дизельные проблемы.

Брать или не брать?

Нужно очень сильно постараться, чтобы к 6-8-летнему возрасту испортить Сивик 9-го поколения. Конструкция здесь достаточно консервативная, c простыми атмосферниками, заслуженными гидромеханическими коробками, крепкой ходовой и простой электрикой, устойчивая к не самому внимательному обслуживанию и некоторым перегибам в стиле езды. Тщательно осмотрев, отсеяв «битье» и держа в уме некоторые особенности, главная из которых была описана в первой части (спойлер: днище практически не защищено от коррозии), эту машину смело можно покупать с расчётом на долгую и относительно беспроблемную эксплуатацию.