Тест драйв Honda CR-V –
«Кроссовер для миллионера»

О Honda CR-V

Хонда СРВ

Обновленный Honda CR-V потерял почти сантиметр в клиренсе, но, тем не менее, буквально поразил нас своими возможностями по преодолению бездорожья… Пусть даже эти и не его стихия!

Есть у меня один знакомый – честный миллионер. Мужчина среднего возраста, у которого есть собственный небольшой заводик по производству дизельных генераторов и сопутствующей им инженерии. И, наверное, вы уже догадались, что в качестве единственного автомобиля на каждый день он выбрал себе японский кроссовер Honda CR-V.
В российских реалиях, к которым мы все уже давно привыкли, такой подход, согласитесь, вызывает, по меньшей мере, удивление. Человек, который запросто может купить себе какой-нибудь премиальный седан и нанять водителя, не кичится статусом и каждый день сам сидит за рулем… вполне обычного кроссовера.

Быть может, есть в CR-V что-то такое, что не заметишь с первого взгляда?

Правильная экономия

На самом деле, в японском кроссовере предыдущего поколения нет ничего, что могло бы вызвать восторженные вздохи. Но все характеристики этого автомобиля отлично сбалансированы, он харизматичен, добротно сделан, вместителен и удобен, можно ездить каждый день и не волноваться о расходе топлива, да и о надежности. А что еще нужно прагматику?

Новый CR-V – такой же сбалансированный. А еще он стал намного ярче и при этом смог не только сохранить внешнее спокойствие, но и приобрести вместе с новыми фамильными чертами частичку солидности. «СиАр-Ви» четвертого поколения выглядит ультрасовременно, но не агрессивно, не то что, скажем, новый Sportage. Такая внешность определенно понравится самому широкому кругу покупателей обоих полов.

Визуально автомобиль стал ощутимо больше, хотя в действительности габариты увеличились совсем не намного, а в каких-то параметрах и вообще не изменились. Больше всего кроссовер прибавил в длину – плюс 41 мм, а в сумме – 4571мм. Высота его (1685 мм) всего лишь на 5 миллиметров больше, чем у предыдущей модели.

А вот параметры ширины (1820 мм), колесной базы (2620 мм) и колеи (1565 спереди и сзади) остались без изменений. Помимо размеров кроссовер прибавил и в жесткости кузова на кручение – она увеличена на 9%. Кстати, подвеску, двигатели и трансмиссии новинка унаследовала от предыдущего поколения.

Все это говорит о том, что компания «Хонда» пошла по пути наименьшего сопротивления, представив новое поколение «с учетом успехов предыдущей модели». То есть, по сути дела, новая версия является всего лишь очень глубоким рестайлингом старой. Незачем отказываться от проверенных, зарекомендовавших себя решений, и тратить на «изобретение велосипеда» большие суммы в такое трудное с экономической точки зрения время.

Финансовый кризис раскинул свои тенета по всему миру, шок от прошлогоднего землетрясения до сих пор не стерся из памяти большинства японцев, да и с Китаем совсем не вовремя возникли территориальные разногласия, крайне негативно отразившиеся на продажах… Японцам сейчас как никогда тяжело.

Но даже при этом в Honda понимают, что одной только внешностью хорошие продажи в наше время поддерживать трудно.

Поэтому в новом CR-V полностью переработаны дизайн и компоновка интерьера, улучшена эргономика, изменились настройки подвески, появилась более совершенная система полного привода.

Здесь был Civic

Если вы катались на новом «Сивике», то, забравшись в удобное и в меру упругое кресло CR-V, ощутите дежавю. О компактном хэтчбеке здесь напоминает многое – и общая фамильная стилистика, и меняющая во время движения цвет «экоподсветка» приборной панели, унифицированные кнопки, схожие приятные материалы обивки.

На маленьком дисплее, расположенном по центру торпедо, можно прочитать массу информации: о среднем расходе топлива, остаточном пробеге, текущем времени, частоте радиостанции и тому подобное. В общем, интерьер все так же выглядит на пять с плюсом.

Но компоновка отличается разительно. В кроссовере гораздо больше пространства, не только по сравнению с Civic, но и относительно собственного предыдущего поколения. Объем багажника также увеличен – до 589 литров, что является самым большим показателем в данном классе. Поместится не только повседневная поклажа, но и полный комплект скарба для дальней поездки.

При этом инженерам Honda удалось сделать пол кроссовера в зоне задних пассажиров абсолютно ровным! Теперь сидеть максимально комфортно даже «центральному» пассажиру.

К удобству и эргономике не подкопаться. Места расположения кнопок и усилия на всевозможных органах управления выверены и продуманы с японской тщательностью. Сидеть удобно, боковой поддержки вполне хватает, и только невнятная регулировка наклона спинки кресла немного сбивает с толку. Зато очень сильно удивило, в приятном смысле, конечно, наличие маленьких подушечек в тех местах, где колени водителя и переднего пассажира по обыкновению больно упираются в пластик центрального тоннеля. Приятная мелочь, как говорится, но именно из таких, казалось бы, несущественных деталей и складывается общее впечатление о комфорте автомобиля и заботе о клиенте.

Вежливый на асфальте, грубый на бездорожье

Недавно я услышал по радио забавную новость. Оказывается, самые культурные и вежливые водители проживают в городе Владимире! Крайне субъективная информация, конечно. Но совпадение забавное, ведь маршрут нашего тест-драйва начинался как раз на одной из парковок этого города.

Быть вежливым за рулем CR-V получается автоматически, несмотря на жуткий недосып, пасмурную холодную погоду, и прочие напасти – это факт! Большая площадь остекления и удачные зеркала позволяют легко ориентироваться в транспортном потоке и вовремя замечать помехи, а мягкие, немного флегматичные реакции автомобиля в режиме Drive начисто отбивают желание наращивать темп.

Стандартная аудиосистема с USB-разъемом и поддержкой iPod тихо наигрывает приятную мелодию, и ничто не отвлекает от безмятежного созерцания окрестностей, подсвеченных золотистым светом утреннего солнца.

В таком медитативном состоянии мы, сами того не заметив, плавно достигли следующей точки маршрута… не предвещавшей ничего хорошего. Навигатор в планшете (для CR-V штатная навигация не доступна даже в качестве опции) настаивал на том, чтобы мы срочно свернули на узенькую дорожку, петляющую по заснеженным полям. Но осознание того, что подвески у CR-V совершенно обычные для кроссоверов («МакФерсон» спереди и «многорычажка» сзади), геометрическая проходимость не самая лучшая в классе, а клиренс, и того хуже, уменьшился на новой модели со 185 до 170 мм, пробуждало в нас здоровый скептицизм.

Через несколько сотен метров худшие опасения подтвердил отчетливый звук «ш-ш-ш», означавший, что наш автомобиль только что проскреб брюхом первую особенно выпуклую кочку. Что же будет дальше.

А дальше были блуждания по полям и лесам, выбор правильной дороги на развилках, ошибки, развороты в ледяной колее в стесненных условиях, очередные блуждания… Удивительно, но в тот момент мы чувствовали себя вполне уверенно и ни о чем не волновались. В машине тепло, и хоть CR-V периодически все так же чиркал дном о снежный покров то тут, то там, но все равно полз вперед, «не капризничая» и не пытаясь застрять.

Сложнее всего кроссоверу пришлось, когда мы наконец-таки подобрались к окрестностям маленькой деревушки, отделенной от нас полузамерзшей речкой. Ничего не поделать, придется штурмовать вброд!

Хруст льда, брызги, комья грязи – и красный CR-V победоносно выбирается на противоположный берег. Следующее и последнее серьезное препятствие – устрашающего вида подъем, на вершине которого сразу нужно было повернуть вправо под 90 градусов – CR-V также преодолел с первой попытки. Главное – не забыть отключить систему стабилизации и заранее и поувереннее работать педалью акселератора.

Кстати, новая система полного привода Real Time AWD существенно отличается от предыдущей. На прошлом поколении кроссовера устанавливалась межосевая гидромуфта, традиционно передававшая весь крутящий момент на передние колеса и перебрасывавшая часть момента на задние только при пробуксовке. В качестве рабочей жидкости для блокировки муфты использовалось трансмиссионное масло, за прокачку которого отвечали два насоса. Первый, нагнетающий избыточное давление (при возникновении разницы угловых скоростей передних и задних колес), стоял перед муфтой, второй – откачивающий – находился, соответственно, после нее.

В новой системе насос остался один, он теперь электрический и работает в паре с гидравлическим клапаном. При пробуксовке и при старте (раньше кроссовер начинал движение только на переднем приводе) клапан перекрывает циркуляцию масла «по большому кругу», а насос создает избыточное давление в муфте, и, таким образом, блокирует ее. В обычных режимах циркуляция масла возобновляется, давление снижается, и автомобиль снова становится переднеприводным. Избавление от «лишнего» насоса позволило на 17% снизить массу системы полного привода и на внушительные 59% понизить механические потери на трение в ней.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

Что в итоге? После нескольких часов блуждания по заснеженным полям и преодоления многочисленных естественных препятствий, не осталось сомнений в том, что CR-V способен на гораздо большее, нежели обещают его технические характеристики. Кроссовер ни разу не застрял на таком сложном и «многообещающем» маршруте. И пусть вас не пугает скрежет, частенько раздающийся из-под днища автомобиля.

Самая нижняя точка CR-V – защитные накладки-полозья из пластика, предохраняющие от повреждений, прежде всего, выхлопную систему. Именно этой защитой японский кроссовер все время скребет по земле. По словам представителей Honda, это абсолютно нормальное явление. Главное – не сильно усердствовать со скоростью: от сильных ударов при приземлении защита может запросто расколоться. Да и чем быстрее едешь на CR-V по бездорожью, тем сильнее и жестче (причем пропорция не линейная, а прогрессивная) он подбрасывает своих пассажиров на неровностях. Приходится поддерживать умеренный темп, иначе быстро устаешь как за рулем, так и на пассажирском сиденье. Настройки автомобиля все-таки рассчитаны на совсем другой тип покрытия, а точнее…

Асфальт

Конечно же, любой современный кроссовер гораздо увереннее чувствует себя на твердом покрытии, будь то хороший асфальт, или потрескавшиеся за долгие годы бетонные плиты. Да и самым страшным «бездорожьем» в послужном списке большинства владельцев таких автомобилей по статистике является обыкновенный укатанный проселок, типичный для отечественных дачных кооперативов.

Вот и CR-V, выбравшись из грязе-ледяных пут Владимирской области, весело помчал нас по извилистым асфальтовым дорожкам к месту назначения. Мы немного опаздывали, поэтому темп пришлось поддерживать активный. Благо, на CR-V без затруднений удается обгонять попутные автомобили при первой же возможности.

Пара «двухлитровый двигатель и пятиступенчатый автомат» не претерпела серьезных изменений. Мотор, как и раньше, выдает 150 л.с. мощности и 190 Нм крутящего момента, но все характеристики теперь чуть сдвинуты в область более высоких оборотов. Пик мощности теперь приходится на 6500 об/мин (раньше было 6200 об/мин), а максимальный крутящий момент развивается при 4300 об/мин (раньше было 4200 об/мин). Правда, эти изменения едва ли ощутимы.

В настройках силового агрегата CR-V обнаружилась и одна интересная особенность – почти всю дорогу мы проехали в режиме Sport! Чуть выше я уже упоминал, что в обычном режиме Drive отклики на нажатие педали газа у CR-V степенные, да и двигатель с трансмиссией становятся флегматичными. А уж если задействовать зеленую кнопку режима ECON, то японский кроссовер совсем скисает и разгоняется еле-еле.

Именно поэтому sport, и только sport! Только в этом режиме автомобиль набирает скорость уверенно, без «задумчивости». Но самое главное, даже в спортивном режиме средний расход укладывается в 10,5 литра 95-го на «сотню». И это с учетом длительного ползания по бездорожью.

Кстати, представители компании Honda не скрывали, что они и сами считают такие настройки силового агрегата неоптимальными. Возможно, в обозримом будущем блоки управления двигателей и автоматов получат новые прошивки.

А вот к управляемости придраться практически невозможно. Поведение CR-V на асфальте можно ставить в пример иным седанам схожей стоимости. Реакции на поворот руля точные и выверенные, крены минимальные, а в предельном режиме автомобиль ведет себя как переднеприводный, плавно соскальзывая носом на внешнюю сторону поворота. Жаль, что по-настоящему переднеприводных (и более доступных) версий CR-V в России не будет. Впрочем, как и дизельных, хотя в Европе такие комплектации составляют львиную долю продаж.

Но в любом случае у японских инженеров получился очередной отличный кроссовер… для миллионера! Ведь начальная комплектация новинки оценивается в 1 149 000 рублей.

Honda CR-V II с пробегом: неудачный полный привод и меганадёжные моторы

Для многих наших граждан Honda CR-V казалась недоступной сказкой, а кому-то она кажется таковой до сих пор. Почему так получилось? Правда ли, что этот японский кроссовер так хорош, как о нём многие думают? И почему он так дорого ценится на вторичном рынке? В первой части обзора мы уже убедились, что даже несмотря на возраст, «сервант» не собирается ржаветь и разваливаться на ходу. Но самое-то интересное только начинается: страшилки о сложных в обслуживании моторах и никому не понятных вальных АКПП Хонды ждут нас чуть ниже. А может, и не страшилки вовсе, а ещё один повод бежать на рынок и отрывать CR-V с руками в жесточайших баталиях за право обладать этим замечательным, хотя уже и старым автомобилем.

Трансмиссия

Б ольшая часть CR-V полноприводные. Может, это и неплохо, но это означает, что у них есть угловой редуктор, муфта Dual-Pump и карданный вал. Особенность полного привода от Honda в том, что он совершенно бесполезен в том случае, если есть хоть малейший шанс «зарыться» в грязи, в снеге или в песке. Связано это с оригинальной схемой подключения полного привода. На переднеприводных машинах из США этих узлов нет, поэтому нет и связанных с ними хлопот, но таких авто совсем немного.

Кроме собственно муфты тут все стандартно: простой редуктор спереди, простой редуктор сзади. Они-то достаточно надежны, а вот муфта имеет свои особенности.

На фото: Honda CR-V ‘2001–04

Через камеру с пакетом фрикционов масло прокачивают два насоса, передний и задний. Один приводится в действие от карданного вала, а второй – от колес задней оси. При согласованной работе насосов, а значит примерно равных оборотах валов, фрикционы не сжимаются, и машина едет на переднем приводе.

При появлении разницы в оборотах второй насос не успевает откачивать масло, давление в камере повышается и смыкает фрикционы, причем смыкает их хорошо, может передать весь момент на заднюю ось: межосевого дифференциала тут нет. Включение получается очень жестким, поэтому система настроена с хорошим запасом по оборотам включения, чтобы избежать частого срабатывания фрикционов.

Эта система хорошо проявляет себя на твердых сухих дорогах, на каменистой почве и подобных покрытиях. Но в нашей «стандартной» грязи не работает совсем. К тому же дифференциал сзади допускает большую разницу в оборотах, так что момент срабатывания муфты сложно прогнозировать точно. Получается, что подключение муфты в скользких затяжных оборотах может стать фатальным. И не зря машину после рестайлинга 2005 года оснастили не отключаемой ESP , она без нее оказалась очень опасной зимой.

Фанаты могут обидеться, но поверьте, куда надежнее муфту отключить вовсе, тем более что карданный вал довольно капризный, и лишняя экономия нисколько не повредит.

Я имел опыт езды по скользким трассам на CR — V второго поколения и могу сказать, что полный привод такого типа без должной подготовки очень опасен. С ним нужно быть постоянно готовым к тому, что задняя ось вдруг потащит машину в занос, причем резко, без предупреждения. Достаточно чуть добавить тяги, чтобы подправить намечающийся занос, и ситуация может развиться самым непредсказуемым образом. Без специальных навыков и тонкого «чувства запаса хода муфты» использовать эту особенность вряд ли получится. В общем, не зря от этой системы отказались даже на рынках тех стран, где снега почти не бывает.

С механическими коробками передач особенных хлопот нет, они надежны, как и полагается конструкциям Honda . Не надо боятся ни пятиступок, ни появившихся после рестайлинга шестиступенчатых МКПП. А вот с «автоматами» все не так просто.

Я уже делал отдельный материал по вальным АКПП конструкции Honda . Их особенность в виде обгонной муфты включения второй передачи оказалась хороша для легковушек, позволяя упростить конструкцию и ускорить переключения. Во всяком случае, до широкого внедрения электронных систем управления с обратной связью.

На внедорожнике эта особенность «автомата» оказалась настоящим троянским конем. При попытке «раскачать» машину водители почти гарантировано убивали АКПП. Но если так не делать, то коробка может протянуть долго. Конструкция у неё крепкая, хотя и отличается излишней оригинальностью и приличной массой. Зато пока есть давление, она будет ехать хотя бы на одной из передач.

На CR — V ставили несколько разновидностей похожих коробок: MKZA , MOMA , MRVA , M 4 TA , GPLA и некоторые другие. Основные проблемы этих коробок связаны с поломкой обгонной муфты второй передачи, а после пробега в 200-300 тысяч километров часто подводят соленоиды и подшипники.

Фрикционы тут почти вечные, и если не упускать уровень масла, то они прослужат до 300-350 тысяч километров. Правда, индивидуальный подбор передаточных чисел передач коробки имеет одну особенность: четвертая передача нагружена чуть сильнее, и износ ее фрикционов может быть заметным. Особенно этого можно ждать от машин из Германии и у любителей «прохватить» по трассе со значительным превышением скорости.

Поздние версии вальных АКПП уже серьезно проигрывали более современным конструкциям «планетарок» по скорости переключения, так что характер у машин с АКПП очень «нордический», даже у американских автомобилей с мотором 2,4 л.

Более новая пятиступенчатая АКПП серий MCTA или подобной (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) выигрыша по динамике не дает. Зато машина становится более экономичной, а переключения передач тут плавнее из-за сближенных передаточных рядов. Но в обслуживании эта АКПП заметно сложнее, в первую очередь за счет меньшей унификации конструкции и за счет «детских болезней».

На фото: Honda CR-V ‘2001–05

При пробегах более 150 тысяч нужно быть готовым к первым ремонтам. Например, к замене обгонной муфты второй передачи, которая выходит из строя довольно рано, особенно у любителей интенсивных разгонов.

Повреждается задний барабан третьей передачи, пробуксовка может привести к повреждениям фрикционов, а попадание продуктов поломки в коробку еще ко множеству неприятностей.

Ресурс линейных соленоидов тоже сравнительно мал, при тех же 150 тысячах пробега давление уже держится не очень стабильно. Могут подводить и датчики давления масла. Эти поломки приводят к появлению ударов при переключениях и перегрузке механической части АКПП. Так же возможны другие поломки гидроблока.

Но отмечу, что пробег у машин с этой АКПП пока меньше, чем с «четырехступками», поэтому и поломок в целом тоже меньше.

Двигатели

Моторы – традиционно «сильное место» компании Honda . В данном случае основными двигателями для модели стало новое семейство серии «К». Европейские и японские машины оснащались только двухлитровыми K 20 A 4, а на «американцев» устанавливали и вариант 2,4 литра ( K 24 A 1). Европейцам полагался еще и дизель N 22 A 2 объемом 2,2 литра, но в силу его редкости и непопулярности данных по нему немного.

Хвалить моторы можно долго, но я ограничусь констатацией факта. Сделаны они крепко, умеют работать на низком давлении масла, рассчитаны на SAE 20, но при необходимости прекрасно переносят и масла SAE 60. Для гоночных режимов такие масла как раз рекомендованы.

У двигателей есть большой запас по форсированию, причем заводские варианты «за 200 сил» вполне доступны.

Варианты моторов CR — V имеют сравнительно низкую степень сжатия 9,8 и невысокую мощность, даже объёмный 2,4 л. Разумеется, есть у них система регулирования фаз I — VTEC . А вот гидрокомпенсаторов нет, зазоры нужно регулировать каждые 40-50 тысяч км.

На фото: Под капотом Honda CR-V 4WD ‘2001–04

Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 200 тысяч километров. Правда, фазорегулятор приходится менять чаще, что несколько обесценивает ходимость «железа» в целом.

Ресурс поршневой группы при аккуратном движении способен перевалить за серьёзную отметку в 300 тысяч километров. На практике форсированные варианты так долго не живут, и даже слабенький К20А4 у активного водителя начинает подъедать масло при пробеге около сотни тысяч из-за износа колец.

К сожалению, высокие рабочие обороты даже у «квадратного» мотора (размерность у К20 86 x 86 мм) даром не проходят. Тут легко встретить износ поршня, колец, вкладышей и цилиндра.

Впрочем, у аккуратных водителей при пробегах далеко за 300 тысяч км мотор часто вскрывали только для ревизии ГРМ, замены фазорегулятора, регулировки клапанов и мелких работ по очистке картера. И, конечно же, для замены выпускного распредвала. Смиритесь, это – расходник, который быстро выходит из строя из-за работы системы регулирования фаз. Вспомните Alfa Romeo : вот ровно те же причины и проблемы.

Учитывая высокие обороты, износ поршневой группы и возраст моторов в целом характерной бедой являются течи масла. Обычно первым сдается передний сальник коленвала, что при некоторой доли оптимизма можно назвать удачей: задний менять было бы сложнее.

Загрязнение дросселя, плавающие обороты, подсосы впуска – это тоже неизменные спутники убитой системы вентиляции картера и износа поршневой группы. Привыкнуть надо и к текущему клапан VTEC . Причина чаще всего кроется в резиновых уплотнениях, которые нужно менять регулярно.

Резинки системы вентиляции картерных газов тоже не вечны, чаще всего патрубки рвутся на стыке резиновых и пластиковых деталей.

Ресурс катализатора действительно может огорчить. У любителей покрутить двигатель, особенно при неудачном выборе масла, катализатор умирает еще до сотни тысяч пробега. В большинстве же случаев катализатор всё же доживает до 150 тысяч километров, и гораздо реже – до 200 тысяч. Немалая «заслуга» столь короткой его жизни – зимние запуски и особенности смесеобразования японских моторов в зимний период. Во всяком случае, экземпляры из США при пробегах далеко за 200 тысяч миль могут иметь ни разу серьезно не ремонтированный мотор и оригинальный катализатор без следов замены.

На фото: Honda CR-V ‘2005–06

Машины выпуска до 2003 года могли иметь проблемы с системой охлаждения, связанные с локальным перегревом четвертого цилиндра. Моторы меняли в рамках отзывной кампании, а систему охлаждения переработали, так что сейчас шансы встретить мотор с таким дефектом минимален.

Двигатели К24А1 американских машин – очень хороший выбор: тяги заметно больше, что ощущается по динамике на малых оборотах. Расход топлива у них ниже, а ресурс поршневой группы выше, чем у других моторов.

И ещё немного о масле

В силу актуальности проблемы уделю немного внимания вопросу о вязкости масел.

Моторы Honda стали одними из первых, разработанных под маловязкие масла SAE 20. Работают они с ними отлично, но это вовсе не означает, что масла с другой вязкостью лить в них нельзя.

На фото: Honda CR-V ‘2001–05

Бытует народное мнение, что вязкое масло, даже SAE 40, может загубить двигатель. На практике, разумеется, такого не может быть. Никогда.

На не разогретом моторе вязкость масла значительно выше «паспортной», причем далеко за рамками параметров SAE 60. При движении по трассе вязкость масла SAE 20 при 80 градусах в картере будет в разы выше, чем масла SAE 60 при 120 градусах. А такие режимы движения у мотора могут быть преобладающими, и он на них вполне рассчитан.

При высоких температурах и нагрузках прямо рекомендуется использовать более вязкое масло, чем минимально предписанное, это обеспечит мотор лучшую защиту. Из негативных последствий можно отметить только худший слив масла с маслосъемного кольца, повышенные шансы на коксование колец из-за обилия масла, чуть больший угар масла после достижения максимальной разумной толщины пленки и изменение параметров работы системы регулирования фаз.

На фото: Honda CR-V ‘2005–06

Использование масел с незначительно более высокой вязкостью, например SAE 30, вообще рекомендуется даже на новых моторах, используемых для длительного движения по пробкам в условиях высокой температуры воздуха и с нагрузкой. Повышение температуры поршня, выдавливание прокладок и прочие «страшилки» – это ненаучная фантастика. В жизни применение более вязкого масла может быть чревато лишь потерей незначительных процентов мощности и, вероятно, повышенным угаром масла через поршневую группу. Последний, кстати, может отлично компенсироваться меньшими утечками и потерями через вентиляцию картера.

Резюме

Очень неплохие получились автомобили, эти Honda CR — V ! Но, пожалуй, полный привод им только во вред, ведь этот кроссовер – фактически Honda Od у ssey во внедорожном прикиде. Как бы там ни было, у CR — V очень качественный кузов, интересный, удобный и довольно долговечный салон. Пусть и не самый «навороченный», но и не вызывающий смертную тоску.

CR — V может похвастаться хорошим выбором АКПП и очень удачными моторами. И все сделано очень толково.

Да, иногда ремонт и обслуживание этого автомобиля не назовёшь дешевыми, но Honda позиционирует себя как производителя автомобилей, которые чуть дороже средних японских машин. И с этим придётся смириться.

Как, впрочем, и с незначительными недостатками подвесок и комфорта.

На фото: Honda CR-V ‘2001–05

Может иногда расстроить доступность запчастей и их стоимость. Но не решаемых проблем CR — V не подкинет, а те, что есть, нельзя отнести к постоянным или назойливым. И Honda CR — V не зря носит статус меганадежной: при аккуратной эксплуатации она доставляет хлопот даже меньше, чем признанный лидер Toyota . И замечу, что фанатские сервисы и клубное обслуживание часто становятся хорошей помощью при ремонте или прохождении очередного ТО: машина в России известна уже давно.

В общем, если вам не в лес, а просто «чтобы джип» и надежно, то CR — V – это то, что нужно.