Тест-драйв Hyundai Creta. Чем Кореец заслужил звание самого популярного кроссовера в России?

На тест был взят топовый Hyundai Creta Travel 2.0 AT6 4WD 150hp за 1 450 000 рублей.

Комфорт ★ ★ ★ ☆

1) Плавность хода неоднозначна. Энергоемкая подвеска хорошо фильтрует дорожную мелочь, хотя слегка жестковата на разбитых участках. Пока едешь по хорошей дороге, подвеска кажется плавной и упругой. Как только выезжаешь на разбитый участок, получаешь избыточные тычки и тряску. Жестковато. ★ ★ ★ ☆

2) Шумоизоляция неплохая, но с пометкой «для своего класса». Шумоизоляция есть и это уже здорово для класса субкомпактных кроссоверов. Безусловно, слышны все дорожные шумы, но они приглушены. ★ ★ ★ ☆

3) Удобство посадки понравилось. Посадка высокая и мне это по душе. Водительское кресло удобно, есть даже поясничный упор и боковая поддержка. За время теста я не ощутил дискомфорта. ★ ★ ★ ★

Удобство управления ★ ★ ★ ★

1) Тормозит Крета слабо. Со 100 км/ч до 0 Хендай Крета останавливается через 41.6 метров. При торможении с объездом препятствия с 80 км/ч Hyundai Creta демонстрирует один из худших в своем классе результат — 41.6 метров. ★ ★ ☆

2) Разгонная динамика хороша. Но хороша опять же с пометкой «для своего класса». До 100 км/ч Hyundai Creta 2.0 AT6 4WD 150hp разгоняется за 11.3 секунд. Но это данные производителя. На деле 11.8 с. Все же гораздо лучше чем ближайший конкурент Renault Kaptur 2.0 AT4 4WD 143hp, который разгоняется за 12.5 секунд до сотни. За разгонную динамику Крета зарабатывает ★ ★ ★ ☆.

3) А вот управляемость хороша без всяких пометок. Крета настоящий Корейский драйв кар. Руль легкий и информативный. Крены умерены, а само поведение автомобиля так и провоцирует ехать быстрее. Понравилось. ★ ★ ★ ★ ☆

4) Не подкачала и обзорность. Тонкие боковые стойки, информативные зеркала заднего вида и немалая площадь остекления позволяют назвать Крету прозрачной. ★ ★ ★ ★ ☆

Практичность ★ ★ ★ ☆

1) Для своего класса салон просторен. Салон в ширину спереди 1 390 мм, а сзади 1 360 мм. Это на 50-60 мм меньше, чем у автомобилей классом выше. Например чем у Toyota RAV4 или чем у Volkswagen Tiguan . Над головой места много, а расстояние от коленей заднего пассажира до спинки переднего сиденья 227 мм. ★ ★ ★ ☆

2) Неплох и объем багажного отсека. Заявлен объем багажника 402 литра, на самом деле 387 литров. Со сложенным задним диваном отсек вырастает до 1 396 литров. Для класса субкомпактных кроссоверов прилично. ★ ★ ★ ☆

3) Проходимость хороша. Муфта Креты не перегревается, автомат дюжит, поэтому можно штурмовать даже крутые подъемы. Ограничитель внедорожных возможностей клиренс — всего 170 мм, при заявленных 190 мм. Угол въезда 19.4 градусов. ★ ★ ★ ☆

Затраты ★ ★ ★ ★ ★

В 2016 году полноприводная Hyundai Creta 2.0 AT6 4WD 149hp 1-ое поколение, стоила 1 179 000 рублей. Сегодня на вторичке такая Крета стоит в среднем 1 062 000 рублей.

Таким образом за 3 года Hyundai Creta 2.0 AT6 4WD 149hp теряет в цене 117 000 рублей или 9.9% от своей первоначальной стоимости. Это лучший показатель в классе! ★ ★ ★ ★ ★

Соотношение цена-оснащение ★ ★ ★ ★ ☆

У Креты отличное соотношение цена-оснащение. Топовая комплектация Travel 2.0 AT6 4WD обойдется в 1 325 000 рублей. В комплектацию будут входить: Штатный парктроник; Климат-контроль; Бортовой компьютер; Датчик давления в шинах; Подогрев руля; Подготовка для телефона (hands free / bluetooth); Легкосплавные диски; Противотуманные фары; Штатная аудиосистема с CD и поддержкой MP3; Система стабилизации (ESP) и многое другое. ★ ★ ★ ★ ☆

Безопасность ★ ★ ★ ☆

Безопасность Hyundai Creta была проверена LATIN NCAP. По результатам LATIN NCAP Крета набрала 15.57 из 17.00 для водителя, что соответствует четырем звездам. Для ребенка 29.87 из 49.00 — это три звезды. ★ ★ ★ ☆

Конкуренты Hyundai Creta

Хендай Крета относится к субкомпактным кроссоверам (SUV B-class). Его конкурентами являются: Renault Duster, Renault Kaptur, Suzuki Vitara, SsangYong Tivoli, Haval H2 и прочие. Сравнение этих кроссоверов можно посмотреть в статье » Кто лучший? Сравниваем Hyundai Creta, Renault Duster, Renault Kaptur, Suzuki Vitara, SsangYong Tivoli, Haval H2 «.

Hyundai Creta мне понравилась. Живой, легкий и интересный в управлении автомобиль, сочетающий в себе управляемость и неплохую плавность хода. Имеет просторный для своего класса салон, неплохой багажник и достойную проходимость. При всем этом замечательное соотношение цена-оснащение и низкая потеря в стоимости за срок эксплуатации. Именно поэтому Крета является самым популярным кроссовером в России. За 2018 год было продано 67 588 штук, а прибавка составила целых 22%!

Хендай Крета за тест набирает 4.0 балла. Достойный результат для бюджетного авто. Стоит присмотреться.

Смотрите ролик: Тест-драйв Hyundai Creta. Чем Кореец заслужил звание самого популярного кроссовера в России?

Искромет: тест-драйв Hyundai Creta

Лучше, конечно, поздно, чем никогда. Субкомпактный кроссовер Hyundai был нужен очень давно, и появись он на год раньше, то смог бы уже принести компании не один миллион долларов прибыли. Крету ждали, и она приехала, успев до нас стартовать в продаже в Индии и Китае. Чисто ли это маркетинговый продукт? Пожалуй, что нет – если умеючи обращаться с этим автомобилем, из него можно высечь пару искр.

С обвинительным уклоном

Е сли так, то загореться ей или угаснуть уготовано в отрогах Алтая. Там, где равнина сменяется живописным ущельем, прорезанным бирюзовыми водами реки Катунь, проходит образцово-показательное журналистское следствие. Компакт-кроссовер Hyundai Creta пока еще ни в чем не виноват, но подозрений вызывает у общественности много, по всем статьям.

И все же, несмотря на четырехчасовую разницу с Москвой, здравый смысл перебарывает полусонное сознание. Сложно не заметить, что Creta, несмотря на всю свою «глобальность» – нечто интересное, и прежде всего – по дизайну.

Стилистика автомобиля мне кажется подозрительно знакомой. Типичный европеец, но на что же он похож-то? Можете закидывать камнями, но первым на ум пришел Mercedes GLK, только изрядно уменьшенный и в особом прочтении. Второй, благодаря форме передних оконных рамок, – Skoda Fabia.

Конечно, такие ассоциации — не догма… Каждый найдет свою, но эмоциональности у Креты все равно не убудет. В ней практически нет плавных обводов и зализанности, но есть характерные, сразу запоминающиеся признаки. Например, фары и задняя оптика идентичных форм с выраженной «макияжной» подводкой с внешней стороны, едва расширенные колесные арки с пластиковой защитой, переходящей на пороги. Дополняют ее изящные по форме накладки на дверях. Все, остальное – сочетание граней разного размера и конфигурации, из которых и сложился весьма привлекательный образ.

Без расплаты не обойтись

Как это часто бывает, производитель представил на тест автомобили в максимальных, из трех возможных, версиях – Comfort. Для информации: есть еще совершенно «пустая» Start и чуть более «упакованная» Active. Последняя – c кондиционером и подогревом руля, но без возможности даже за доплату заказать фирменную аудиосистему с сенсорным экраном – придется, видимо, доустанавливать у дилеров какой-то неоригинал (что не всем понравится). В общем, комплектации скомпонованы таким образом, что «полный фарш» будет наверняка востребован, и наш тест-драйв топовой версии в кои-то веки не оторван от потребительской реальности.

Кладезь откровений

Не знаю, какое впечатление осталось бы у меня от стартового интерьера Creta, но тот, что предложен в топе, совершенно не разочаровывает. Его стилистика один в один повторяет экстерьер: рубленые линии передней панели, от козырька прекрасно читаемой приборки с крупными лимбами и информационным ЖК-дисплеем между ними до опционального мультимедийного блока, также прикрытого маленьким солнцезащитным козырьком, под который встроили полоску электронных часов. Из этой нарочитой рельефности, подчеркнутой мощными вертикальными дефлекторами воздуховодов с обрамлением под матовый алюминий, чуть выбивается лишь климатический блок с парой управляющих колесиков и пятеркой дополнительных клавиш.

Клавиш и кнопок минимум, что вполне рационально для небольшого, но не тесного салона. Но расположили их не только эргономично, но еще и дизайнерски продуманно. Например, мини-блоку регулировки зеркал нашлось место на вставке в вертикально стоящей ручке дверной панели. Классное и удобное решение.

При этом, как и в остальных моделях Hyundai, толщина обивки дверей сведена к минимуму. Потому и ширина салона в 1 387 мм на уровне плеч спереди оказывается вполне достаточной даже для двух полновесных мужчин. Нет претензий и по высоте: мои 185 см совершенно не критичны для комфортной посадки за рулем, к тому же диапазона регулировок кресел как продольно, так и по вертикали хватает за глаза. Как тут не вспомнить главного конкурента Creta – Renault Duster, который при внешней внушительности на поверку оказывается довольно-таки тесным…

Жаль лишь, что при всем удобстве от души профилированной спинки подушка сиденья Creta коротка, и компенсировать недостаток углом ее наклона нет возможности. Если смириться с этим, то удобно устроиться за рулем – не проблема. В частности, за счет огромного диапазона регулировки руля по вылету, которая, как и многое другое, не предусмотрена в младших комплектациях.

Желание коллег побыстрее примерить на себя водительское кресло обращает меня к роли пассажира – но незавидной ее точно не назовешь. Правда, расстояние от головы до потолка чуть меньше, чем спереди, да и комфортно на диване лишь вдвоем. Откровением стало то, что при полностью сдвинутых назад передних креслах мои колени не касались спинок! И это при том, что колесная база Creta в 2 590 мм проигрывает той, что есть у Duster (2 673 мм) и Kaptur (2 674 мм). Что ж, есть абсолютные величины, а есть жизненные реалии.

Можно критиковать объем багажника в 402 л, но чемодан-два, плюс еще рюкзак, в него влезут. А куда больше для городской машины? В противовес своим оппонентам раскладываю за несколько секунд спинки кресел – получите ваши 1387 литров для рассады, велосипеда и прочего в пляжно-дачный сезон. Если и этого мало, имеются потайные отсеки около полноразмерной запаски под фальшполом. Нужно еще больше – взгромоздите на крышу какой-нибудь бокс, который ни на йоту не испортит внешний вид. В конце концов, это маленький кроссовер, а не грузовой фургон. Конечно, в докризисные времена за те же рубли мы покупали автомобили классом выше, но кто уже об этом помнит…

Старт на 123-сильной «механике» оказался совершенно предсказуемым, ведь снаряженная масса Креты (1 345 кг) – это почти на 200 килограммов больше, чем у Соляриса (1 154 кг), а моторы – одинаковые. Тем не менее, автомобиль не показывает себя откровенным слабаком, особенно на ровной дороге. Но для нормальной динамики двигатель надо крутить минимум до 2 800 об/мин, особенно если автомобиль загружен и начался подъем в горы.

Обгонять стало тяжелее, переключаться приходится чаще, но 6 передач – откровенное благо, да и щелкаются они легко и очень точно. Конечно, если отбросить желание выиграть на сотне километров пути пять-десять минут, двигатель не вызывает особых претензий. К тому же, как и 2,0-литровый, который поджидает меня чуть позже, он охотно переваривает 92-й бензин, что немаловажно, а расход не выходит за 7 с небольшим литров на сотню.

Управляется 123-сильная переднеприводная «Крета» на редкость приятно. Во-первых, многофункциональный руль, в нашем случае с электроусилителем, порадовал небольшим ходом – 2,8 оборота от упора до упора и ярко выраженный «ноль». Совсем легкий в момент запуска двигателя, он наливался усилием в первую же секунду движения, и оставался таким, согласно первому впечатлению, вне зависимости от скорости.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
9,0-10,6	5,8-6,5	7,0-8,0

Во вторых, в 1,6-литровой моноприводной версии задняя подвеска не многорычажная, как у передне- или полноприводной «двухлитровки», а полузависимая, с торсионной балкой.В нехитрой и недорогой схеме есть свой кайф. Как с нагрузкой сзади, так и без нее рулится машина без особых кренов, не заставляя нервничать систему стабилизации, но вот для серьезного бездорожья ходы подвески уже оказываются коротковаты.

А если все же забрести на усеянный валунами берег Катуни? Увы, столь дикий пляж для 1,6-литрового мотора с МКП малопригоден. Легкое и комфортное на асфальте сцепление на таком покрытии оказалось слабым. Тронуться с места, не подпалив диск из-за вынужденного увеличения оборотов на старте (эх, момента бы в низах чуть больше), практически невозможно.

Ну все, дайте же двухлитровую 149-сильную версию! Будем сравнивать.

По полной программе

Никаких отличий в салоне, за исключением обтянутого кожей селектора «автомата», в топовой по всем параметрам и усиленной тремя «пакетами» версии Creta найти не удалось. Разве что 2-литровик серии Nu оказался чуть более шумным на холостом ходу, чем маленький 1,6 Gamma. Я настолько увлекся исследованием технических звуков, что напрочь забыл о музыке. А ведь она есть, и неплохая, о шести динамиках и с USB-входом. Ну что, Высоцкий и «Прощание с горами» с достоверными низами и естественной хрипотцой? Да, именно так, но расставаться с Алтаем пока рановато.

Если с базовым мотором и передним приводом все мои желания не всегда соответствовали возможностям, то на мощном полноприводном автомобиле они просто обязаны исполниться. Конечно, штурмовать Белуху – самую высокую здешнюю точку Алтая – я не ринусь, но почему бы не заехать на пологие, бархатистые от разнотравья холмы, которых в окрестностях хоть отбавляй?

До самых живописных с высотами за 1 000 метров – полторы сотни верст. Мелочи, если только неожиданно не выясняется, что на скоростной, хотя и извилистой, дороге жесткость руля – не всегда есть признак отточенной управляемости. Постоянно подруливать в быстрых поворотах мне совершенно не понравилось, да и вой тандема двигателя и коробки при более чем 4 000 об/мин удовольствия не прибавил. Не очень приятные факты, хотя компенсация за них не заставила себя ждать.

Алтайские грунтовки в основном каменистые, потому полный привод оправдан лишь на крутых подъемах, где важно не забуксовать по гладкому щебню. Расквашенных колей с грязью в горах почти нет, и 190 мм дорожного просвета, мощности двигателя и крутящего момента в 192 Нм при 4 200 об/мин хватает за глаза. Никаких новшеств в трансмиссию Креты вносить не стали, оставив все так, как есть у Tucson и его соплеменников. От перегрева она избавилась несколько лет назад благодаря электрогидравлическому управляющему приводу, а с учетом веса компактного кроссовера работает в автоматическом режиме быстрее и эффективнее.

Взбираться вслед за Нивой на более чем 30-градусный склон оказалось вполне реальным делом. Тем не менее, через пару десятков метров я предпочитаю заблокировать муфту кнопкой – больно уж крут подъем. Фиксированная тяга по осям в пропорции 50:50 на нем просто необходима. Далее – ручной режим АКП и отключенная система стабилизации. Еще минута и… вот она, вершина. Но катиться вниз куда страшнее, даже с включенным «помощником спуска». Увы, 10 км/ч на таком уклоне – уже много, и без ступенчатого торможения не обойтись. Кажется, что Creta прошла самый суровый в своей жизни тест…

Даже изрытое канавами скошенное поле со стерней, на котором не скрипнул кузов и не пискнули панели салона, кажется детским развлечением. Выдержала и подвеска, пробившись лишь раз спереди, а вот задняя многорычажка оказалась куда прочнее стоек МакФерсон. В сравнении с конструкцией близнеца Креты, Hyundai ix25 для Китая, ее усилили за счет пружин и установленных почти вертикально амортизаторов с уменьшенным сечением клапанов. Впрочем, вся система позаимствована у Elantra последнего поколения – естественно, с доработками. И если несколько лет назад на чрезмерную мягкость шасси Hyundai жаловались практически все владельцы, то Creta в этом плане вряд ли кого разочарует.

Так что же в сухом остатке? Как уже было замечено, Creta не любит высоких скоростей и резких маневров. Под них кроссовер не заточили, но ездить в «гражданских режимах» научили правильно, я бы сказал – академично. При этом автомобиль сделали еще и по-настоящему современным и удобным. Насколько надежным, покажет лишь время. Но уже сейчас Renault-Nissan с их кроссоверами на платформе В0, а заодно Ford с EcoSport и Peugeot с 2008 стоит крепко задуматься. Искр в Creta оказалось более чем достаточно.