Honda HR-V на МКПП — ЛЮКатый › Logbook › немного текста о расходе масла в двс
следует понимать, что характерный сизый (серо-голубой) дым хорошо проявляет себя только на нагруженном двигателе, почти полностью исчезая на нейтральной, или парковочной передаче! Думаете, Ваш автомобиль особенный, который ест масло и не дымит? Попросите кого-нибудь сесть за руль, а сами сядьте в другой автомобиль и прокатитесь за собственным. Почти наверняка, при разгоне, или при переключении передач Вы увидите, как дымит Ваша машина. Это, не сказать чтобы нормально, но это естественно, просто двигателю пора “ко врачу” для ремонта, который устранит попадание масла в камеру сгорания.
А вот попадать туда оно может двумя путями и тремя возможностями:
1. через маслосъемные колпачки
2. через зазоры между поршневыми кольцами и стенками цилиндров
3. через оба пути сразу.
Маслосъемные колпачки Honda. Информационный портал о Honda ХОНДАВОДАМ.РУ
Маслосъемные колпачки, — резинотехнические изделия. служащие для уплотнения зазора стебелей клапанов, чтобы масло, присутствующее в ГБЦ, не попадало по ним в камеру сгорания. Колпачки, по сути, простейшие сальники, работающие в крайне агрессивной среде, суть которой — постоянные возвратно-поступательные движения клапана, стирающие поверхность колпачков, что ведет к их износу. Тем не менее, колпачки в автомобилях Honda могут без всяких проблем ходить более 100 000 км. Замена их, операция не самая трудная, но достаточно ответственная. Технически, существует возможность замены маслосъемных колпачков без снятия ГБЦ, прямо на машине. Такой ремонт, хоть и представляет собой особую форму нетрадиционного отношения с автомобилем, тем не менее, достаточно дешев, поскольку для него требуется всего лишь нужное количество нужных колпачков (8 или 16, при этом впускные и выпускные колпачки отличаются!) стоимостью примерно $3-5 за штуку, а также, согласный на эту процедуру мастер, который возьмет за свою работу около $70-150 в зависимости от модели автомобиля и установленного на нем двигателя.
Проблема этой операции заключается в том, что по статистике, особо много масла через колпачки, обычно, не уходит, — продуктивность поршневых колец в этой же операции составляет значительно больший процент, поэтому, если расход масла составляет более 500 граммов на тысячу километров пробега, — лучше не тратить деньги на замену колпачков, а задуматься о более сложном ремонте, — замене колец.
Поршневые кольца Honda. Информационный портал о Honda ХОНДАВОДАМ.РУПоршневые кольца, сами по себе, — очень важный элемент нормальной работы двигателя. Они изготавливаются с таким расчетом, что в холодном состоянии, они подвижны и достаточно свободно двигаются в предназначенных для них пазах на поршне, при этом края кольца не соприкасаются, оставляя зазор, который на глаз примерно равен 8-11мм. Этот зазор (замок), также как и зазор по высоте кольца, крайне необходим для нормальной работы двигателя. расширяясь при работе, кольцо становится практически монолитом, сливаясь с самим поршнем в единый узел, беззазорно скользящий по стенкам цилиндра. Таким образом, в двигателе достигается компрессия, от которой напрямую зависит эффективность его работы. Сами кольца делятся на два типа, — компрессионные (два или три верхних кольца) и маслосъемные, — нижнее составное кольцо с сепаратором. Задача компрессионных колец, — создавать компрессию, задача маслосъемных — снимать со стенок цилиндра излишнее масло при работе двигателя, оставляя ровно столько, сколько необходимо для нормальной работы двигателя, но не допуская “забрасывания” компрессионными кольцами излишков масла в камеру сгорания. Все это происходит постоянно и с очень большой скоростью. Вам понадобилось 10 секунд. чтобы прочитать этот абзац, за это время исправный двигатель, работающий на холостых оборотах примерно 100 раз попытался закинуть в камеру сгорания масло, и 100 раз этого не допустили рабочие маслосъемные кольца. При движении, этот процесс ускоряется до 1000 раз за то же время, то есть, как Вы понимаете, нагрузка идет постоянная, и очень серьезная.
Что же происходит с кольцами при износе? Процесс старения колец можно разделить на три разных направления. Во-первых, стирается внешняя сторона компрессионного кольца, трущаяся о стенку цилиндра, отчего появляется зазор между стенкой и кольцом. Во-вторых, идет процесс стирания и толщины компрессионного кольца, то есть оно становится тоньше и свободнее болтается в канавке поршня. Это чревато эффектом водяной помпы, — истонченные компрессионные кольца, используя зазор между стенкой и цилиндром, начинают, как насос, закидывать масло в камеру сгорания с завидным постоянством, что ведет к наибольшему расходу масла из всех возможных вариантов. И, наконец, в третьих, — при использовании некачественного масла, или при длительных интервалах смены, масло приобретает свойства кокса, — нагара, который оседая на деталях, каменеет. Причем оседает он в первую очередь там, где ему проще всего себя создать — на маслосъемных кольцах, которые, естественно, попадая в плен из твердого кокса, перестают работать совсем, а это тянет за собой все вышеописанные проблемы сразу.
Конечный эффект всего этого процесса, — высокий расход масла (около 1 или более литра на 1000 км), сопровождающийся достаточно ровной и стабильной компрессией (порядка 12 на каждом цилиндре) которая держится за счет наличия масла на стенках цилиндра. Кстати, именно по этой причине (износ колец) автомобили могут плохо заводиться зимой, — пока на стенку цилиндра через свечной канал не брызнешь шприцем масла, — машина не заводится!
Что же делать в ситуации с большим расходом масла по причине износа колец? Одним из вариантов решения проблемы современным автолюбителям предлагают производители автохимии. Сейчас на рынке присутствует огромное количество всевозможных препаратов для раскоксовки (т.е. устраниения того самого кокса, который парализует работу маслосъемных колец) двигателя. Стоимость их отличается порой в несколько раз, в зависимости от чудодейственности каждого конкретного образца. Однако, лично наше мнение, — раскоксовка, — это процедура, которую стоит делать только если на примете есть запасной двигатель, или, если уже отложены деньги на нормальный ремонт двигателя, и вот почему.
Препарат для раскоксовки. Информационный портал о Honda ХОНДАВОДАМ.РУРаскоксовочный препарат представляет собой крайне агрессивную субстанцию. Чтобы понять, на сколько она агрессивна, представьте, что для того, чтобы удалить кокс механически, иногда требуется такие инструменты как шило (для пробивания закоксовавшихся отверстий в поршне), а сами кольца зачастую ломаются, при попытке освободить их от кокса при помощи лезвия ножа или резца. “Качественный” кокс с трудом берется крупной наждачной бумагой или даже специальным напильником. А в случае с препаратом, обещается растворение этих отложений при помощи химии. А как же кислородные датчики, которые стоят на выпускном тракте, стоимостью иногда по $400-500 за штуку (а их, на большинстве автомобилей два)? А как же катализатор, стоящий там же, стоимостью более $1000, который однозначно воспримет удар на себя после запуска только что раскоксовавшегося двигателя?! Последствия такой процедуры могут очень дорого обойтись владельцу современного автомобиля, технически более сложного, чем Жигули.
К тому же, — раскоксовка никак не может помочь проблеме сточенных компрессионных колец, — они сами по себе не восстановятся. Кстати, нередко, после процедуры раскоксовки, двигатели с очень большим пробегом, начинаю пожирать масло просто канистрами, хотя до раскоксовки расход был более или менее терпимым. Оказывается, иногда кокс может играть “положительную” роль, фиксируя компрессионное кольцо в канавке, не давая ему болтаться, во избежание эффекта “насоса”. Зато после раскоксовки, освободившееся кольцо начинает “гулять” в месте посадки в любом направлении, обеспечивая бесперебойную подачу масла туда, где его быть совсем не должно, то есть в камеру сгорания! Поэтому, наше мнение, — раскоксовка для современных автомобилей, процедура опасная, вредная, и бестолковая, и проводить ее стоит только если уж очень хочется потратить побольше денег. Для тех, кто не хочет разбрасываться деньгами, и собирается ездить на автомобиле дальше, рекомендуется, все-таки, менять кольца.
Сама по себе операция по замене колец не на столько и трудна, — достаточно снять ГБЦ, поддон, вытащить поршни вместе с шатунами, снять старые кольца, поставить новые и все собрать в обратном порядке. Проблема заключается в стоимости этого ремонта и в сопутствующих операциях.
Многие, кто не знает всех тонкостей этой работы, закладывают в бюджет мероприятия четыре ключевых расходных статьи: кольца, колпачки (что называется, “заодно”), прокладку ГБЦ (ее надо менять однозначно) и стоимость работы, которую большинство гаражных мастеров оценивают в $150-200. Однако, следует помнить, что в процессе работы по замене колец, неизбежно идет деффектовка двигателя, поэтому почти наверняка придется также тратиться на шатунные вкладыши (один оригинальный вкладыш стоит порядка $20-30, а их необходимо восемь), притирку клапанов (на самом деле очень ответственная операция, от качества которой зависит работоспособность автомобиля) замену масла, замену антифриза, замену большинства уплотнительных резинок в двигателе, иногда требуется шлифовка ГБЦ и замена ремня ГРМ… То есть бюджет мероприятия может разрастись в несколько раз. Зато, в конечном итоге, получается автомобиль с практически новым двигателем, который, если его обслужил хороший мастер, может без проблем проработать порядка 100 000 км!
Стоит также сказать и о материалах, используемых при ремонте. В большинстве автомобилей можно составить “паритетный” список необходимых запчастей, состоящий как из оригинальных, так и из дубликатных запчастей. Это может существенно снизить стоимость ремонта, с минимальными потерями по качеству. Так, большинству автомобилей Honda вполне можно предложить использовать вместо оригинальных вкладышей, подбирающихся по цвету, дорогих и почти никогда не имеющихся в наличии, вкладыши фирмы Taiho — поставщика конвейера Honda. Они не имеют цветовой метки, что, конечно, может отразиться на надежности узла, но чем менее нагруженный двигатель, тем дальше эта перспектива ненадежности.
То же самое можно сказать и про поршневые кольца, — дорогие оригинальные ($40 за комплект на один поршень) вполне можно заменить на дубликат фирмы Rikken или NPR, которые вполне неплохо ходят в малонагруженных двигателях.
На чем бы мы не рекомендовали экономить, — колпачки (на рынке есть хорошие дубликаты, но для надежности лучше использовать оригинал), прокладка ГБЦ, все прокладки и сальники, а также ремень ГРМ. Эти детали лучше ставить только оригинальные, во избежание повторного вскрытия.
Мы бы также крайне не рекомендовали ставить дубликатные запчасти в автомобили, чей двигатель предназначен для работы в нагруженных условиях, — все SIR, TYPE R, и прочие околоспортивные версии автомобилей Honda. Это, конечно, не касается специальных тюнинг-комплектов стороннего производителя.
В завершение этой статьи, хотелось бы сказать, что главная сложность во всем этом процессе, не подбор запчастей, а поиск хорошего мастера, который может сделать всю работу ответственно и профессионально. Качество подготовки современных “мотористов” очень разное, — мастер может всю жизнь про работать с Жигулями, но это не делает его мастером ремонта, допустим, Тойоты. Точно также, человека, специализировавшегося много лет на двигателях Mitsubishi нельзя считать мастером по ремонту моторов Honda, и наоборот. Специализация мастера, — вот главная гарантия качественного ремонта двигателя. Поэтому, если Ваш автомобиль потребляет масло, и постоянно подливать его Вам уже надоело, — обратитесь к хорошему специалисту, который подскажет Вам, что дешевле, отремонтировать двигатель, или может быть даже заменить его (на рынке очень много предложений контрактных моторов, особенно для праворуких автомобилей). Главное, — не отчаивайтесь, — ремонтируется все, вопрос только в том, сколько это будет стоить!
Honda HR-V 03.2003 почему-то жрет масло 🙁
Тут девушке хотят отдать вышеупомянутую машинку, но в процессе общения с владельцем выяснилось, что машина ест масло, и вроде как на сервисе сказали, что «это нормально» и «это детская болезнь этих машин». Я, конечно, все понимаю, но мой 10-летний мерседес с пробегом под 300 000, вообще не жрал мобиловскую синтетику, а тут 3х-летняя Хонда с пробегом 70 000 его с какой-то радости ест.
Не подскажете ли, действительно это нормально и надо просто подливать масло, или надо ехать и обстоятельно разговаривать с сервисом, пока на HR-V еще есть гарантия, чтобы устраняли эту недоработку?
P.S. В Тойоте в таких случаях без возражений меняли поршневые кольца, зная, что это «детская болезнь» а следовательно, гаранийный случай.
Просто все ездят не менее 4.5 тыр/сек Я специально тошнил тут целый месяц на 2-3 тыр/сек. Масло фактически не доливал.
Как в припольном режиме педаль работает, так жрет.
многовато, однако Вроде как у именно хрюшиных моторов это вроде ка нормально.
У меня за 7,5К км масло практически не уходит, пробег около 110К км, вариатор.
Да, как-то это круто. Я всегда думал, что немецкие моторы могут жрать масло, а японские — нет. Оказалось все наоборот — старый немецкий мерседесовский 111ый не жрет, а этот поросенок подъедает. :(( А это не прогрессирует у Хонд, т.е. не получится ли так, что после окончания гарантии мне скажут, что «теперь это уже не гарантийный случай а потому скажем прямо: давайте менять кольца и все остальное до кучи. Ну, за вознаграждение, разумеется» :))
Мне-то все равно на эту Хонду, у меня другая машина пришла, но, как правило, проблемы девушки становятся моими проблемами.
да, йа тоже так думал :))) > немецкие моторы могут жрать масло, а японские — нет. Оказалось все наоборот — старый немецкий мерседесовский 111ый не жрет, а этот поросенок подъедает. :((
+++ Ну твой наверняка жрет маслице (чо таить-то %))), но в пределах разумных для его пробега :)))
Насчет прогрессирует сказать сложно, ибо это вряд ли кто-то скажет. Лучше просто не запускать. Мну вот меняет масло раз в 7,5 тыс. км. Фильтр раз в 15 тыс. (не из экономии, просто чаще не надо, а сейчас, как недавно выяснилось, и на левачок ищо налететь можно).
А вот со сменой масла раз в 15 тыс. — вот и результат.
ну вот это скорее правда :))) у мя на Ауди 80 ке с 2,0 шестнацати клапанным мотром 6А все было так же. Пробег был за 300 точна.
Если до 3500 крутить, то практически не ест. Ну а как за 4000 к 5000 кушала, но все одно не многа.
Да и курутить ее до такова не надо — внизу вполне нормально тянет. Ну а вверху вообще было отлично.
Расход моторного масла: куда оно уходит (часть первая)
Причины расхода масла. Часть первая.
Течи масла, — откуда может выбегать масло, как это увидеть, и сколько это стоит.
В связи с наступлением лета, значительно увеличилось количество любителей “погонять”. Оно и понятно, — погода к этому располагает, сцепление с дорогой максимальное, и вроде бы ничего не мешает. Вместе с этим, увеличилось количество людей, обращающихся в автосервис с просьбой установить, почему машина стала “есть” масло, то есть уровень масла на щупе неуклонно падает, и его приходится подливать, хотя видимых причин его ухода нет. Сегодня мы попробуем рассказать, про причины расхода масла, “куда” машина может это делать, а главное, что делать, чтобы это прекратить.
Итак, начать надо с теории.
Во-первых, масла бывают разные, и из-за своей структуры они либо имеют склонность к угару, либо являются более-менее стойкими. К “склонным” можно отнести, например, оригинальное моторное масло. К стойким — например Liqui-Moly Sinthoil Hightech. Суть в том, что стойкость масла зависит фактически от одного параметра, наличия присадки, снижающей эффект старения масла. Говорить о том, что “чем сильнее работает эта присадка, тем лучше”, было бы некорректно, потому что эта стойкость условна, и чревата потерей, со временем, других качеств масла. Например, если сравнивать тот же Liqui-Moly с ОЕМ-маслом, выясняется, что у оригинального масла моющие способности выше, чем у немецкого коллеги. А моющая способность, — это тоже немаловажный параметр.
Во-вторых, при высоких оборотах начинает гореть любое масло. Но это не означает, что двухсекундный “выстрел” на высоких оборотах должен “съедать” 500 грамм масла. Под термином “высокие обороты” мы подразумеваем, прежде всего, трассовый режим езды со скоростью более 120 км/ч для малообъемных (до 2-х литров) автомобилях, и более 140 км/ч, для автомобилей свыше 2-х литров объема двигателя. В то время, пока автомобиль едет по трассе с указанной скоростью, количество оборотов соответствует 3500 и выше, что является достаточно серьезным испытанием для масла. И чем выше обороты и дольше движение в этом режиме, тем больше шансов у масла “уходить” на угар. Хотя, опять же, исправный двигатель много масла не израсходует.
На этом теории хватит, — мы обосновали два главных “самоуспокоителя” для человека, у которого машина “ест” масло. “Самоуспокоители” они потому, что абсолютное большинство людей, чья машина ест масло литрами твердят сами себе о том, что “масло просто не очень хорошее, и я часто “отжигаю””, хотя на самом деле проблема совсем в другом.
Ни один исправный автомобиль не будет литрами на тысячу расходовать масло, какое бы нехорошее оно ни было! И по поводу “отжигов” тоже можно рассказать следующее — профессиональные гонщики заливают масло на одну гонку, после нее они его сливают и меняют. Потому что масло изнашивается и фактически прекращает быть маслом, а знаете почему? Потому что они иногда часами эксплуатируют двигатель в “красной зоне”, то есть при 8000 оборотах в минуту! ЧАСАМИ! Если бы в таком моторе масло уходило как при гражданской езде после 30 секунд езды на 5000 оборотах, двигатель бы просто заклинило через несколько минут! Так что, дорогие уличные гонщики, не тешьте себя тем, что 10-секундный “выстрел” на Honda Fit способен сжечь 100 гр масла, — скорее всего проблема не в Ваших гоночных амбициях.
Всего для двигателя есть две возможности расходовать масло, — наружу (течь) и внутрь (в камеру сгорания).
Течь “поймать” достаточно просто, — отъезжая с места парковки поглядывайте на то место, где стояла машина. Если на асфальте в районе двигателя стоявшей машины имеются подозрительные пятна, — не поленитесь, остановитесь и посмотрите. Если пятна старые, — это не Ваши. А если свежие, то есть масло еще не успело уйти в асфальт, то есть повод насторожиться. Возьмите белую бумажку и промокните пятно. Если на бумаге масло будет красноватого оттенка, — это коробочное (автоматное) масло, если желто-коричневатого — моторное (или коробочное, если механика). Но, кстати, это еще не повод для паники, особенно если Вы остановились на короткое время. Если на других местах парковки пятен не будет, — значит пятно осталось от кого-то кто был перед Вами, и можете не волноваться. А вот если на других местах то же самое, — Ваша простая диагностика с бумажкой Вам очень пригодится.
Если масло было красным, то тут статья не про это, — надо ехать в сервис и устанавливать причину течи коробочного масла, дабы ее устранить. Если же пятно желтое, надо смотреть или МКПП, или “затыкать” течи из двигателя. В общем-то моторное масло, может убегать из не такого уж и большого количества точек. Попробуем описать их по-порядку с описанием сложности устранения.
1. Прокладка клапанной крышки. Эта прокладка может стоять почти вечно, пока не рассохнется. Или пока кто-то не снимет клапанную крышку для какой-то операции, а потом не промажет герметиком углы (это технология такая), или просто не перекосит ее при установке. Стоимость устранения, — от $18 до $50. При правильном подходе — есть отличная возможность сэкономить и сделать самостоятельно.
2. Прокладка поддона. Иногда, на некоторых моделях ее совсем нет, и вместо нее, по мануалу, наносится герметик. Случается так, что эта прокладка (или герметик) от времени (или от физического воздействия, например, ударили поддон), начинает течь. Стоимость устранения, — от $30 до $250. Самостоятельно выполнить замену возможно, но иногда очень сложно, например, на полноприводных версиях некоторых автомобилей, где чтобы грамотно выполнить эту операцию приходится либо разбирать редуктор, либо снимать АКПП. Еще одним местом течи поддона может быть сливная пробка. Если никто ее не успел поменять на какую-нибудь неоригинальную, скорее всего проблема в шайбе, которую редко кто меняет. Алюминиевая шайба, стоимостью чуть больше $1 в целях экономии иногда расплющивается до состояния фольги, и, конечно, в таком виде она не способна сдерживать масло. Поменять ее на другую, новую в момент замены масла не будет стоить ни копейки. Стоит ли экономить?
3. Датчик-выключатель аварийного давления масла. Находится, как правило, прямо над масляным фильтром. Создает полный эффект течи масляного фильтра, что часто выливается в головную боль для владельца автомобиля, который тщетно меняет масляные фильтры, пытаясь найти “непротекающий”. В абсолютном большинстве автомобилей стоит датчик с номером 37240-PT0-***. Конструктивной особенностью является сквозная течь датчика, потому “подтягивать” его бесполезно, только менять. Процедуру замены лучше всего осуществлять вместе с заменой масла, так как в противном случае будет мешаться масляный фильтр, который придется снимать, и как следствие, менять. Стоимость устранения проблемы — $10-15 за работу, и около $30 за сам датчик. Выполнить самому несложно, но неудобно.
4. Заглушка распредвала. Небольшая пластиковая (иногда резиновая) деталь, которая устанавливается на двухвальные двигатели старого типа (B-серия, например), или на одновальные бестрамблерные двигатели. Закрывает собой технологическое отверстие в ГБЦ, либо место, где ранее был трамблер. На детали имеется резиновое уплотнительное кольцо, которое, ссыхаясь, начинает пропускать масло. Стоимость устранения, — $10 если пластиковая заглушка, или до $80 если резиновая. Пластиковая деталь меняется за пару минут, — старая вытаскивается отверткой, новая ставится от руки. Резиновая заглушка требует более сложного подхода.
5. Трамблер. Чаще всего течет через уплотнительное кольцо трамблера, стоимость которого составляет $3-4. Снять и поставить сам трамблер стоит, обычно $10-20, но можно сделать эту операцию самостоятельно, главное выставить правильно угол зажигания, то есть перед снятием надо поставить метку, и возвращать на место, ориентируясь на нее. Иногда, проблема усугубляется тем, что масло протекает в сам трамблер, подшипник которого начинает трещать, а трамлер выполняет свои функции все хуже и хуже. В этом случае требуется ремонтный разбор трамблера с заменой сальника и подшипника. Самостоятельно эту работу лучше не проводить, и довериться мастеру, ибо сама Honda считает, трамблерный узел неразборным.
6. Сальники узла ГРМ. Одно из самых “пакостных” мест для течи, если двигатель ременной. Дело в том, что попадание масла на ремень ГРМ вызывает его разрушение, таким образом, “выкупанный” в масле ремень подлежит однозначной замене. Даже если ремень был новый и после попадания масла он был тщательно протерт и установлен на место, свои положенные 80 000-100 000 км он вряд ли отходит. В двигателях F-H-серий, где находятся 2 ремня (ГРМ и балансирный), замене подлежат оба. При этом, стоимость замены сальников примерно равна стоимости замены ремня ГРМ $100-150. Именно поэтому мы рекомендуем менять сальники вместе с ремнем ГРМ. Самостоятельно это мероприятие выполнить можно, но лучше доверить его профессионалам, если нет должного опыта. Если двигатель цепной, течь может образоваться через сальник коленвала, замена которого устраняет все проблемы. Стоимость работы на цепном двигателе, — порядка $25 + $10 за сам сальник..
7. Коренной сальник, — лидер рейтинга по стоимости работы. Коренной сальник, — это резиновое уплотнение, находящееся на стыке КПП и двигателя, которое предохраняет вытекание моторного масла. В результате естественного износа сальник “дубеет” и начинает пропускать смазку наружу, отчего начинается характерная течь из стыка коробки и двигателя. Стоимость замены составляет от $150 и до $400, поскольку придется снимать трансмиссию. Кстати, при выполнении этой операции, рекомендуется поменять сразу и сальник АКПП или вариатора, стоящий на похожем месте. Это позволит сэкономить в том случае, если придется устранять течь из АКПП, — заменив сальник, Вы избавите себя от этой проблемы надолго. Самостоятельно эту работу можно провести только при подготовке и наличии помощников, а также ямы или, что намного удобнее, подъемника, поэтому лучше обратиться в специализированный автосервис.
8. Прокладка клапана VTEC. Проблема, характерная для автомобилей с VTEC-мотором. Расположение клапана очень затрудняет диагностику течи из под него, поскольку рядом находятся и трамблер, из-под которого тоже может течь, и уголок прокладки клапанной крышки, который тоже может пропускать. На некоторых автомобилях текущий клапан VTEC может создавать абсолютный эффект течи коренного сальника. Тем не менее, опытный мастер сможет разглядеть течь именно из под клапана VTEC почти всегда, к тому же, согласно правилам ремонта, если есть два узла под одновременным подозрением, необходимо начинать всегда с более дешевого. А устранение проблем клапана обходится клиенту в $15-17 за прокладку и, примерно, в $15 за работу, что никак не сопоставимо с $150 за замену коренного сальника. Выполнить самостоятельно — возможно, но лучше довериться тем, у кого есть опыт, особенно если требуется диагностика.
Как видите, ключевых и серьезных мест для ухода масла из двигателя не так уж много. Как правило, потери жидкости через течи не так уж и серьезны, если ситуация не совсем запущена. Любое уплотнение, прежде чем потечет ручьем, будет достаточно долго капать и давать понять, что требуется ремонт, поэтому регулярный взгляд на место парковки, — отличная самодиагностика.
Другое дело, если течей нет, а масло продолжает исчезать с завидной регулярностью. В этом случае следует обратить внимание на внутреннее состояние двигателя, но об этом мы поговорим во второй части статьи.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
