Honda CBR 1000 RR Fireblade

Информация по мотоциклу Honda CBR 1000 RR Fireblade

Модель спортивного мотоцикла Honda CBR1000RR Fireblade впервые появилась в 2004 году и пришла на замену модели Honda CBR900RR Fireblade. Мотоцикл включал в себя все передовые спортивные технологии Honda, широко используемые во флагманской модели Honda CBR600RR. Это и удлиненные маятник, и спортивные прогрессивные подвески, и система впрыска топлива с двойными инжекторами (система DSFI — Dual Stage Fuel Injection).

В период с 2008 по 2012 гг. модель Honda CBR1000RR Fireblade не раз признавалась лучшим спортивным мотоциклом по версии различных журналов и сообществ. В настоящее время данный мотоцикл является одним из лучших представителей класса «суперспорт».

Особенностью мотоцикла является рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 178 л.с. и 113 Нм крутящего момента, полностью регулируемые спортивные подвески, мощные радиальные тормоза, а также система электронного впрыска топлива с двойными инжекторами (PGM-DSFI).

На базе двигателя Honda CBR1000RR Fireblade были созданы следующие модели:

Основные конкуренты Honda CBR1000RR Fireblade в классе:

Модельный ряд спортивной серии Honda CBR RR:

Краткая история модели

Модель Honda CBR 1000 RR прошла несколько этапов развития:

• 2004 г. — начало производства. 7-е поколение.
• 2006 г. — 8-е поколение Honda CBR1000RR. Модель подвергается ряду изменений как по внешнему виду, так и по технической части. Мотоцикл получает новые облегченный маятник, передний обтекатель нового дизайна, новые подвески, геометрию шасси, увеличенные передние тормозные диски (320 мм), новую систему выхлопа и двигатель. Данные изменения позволили увеличить мощность мотоцикла и снизить его сухую массу.
• 2008 г. — 9-е поколение Honda CBR1000RR. Модель подвергается очередному рестайлингу. Мотоцикл получает новый двигатель объемом 999 куб. см., титановые клапана и немного повышенную степень сжатия. Все эти изменения позволили добиться мощности в 154 л.с. при 12000 об/мин. Кроме того, изменению подверглась вся ходовая часть мотоцикла — начиная от рамы и заканчивая тормозами. Все усилия инженеров Honda были направлены на уменьшение веса мотоцикла и снижение центра тяжести.
• 2009 г. — 10-е поколение. Модели этого поколения не получили столь кардинальные изменения, как в прошлые поколения, ограничившись лишь установкой комбинированной системы ABS и новыми поворотниками.
• 2010 г. — 11-е поколение. Двигатель и коробка передач мотоцикла были слегка перенастроены для получения лучшей тяги на низких оборотах и более плавного набора мощности. Кроме того, мотоцикл получил быстросъемную систему номерного знака, облегчающую подготовку мотоцикла к езде на треке.
• 2012 г. — 12-е поколение. Мотоцикл получает улучшенный аэродинамический обвес, 12-спицевые колеса, ЖК-дисплеи приборной панели, обновленное программное обеспечение для системы ABS и новые подвески Showa.
• 2014 г. — модель получает некоторые доработки по двигателю, благодаря чему удалось дать прибавку к максимальной мощности и новое ветровое стекло.

Технические характеристики

Сравнительная таблица технических характеристик разных поколений мотоцикла Honda CBR1000RR Fireblade:

Поколения	Honda CBR1000RR 2004-2005	Honda CBR1000RR 2006-2007	Honda CBR1000RR 2008-2011	Honda CBR1000RR 2012
Объем двигателя	998 куб.см.		999 куб.см.
Диаметр цилиндра X ход поршня	75,0 мм ? 56,5 мм		76 мм ? 55,1 мм
Степень сжатия	11,9:1	12,2:1	12,3:1
Количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	Система впрыска с двойными инжекторами (DSFI)
Система зажигания	Цифровое транзисторное
Рама	Алюминиевая
Максимальная мощность (на заднем колесе)	145,4 л.с. при 11000 об/мин	149,56 л.с. при 11250 об/мин	150,9 л.с. при 10000 об/мин	153,1 л.с. при 10670 об/мин
Крутящий момент	103,6 Нм при 8500 об/мин	104,05 л.с. при 8500 об/мин	112,0 л.с. при 8500 об/мин	106,2 л.с. при 9630 об/мин
Коробка передач	6-ступенчатая
Привод	цепь
Передняя подвеска	43 мм перевернутая вилка HMAS (все регулировки), ход — 120 мм		43 мм перевернутая вилка Big Piston Fork (все регулировки)
Задняя подвеска	моноамортизатор с прогрессией HMAS Pro-Link (все регулировки), ход — 130 мм		моноамортизатор с прогрессией HMAS Pro-Link (все регулировки), ход — 140 мм	моноамортизатор с прогрессией Balance-Free (все регулировки)
Передние тормоза	радиальные, 2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта	радиальные, 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта
Задние тормоза	1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Размерность шин	Передние: 120/70ZR-17
Масса (сухая)	195 кг	193 кг	175 кг	169 кг
Емкость бензобака	18 л		17,7 л
Разгон до 100 км/ч	2.7-3.19 сек	2.9-3.00 сек.	2,95 сек.	2,6 сек.
Максимальная скорость	285 км/ч			280 км/ч

Расход топлива

Средний официальный расход топлива на Honda CBR1000RR Fireblade составляет 6-7,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена нового мотоцикла Honda CBR1000RR Fireblade начинается примерно от 900 000 руб. Цена на б/у модели с пробегом по РФ начинается от 150 000 руб.

Видео

• Обзор и тест-драйв Honda CBR 1000 RR.

Известный во всем мире благодаря своей ошеломляющей скорости и невероятной динамике, CBR1000RR Fireblade является иконой в мире сверхскоростных мотоциклов. В 2009 году, когда компания Honda отмечала 50-летний юбилей своих гоночных традиций, CBR1000RR в полной мере продемонстрировал свое неутолимое стремление к победам. На соревнованиях серии Tourist Trophy на острове Мен он занял сразу пять первых позиций в классе Superbike, позволив Джону МакГиннесу завоевать пятнадцатую победу в серии TT и установить новые рекорды круга и гонки. Тем не менее, первоклассный спортбайк не всегда подразумевает только скорость. Еще с самого начала выпуска этого мотоцикла в 1992 году ключевым при его разработке стало понятие «абсолютного контроля».

С тех пор его история – это история непрерывного успеха. Компания Honda постоянно занимается улучшением ходовых качеств этой модели для обеспечения непоколебимой уверенности, как на дороге, так и на гоночном треке. Впервые увидев свет в 1992 году, CBR900RR сразу же приковал к себе внимание всего мотоциклетного мира. Его минималистический дизайн был лишен любого ненужного веса. В разработке последующих поколениях также продолжали эту тенденцию, вдобавок обращая внимание на то, что находилось возле его центра тяжести (централизация массы). Это позволяло обеспечить мотоциклу характерную проворность и прекрасную устойчивость. Благодаря своей моментальной приемистости и прогнозируемому поведению как на длинных затяжных, так и на коротких извилистых поворотах, этот мотоцикл не имеет равных ни на гоночных треках, ни на обычных дорогах.

Новый ультралегкий двигатель и кардинально измененное в модели 2008 года шасси позволили вывести концепцию «абсолютного контроля» на новый уровень, что обеспечило мотоциклу новый успех. Вдохновленный духом древнего японского мастерства и культуры, а также дополненный улучшенными аэродинамическими качествами, новый Fireblade стал шедевром инженерной мысли. Двигатель чутко реагирует на любое нажатие на газ, обеспечивая дозированную выдачу мощности и четкое ускорение. Новая ультраизящная литая алюминиевая рама гармонично сочетает в себе прочность, необходимую для удержания мощности двигателя, и гибкость, требуемую для максимального сцепления с дорожным покрытием на поворотах. Централизация массы способствовала созданию модели более компактных размеров, которые позволили водителю свободнее чувствовать себя на этом мотоцикле и эффективно распределять собственную массу во время езды.

В 2009 году компания Honda снова обратилась к философии «абсолютного контроля», предложив пилотам Fireblade опцию высокоэффективной комбинированной ABS с электронным управлением, что стало революционным нововведением для спортивных мотоциклов. Это была первая комбинированная ABS, специально разработанная для мотоциклов класса Super Sports. Она обеспечивает необходимое ощущение контроля, а также имеет небольшой вес и тщательно разработанные параметры, которых требуют условия жесткой конкуренции. CBR1000RR Fireblade 2010 года продолжает пользоваться огромным успехом благодаря продуманному стилю и улучшенным характеристикам, подчеркивающим его спортивный имидж.

Форум владельцев Honda CBR: Тест-драйв Cbr1000rr — Форум владельцев Honda CBR

• Форум владельцев Honda CBR
• >Форум для пользователей и владельцев Fireblade
• >Общие вопросы.

• Просмотр новых публикаций
• 

Тест-драйв Cbr1000rr Впечатления после Yamaha R6.

#1 Corso

• 

• Группа: Members
• Сообщений: 41
• Регистрация: 30 Август 09

Отправлено 10 Май 2010 — 03:32

Привет всем! Недавно заехал в дружественный город Щелково и посетил местное место сбора мотоциклистов/байкеров/райдеров
Парни оказались очень дружелюбными, и поскольку я один был на ямахе, да еще и на R6, а вокруг было аж 3 литровых cbr1000rr (2004-2005 годов) и одна свежая 600rr; у меня естественно возник вопрос — а чего вы с этих хонд так претесь?! Краем глаза отметив что от дизайна 1000rr’05 года у меня слюни потекли, особенно сравнив свою 2003-R6.

Самый главный-главарь ответил мне вот что.. — а хочешь мы сейчас дырку в твоем семейном бюджете сделаем? Я ответил «Нэ понял?».. после чего мне были протянуты ключи от 1000rr в такой раскраске, от которой я сразу прибалдел (после своего черно-красного):

Взял ключи, запрыгнул на мотик и выехал со стоянки.. По прямой, с которой я видел новых друзей, а они видели меня я немного вжарил, дабы «не стыдно было перед пацанами»
Как только я скрылся с глаз долой из сердца вон и остался один-на-один с этим агрегатом и пустым шоссе, начались разборки — как тормозит, как жарит, как рулится..
Начнем по порядку — тормоза немного хуже R6, не знаю в чем дело — может я к ним не привык, а может сибир весит больше (с нажопницей на р6 тормозится тоже не айс).
Рулится — честно говоря кайфово. Я развернулся на 360* выкрутив руль, залетел под мост с крутым виражем уходящим вправо — все рулилось легко и хорошо, немного тяжелее р6 но опять же — возможно с непривычки.

Далее самое главное, 180 лошадей под жопой с дудкой arrow.. вкупе с такой мощью и весом я ехал по прямой как танк, как электричка по рельсам, совершенно незаметно и не напрягаясь разогнвшись на второй с 70 до 160.. это получилось так легко и просто, что я даже не успел удивится.. без всяких жужжаний, отсечек и блинкеров как на р6 — включил вторую, немного крутанул газ и вот ты как по рельсам уже уходишь за 160, при этом мотик не находится на 3 передаче и не орет как резанный.. А гул прямотока это нечто, влетев под мост и услышав этот гул в «3D». — я могу слушать эту музыку вечно ))

Вернувшись «на базу», главарь сразу посмотрел мне в безумные глаза и заржал дьявольским смехом.. — он все понял..
А я теперь болен хондой.. Дотошнил кое-как до дома на R6, сижу-рыдаю и одним глазом мото.автору посматриваю..
Отпустит или капэц мне теперь?

10 технологий MotoGP в двигателе Honda Fireblade CBR1000RR-R (2020)

Honda и Ducati уже предпринимали попытки создать на базе своих прототипов дорожные машины. В 2006 году итальянцы усмирили 990-кубовый Desmo, построив на его базе милый Desmosedici RR мощностью лишь 197 л.с. В 2015 Honda объявила о выпуске одомашненных RC213V-S — мотоциклов, созданных из прототипа RC213V, но как оказалось, задушенных до 157 л.с. — иначе, его нельзя бы было омологировать для ДОП. Ценники на ту и другую модель зашкаливали, но коллекционеры, способные выложить $188000 за RC213V-S, выкупили все 200 мотоциклов еще на стадии предзаказа. Сыграла опция, предложенная Honda Racing: с дорожной версии можно было бы снять и 211 л.с., установив вместо штатной электроники и выпуска дополнительный гоночный кит. Оба мотоцикла были наполнены технологиями MotoGP, которые, впрочем, было нереально реализовать в серийной продукции.

CBR1000RR-R 2020 года совершенно иной, как и Ducati V4 R. Они создавались с тем, чтобы стать серийными, то есть обе компании должны произвести их в количестве более 1000 экземпляров и, что немаловажно, продать их в течение года! И все же, технологии MotoGP прямо льются из новых моторов.

Очень многое о мотористике в MotoGP, что в Honda так настойчиво скрывали на протяжении многих лет, теперь пришлось — и просто нужно было! — рассказать на презентации Fireblade.

Первое, что предложили в дизайн-центре Honda Racing, это отойти в сторону — раз и навсегда — от гражданского длинноходного 76 x 55 мм и взять за основу FIM-овский стандарт 81 x 48.5 мм. Речь была не в том, что инженеры Honda такие консерваторы, просто техника компании всегда была эталоном надежности, а если технология проверена годами производства и эксплуатации, зачем было ее менять? Но теперь-то пришлось — и сразу же был выявлен ряд преимуществ!

Такой сверхкороткий ход позволил уменьшить диаметр коленвала и расположить валы КПП ближе, из-за чего весь двигатель стал компактней и короче. Это позволило конструкторам сместить центр масс мотоцикла — назад и вверх (на 33 мм назад, на 16 мм выше). Новая развесовка позитивно поменяла динамику поворачиваемости.

Во-вторых, идея переноса стартера с приводом на сцепление, а не шестерню кривошипа коленчатого вала, позволила сделать двигатель еще и уже по ширине. Ведь в прототипе MotoGP нет никакого стартера: стартовая машинка подсоединяется именно к приводу сцепления. Эта идея была опробована — и сработала. Honda сейчас патентует ее в США.

Дизайн картера. нижняя часть двигателя CBR1000RR-R 2020 года — это копия RC213V-S, что видно невооруженным взглядом и она полностью отличается от классического L4 Fireblade CBR1000RR.

Двигатель CBR1000RR-R вращается вперед, тогда как распределительные валы — в обратную сторону, что также позволяет компенсировать момент инерции в системе без установки тяжелых балансирных валов.

Шестерни на распредвалах приводятся в движение цепью через промежуточную шестерню, связанную с шестерней на коленчатом валу. Диаметры шестерней разнятся, что позволяет создать простейший редуктор для снижения скорости вращения системы ГРМ относительно скорости коленвала. Эта технология никак не связана с MotoGP, поскольку там применяется высокоточный и сверхдорогой метод прямого пневматического привода. Но идею тоже разработали парни из HRC!

Камера сгорания практически плоская, что определяется формой поршня, скопированного с прототипа MotoGP: угол, под которым расположены впускные клапаны, крайне незначительный. Плюс, распредвал впускной системы расположен выше выпускного, чтобы обеспечить надежный зазор для практически прямого попадания смеси в отверстие.

Следующая технология из Гран-При, которую просто вынуждены были импортировать в новый двигатель инженеры HRC, пришла в MotoGP из Формулы-1 — это переход с чашеобразных толкателей на короткие коромысла с прямым (принудительным) контактом с клапанами. Это позволило снизить инерционные нагрузки внутри системы на 75% и облегчить вращение, так что красная зона теперь начинается от 14500 об./мин.

Далее, чтобы коромысла проработали долго, они покрыты сверхтвердым DLC-покрытием (Diamond Like Carbon coating). Алмазоподобное покрытие имеет сверхпрочные связи, сверхтвердое, к тому же, обладающее полной электроизоляцией с антистатическими свойствами. Сегодня эту технологию внедряют во все области промышленности, где различные агрессивные и плотные материалы и среды соприкасаются на регулярной основе. В случае с коромыслами, это покрытие обеспечивает не только легкое скольжение (при минимальном трении), но и многолетнюю защиту контактирующих элементов.

До появления DLC-покрытий и внедрения их в мотористику MotoGP, механики перед каждой сессией, а также после них были вынуждены проводить прогревочно-притирочные сессии на пит-лейне с целью образования на кулачках масляной пленки. Для этого они на протяжении 10-15 минут регулярно раскручивали двигатели, вращая ручку газа. Эту операцию приходилось повторять регулярно, чтобы поддерживать плотность пленки.

Так теперь делают во всех паддоках мира с мотоциклами, не имеющими деталей с DLC-покрытием. Те же, у кого в составе системы ГРМ имеются высокотехнологичные детали, могут ограничиться прогревом двигателя на холостых оборотах.

Облегчение коснулось всего, включая болты, соединяющие шатуны и крышки. Если шатуны и крышки изготовлены из титанового сплава TI-64A (собственной разработки Honda Racing из отдела MotoGP), который легче Cro-Moly на 50%, то болты — из хром-молибден-ванадиевой стали марки HB 149, и вкручиваются прямо в тело шатунов. Соответственно, сами поршни, доставшиеся CBR1000RR-R от RC213V, делают из алюминиевого сплава A2618 — еще 5% экономии массы на каждом из четырех поршней!

Дизайн поршней CBR1000RR-R копирует прототипный лишь частично, но юбки поршней также покрыты износостойким покрытием из тефлона с молибденом, а в канавках стопорных колец поршневых пальцев применено никель-фосфатное покрытие.

Для борьбы с повышением температуры поршней применены многосопловые форсунки, которые при каждом ходе распыляют масло в различных направлениях. На малых оборотах, когда нужды в таком охлаждении нет, шариковые клапаны в форсунках перекрывают масляные магистрали для предотвращения падения давления в системе смазки и снижения трения.

Дизайн впускного коллектора рассчитан на суперкомпьютере, его объем оптимален — меньше на 13%, чем в предыдущей модели для оптимизации потока воздуха. Это позволило улучшить отклик всей системы на открытие дросселей.

Ключевой фактор в увеличении рабочего диапазона двигателя RR-R – снижение внутреннего трения, где только возможно. Для уменьшения деформации стенок цилиндров (и таким образом снижения трения) блок цилиндров в нижней части снабжен встроенными перепускными каналами. Охлажденная жидкость из радиатора циркулирует в основной водяной рубашке, а в нижней её части используется неохлажденная жидкость. Таким образом, достигается равномерная и более низкая температура стенок цилиндров по сравнению с прежней конструкцией. Отпадает также необходимость во внешнем шланге.

Наконец, и это тоже касается двигателя и решений, пришедших из MotoGP: задний амортизатор теперь крепится напрямую к двигателю, что помогает улучшить обратную связь с задним колесом из-за увеличения вертикальной жесткости и снижения горизонтальной.