Удивляемся, как смело Hyundai Creta теснит Renault Kaptur
Диапазон цен на Kaptur 1.6 (114 л.с.) с «механикой» — от 859 000 до 919 990 рублей без учёта опций. Рекламная Creta 1.6 (123 л.с.) без кондиционера стоит 749 900 рублей, реальная, только что подорожавшая, — 859 900−1 009 900. Renault и Hyundai с моторами 1.6 — только переднеприводные.
Найти для сравнительного теста кроссовер Hyundai Creta в Москве оказалось задачей нетривиальной, хотя машина продаётся уже почти месяц. Пришлось организовать мини-экспедицию в Минск ― взяв для сравнения Renault Kaptur, главного соперника. Дуэль вышла на редкость честная: обе машины с моторами 1.6 и «механикой», стоят по миллиону рублей, однако насколько они разные! Корея или Франция, Питер или Москва, белое или чёрное? Сразу стало понятно одно: это не лёд или пламень. Вообще не пламень. Разница, как между шаурмой и шавермой.
Экскурсия по прайс-листам превращается в квест «кому чего недоложили». Базовая Creta беднее Каптюра, и никакая доплата не спасёт от нехватки круиз-контроля, датчика дождя и электропривода складывания зеркал, дистанционного запуска двигателя, светодиодных противотуманок, навигации, подсветки бардачка…
Скорбный лист Каптюра шире: даже в «топе» он лишен преднатяжителей ремней безопасности и доступных для самой дорогой Креты надувных занавесок, дисковых тормозов сзади, бокса в подлокотнике и очечника, подогрева подушки заднего сиденья и руля, рейлингов на крыше, крючков для крепления груза в багажнике и одежды ― в салоне, регулировки руля по вылету, системы помощи при спуске с горы.
Какой же маленькой кажется Creta! И скучной. Простенькая коробчонка на маленьких колёсиках, без хрома и украшательств. Незамысловатый образ по-своему гармоничен, но нынче иной «китаец» выглядит веселее! Кузовные зазорчики ровные, однако в щели между чёрными накладками дверей неприятно бросается в глаза металл кузова, а целый ряд «ништяков» вроде линзованных фар доступен только в «топе» версии 2.0 4WD с самым дорогим пакетом опций. У всех остальных нет «поворотников» в зеркалах, а фонари дневного света выглядят примитивно, как тракторные фары.
Рядом с Кретой даже базовый Kaptur ― щёголь и стиляга. А уж если приодеть его в любой из 19 вариантов двухцветной окраски и 17-дюймовые колёса — любо-дорого. Встречает Renault тоже душевнее: во всех версиях кнопочный запуск, а к нашей Крете без брелока с выкидным ключом не подходи. А подошёл, так садись аккуратнее, чтобы не испачкаться: порог у Hyundai торчит — будь здоров и не прикрыт от грязи дверью, как это сделано в Renault. Мало того: двери Креты ещё и лишёны важных для чистоты проёмов дополнительных нижних уплотнителей.
Глядя на миниатюрные козырёчки, названные в прайс-листе брызговиками, задумываешься: эту машину точно испытывали в России? Но с мягким хлопком двери приходит покой. В салоне Креты порядок, несмотря на жёсткий пластик везде, включая дверные подлокотники. Кажется, что кнопок и опций куда больше, чем в Renault, хотя это не совсем так: корейцы — мастера пустить пыль в глаза! А затем выжечь их синей подсветкой всего и вся, кроме щитка приборов.
Начиная усаживаться в Крете, чувствуешь уже немецкую речь. Выверенность подножки под левую ногу ― ну чисто Volkswagen! Словно корейские разработчики заполучили для анализа ещё не вышедший компактный кроссовер Taigun. Как будто от него же — огромные диапазоны регулировок руля и жёсткого удобного сиденья. Анимированный, но монохромный дисплей приветствует запуск и бесшумную работу мотора на холостых.
В разгоне нет драмы, но нет и вибраций, и моторного шума: знай перекладывай лёгонький рычаг «шестиступки», чтобы обороты не падали ниже 1700 об/мин, в зону, где «никого нет». Только трогаться запарно, потому что момент схватывания сцепления плавает по прихоти задемпфированного привода. Но вкупе с рулём, невесомым на малых скоростях, в городе Creta ощущается лёгкой пушинкой.
После Креты в Kaptur забираешься как во внедорожник: сиденье высокое и мягкое, руль толстый, передачи переключаются туже. Малы зеркала, модерновый щиток приборов скуп на информацию: борткомпьютер загнан в две строчки, вместо указателя температуры двигателя ― синяя лампа «недогрева». Баранка тяжеловата на парковке, а для девушки и вовсе тяжела, но как только на цифровом спидометре побегут циферки, о манипуляциях рулём и педалями не задумываешься. Платить за «интуитивную понятность» старой школы приходится вибрациями и шумом. Радостно рыча, двигатель вытягивает с «низов», пока рычаг пятиступенчатой «механики» зудит и дёргается под рукой.
На шоссе, в отличие от города, Kaptur не кажется так уж шумнее Креты. Мотор где-то ближе, да и по шестой передаче скучаешь. Однако ветер путается в зеркалах обоих кроссоверов уже на 80−90 км/ч, а изоляция от внешних шумов и цоканья камешков по аркам одинаково хороша. Почему тогда для дальнего вояжа из двух «К» я предпочту французский вариант? Во-первых, из-за круиз-контроля и ограничителя скорости: на пустынной и ровной минской трассе М1 шофёрская работа превращается в отдых. А во-вторых, из-за дурацкого электроусилителя руля, поджимающего на скорости баранку Креты так, что вести машину по прямой «кончиками пальцев» становится невозможно.
В виражах общий язык с рулевым управлением Креты тоже не находится, но это хотя бы не мешает катить чётко по траектории и с заметно меньшими кренами, чем у Каптюра. Для любой мамаши справиться с корейской машиной не сложнее, чем с детской коляской, а китайские шины Nexen CP672 ранним писком со стороны передней оси снимают все спортивные амбиции. Renault валится набок, постукивая водителю по рукам на больших неровностях в повороте, а руль не такой острый. Зато честности больше: реактивное действие отличное, недостаточной поворачиваемости почти нет, и под сброс газа есть интересный намёк на занос. Мужик! Хоть и с неотключаемой системой стабилизации.
Лёгкость ощущений на органах управления Креты создаёт в голове и легкомысленность образа машины, поэтому поначалу перед глубокими ямами сбрасываешь скорость почти до нуля. Но с каждым неровным километром приходит уверенность: подвеска-то что надо! Чуть более тряская на латаном асфальте, она прекрасно ― не хуже Каптюра! ― держит сильные удары и в целом воспринимается не жёсткой, а по-немецки собранной. Ездили и на пустой машине, и с четырьмя пассажирами ― всё одно. Конечно, посмотрим, что будет через годик-другой езды по разбитым дорогам, но пока новоприобретённая энергоёмкость Креты не уступает наследственной у Renault.
Другое дело ― проходимость. Hyundai на внедорожные подвиги не провоцирует: водитель сидит не сильно выше, чем в легковушке, под хлипкой пластиковой защитой Креты мы намерили 18 сантиметров дорожного просвета, а мягкий спойлерочек под передним бампером скребёт по любому бордюру. Хода подвески меньше, чем у Renault, а несогласованность приводов сцепления и газа может аукнуться не только в пробках, но и на «скользоте». В плюсах Креты ― помощник при спуске с горы и возможность отключить противобуксовочную систему и ослабить хватку системы стабилизации. За Kaptur ― дастеровские 205 мм клиренса, стальная защита и крупные катки.
А что будет зимой? У Креты левый дворник не доходит до стойки на добрых (на самом деле, недобрых) шесть−семь сантиметров. В отличие от Renault, форсунки омывателя не веерные, а бачок для «незамерзайки» на пол-литра меньше, зато есть индикатор низкого уровня. Подогрев руля и подушки заднего дивана, обогрев форсунок омывателя ― сильные строчки в прайс-листе Креты. Но они пригодятся лишь если машина вообще заведётся. Здесь шансы Renault выглядят весомее: на капоте ― утеплитель, аккумулятор имеет ёмкость 70 А•ч против шестидесяти у Креты, а главное ― у Каптюра есть дистанционный и программируемый запуск. Холод ― не тётка, спросите Наполеона.
Если при коротком летнем тест-драйве вокруг автосалона Creta кажется великолепной, то поживёшь с ней пару дней, и обнаруживаешь, что она просто хороша. В то же время ни одного по-настоящему весомого недостатка: ошибки Соляриса с его подвесочной немощью учтены. Kaptur по-солдатски прямолинеен и местами грубоват. Проигрывая в вышколенности, он смелее смотрит на дороги российской глубинки ― и особенно на бездорожье. Главная разница сводится к тому, что за одну внешность в Kaptur можно влюбиться и простить все недостатки. А вот в Крету ― не уверен. Но и прощать ей особенно нечего.
Hyundai Creta против Renault Kaptur. Выбираем лучший кроссовер за миллион
Я часто слышал отзывы людей, пользующихся каршерингом, что Renault Kaptur — это катастрофа на колесах, а Hyundai Creta — практически мессия от автомобильного мира в жанре бюджетных кроссоверов. При этом помню рекомендации журналистов, восхищенных в свое время российским Kaptur, помню слова, что подвеска Creta — лучшее, что делали корейцы. Помню, как одни говорили о тяжести руля в Renault, другие жаловались на отсутствие обратной связи. Стоп! Пора думать своей головой!
И вот они передо мной. Новые Renault Kaptur и Hyundai Creta. И первый же вопрос — а что тут нового? И начну я с Hyundai. Тут новая решетка радиатора и… пожалуй, хватит. Да, появилась спецверсия «Би-2», отличающаяся дизайном дисков и окрашенными в черный глянец зеркалами и рейлингами на крыше. Помимо прочего появился спойлер и немного изменился дизайн нижней части заднего бампера. И всё. Ну то есть совсем всё. И действительно — зачем менять совершенство? Что же сделали прямые конкуренты из Renault? Для начала — выслушали мнение своих клиентов. Оказывается, им мало получить «Дастер», который хорошо выглядит. Им законно хочется внимания и заботы. Хочется динамики, хочется тепла, в конце концов. А потому тут есть обогрев руля, передних и задних кресел, лобового стекла и форсунок омывателя. В общем, все то, чего так не хватало раньше, особенно в сравнении с той же Creta. А еще рулевая колонка регулируется теперь и по высоте, и по вылету, появилась система кругового обзора, аудиосистема Bose, задним пассажирам стали доступны два разъема USB для подзарядки гаджетов. Внешние изменения сравнимы с конкурентом — их почти нет.
Если на старом Kaptur я пару раз ездил, то Creta в моих руках впервые, и мне удобно, что технические изменения тут сведены к нулю. Все тот же 2‑литровый мотор с 6‑ступенчатым гидромеханическим автоматом. Не самое экономичное сочетание, как и не самое тихое — при интенсивной езде шум проникает в салон. Не так чтобы это сильно напрягало, но факт остается фактом. Трогается резковато, словно стремясь как можно быстрее заблокировать гидротрансформатор. Такая настройка удобна при старте со светофора, но при попытках припарковаться в стесненном пространстве на неровном покрытии добавила мне пару седых волос — стать героем вирусного ролика про неумеху на парковке в мои планы не входило. Помимо прочего тут есть только камера заднего вида, но нет камер спереди и по бокам, как в Renault. Да, габариты читаются очень «прозрачно», а маневренность на высочайшем уровне. Но в современном мире пора бы добавить опций.
Это фантастика — на ровном асфальте реакции на руль достаточно четкие и прозрачные, а 17‑дюймовые низкопрофильные (по кроссоверным меркам) покрышки отлично держат довольно высокую машину в дуге. Но ведь кроссоверы мы любим не за управляемость? И тут я совершаю ошибку, решив прохватить по «короткому» маршруту — через неровности самого разного калибра, ведь я наслышан о совершенстве этой подвески. Не фиаско, но ожидания мои были явно завышены. То ли дело все в тех же колесах, то ли настройки действительно жестковаты. За городом атмосферному мотору остро не хватает крутящего момента, который буквально растворяется в недрах далеко не самого проворного автомата. Для неторопливой езды в самый раз, но настройки шасси просят большего от силовой установки.
Полной противоположностью является обновленный Kaptur. Тут взяли почти всю переднюю часть от купеобразного кроссовера Arkana вместе с подрамником, усилителем руля, частью подвески, моторным щитом и, собственно, силовым агрегатом. И если этот двигатель знаком мне по тесту Mercedes-Benz A200, то вариатор Jatco JF016e для меня — новинка. И мне он нравится. Плавный старт, уверенное ускорение, ненавязчивое звуковое сопровождение. Если нажимать на газ меньше 30 %, то он работает как самый обычный вариатор, но если продавить дальше, то начнет перебирать виртуальные передачи, придавая разгону эмоции. Дальше неминуемо появятся повороты. С одной стороны, за счет более длинной колесной базы, Kaptur должен быть намного стабильнее, но настройка подвески такова, что он скорее охотно проглотит неровности, чем повороты. Еще один привет от длинной базы — некоторое ощущение, словно едешь на автобусе — кажется, что передняя часть едет вокруг задней. В Creta водитель сидел ближе к центру, а в Renault, скорее, на передке. Неловкости добавляет абсолютно пустой руль — кажется, что если его толкнуть, то он не остановится, пока не выкрутится до упора. На ходу он также кажется излишне легким, и это заставляет внимательнее следить за положением, быстрее утомляя в дальней дороге.
С точки зрения расхода топлива ожидаемо победил новый малокубатурный турбомотор с вариатором от Renault. Да и в динамике он ощутимо приятнее. В пресных цифрах турбо-Kaptur быстрее двухлитровой Creta в разгоне до 100 км/ч на 0,9 сек., а по максимальной скорости быстрее на 9 км/ч. Во многом это связано еще и с массой — «кореец» на 58 кг тяжелее. Но при этом, садясь в Creta, удивительным образом начинаешь чувствовать себя защищенным. И это не только из-за превосходства в количестве подушек безопасности. Глядя на тоненький порожек Kaptur, невольно в голову приходит вопрос: а что защитит меня при боковом ударе?
Место водителя не отличается идеальными пропорциями, но сидеть удобно, а обзор с него практически идеальный.
Разъемов для зарядки гаджетов должно хватить на всю семью. 
Задний ряд в Creta просторнее, но сам диван менее удобный.
Задним пассажирам доступен двухступенчатый обогрев сиденья.
Инженеры Renault заверяют, что выросла жесткость кузова на кручение — проверяем старым дедовским способом — находим препятствие, чтобы изобразить диагональное вывешивание. Вывод первый — у Renault ход подвески больше, что компенсирует большую колесную базу с точки зрения проходимости. Стоя в вывешенном положении, ни одна из машин не производит лишних звуков или скрипов, а все двери прекрасно открываются и закрываются. Еще в таком положении можно заглянуть под машину, полюбоваться подвеской — корейский вариант выглядит массивнее и в целом защищеннее, если вы вдруг решите покорять серьезное бездорожье.
Кресло комфортнее, чем в Creta, но вот с обзором проблема. Выручают камеры панорамного обзора.
В Renault сзади места для ног меньше, чем в Creta, хоть колесная база и больше.
У задних пассажиров, как и у передних, обогрев сидений имеет лишь один уровень интенсивности. Зато сзади есть два дополнительных USB-разъема.
Особенно если решите делать это в компании. Кстати о друзьях — в Renault меньше места сзади, но больше пространства для груза. Есть ощущение, что все преимущество колесной базы отдали именно багажнику, вернее, его глубине. За счет использования боковых «карманов» грузовой отсек у Creta больше, хотя строгая прямоугольная форма Renault на первый взгляд удобнее. И если в пассажирском варианте преимущество лишь 15 литров, то со сложенными задними сиденьями Kaptur уступает и вовсе 196! А это больше багажника какой-нибудь микролитражки!
Колесная база у Kaptur больше, но на бездорожье это компенсирует больший ход подвески.
И не зря я в самом начале вспомнил о каршеринге. Если мыслить категориями водителей каршеринга, короткими поездками из пункта А в пункт Б, то Kaptur кажется сильно лучше оснащенным, а Creta не такой сложной и намного продуманнее. Но стоит провести с ними хотя бы пару дней, и приоритеты с ощущениями могут сильно измениться. Выбирать по цене бесполезно, а вот по ощущениям — в самый раз. И не торопитесь, все хорошо обдумайте и принимайте решение. Своей головой.
Багажный отсек больше в Hyundai, хоть под его полом и прячется полноразмерная запаска, в отличие от докатки в Kaptur. 
Hyundai Creta
Вождение
Образцовое поведение на ровной дороге требует платы в виде тряски на неровностях. А ведь они были близки к идеалу.
