Длительный тест-драйв: Hyundai Santa Fe 3.5 High-Tech

ТЕКСТ ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО

Вокруг наших границ народ сейчас изо всех сил экономит на моторах. Сплошь даунсайзинг, куда ни плюнь. Ну, вы знаете эти тренды. Борьба с выбросами и здравым смыслом, трехцилиндровые турбо рабочим объемом 1 (один) литр, роботизированные коробки… и другие попытки автостроителей уложиться в прокрустовы нормы по вхлопу и выхлопу без летального опустошения кассы. Даже в Америке походу осознали, что наддув – это не только ременный компрессор размером с ведро поверх метанолового V8 на дрэг-стрипе. И ну наперебой сифонить турбинками в двухлитровые моторчики, как настоящие европейские гномы.

Но, как известно, что русскому здорово, то немцу карачун. И наоборот. В Корее этот фольклор давно усвоили – и прикрутили к топ-версии флагманского «Сантафа» настоящую бензиновую – следите за губами – атмосферную «шестерку». Объем 3,5 литра и мощность 250 сил, 92-й бензин вэлкам – набор вполне олдскульных достоинств.

С чем сравнивать? Ну, с турбодизелем, канеш. Еще недавно прогрессивная (до всемирной анафемы солярке) четверка 2,2 CRDi на том же «Сантафе» сильно слаще по моменту – широкая турбополка в 440 Нм против 336 атмосферных Нм на пятитысячном пике. Но дизель заметно кислей по динамике: его 200 коней не так легки на подъем и разгоняют «Санту» до сотни на полторы секунды дольше бензиновых. А еще бензин плюсует 7 км/ч к максималке: мелочь, конечно, но приятная. Круглая цифра «210 км/ч» в характеристиках, согласитесь, смотрится всяко красивее, чем какие-то вымученные «203».

На ходу Santa V6 и впрямь красавец: за непревышением в городе следить приходится непривычно (по нынешним тотально маломощным временам) внимательно. За рулем все вкусно и просто, как во время оно – нажал, зарычал, помчал. В общем, сразу вспоминается другой фольклор, уже заокеанский: no replacement for displacement, трам-тарарам!

Правда, как нетрудно догадаться, на заправке трам-тарарам будет уже с другого конца. Потому что в аппетитах дизель скромней как минимум литра на три с каждой сотни промчатых км. А тем более – проползанных по городским пробкам. Все наши поездки оказались сугубо городскими, небыстрыми и – спасибо проклятому вирусу – непродолжительными. В этом невыгодном режиме «взлет-посадка» объявленный автомобильным компьютером расход редко опускался ниже отметки в 16 л/100 км, а в совсем грустные времена зашкаливал за 18.

Солидности «Санте» не занимать, правда? Даже на фоне «Мерседеса» он смотрится достойно

Но не спешите копить ядовитую слюну, переводя лишние литры в рубли и подорожавшие доллары. Во-первых, за гордый бензиновый дисплейсмент и два «лишних» горшка с вас возьмут всего 60 тыс. руб сверху: по тридцатке за цилиндр по сравнению с таким же топовым, но дизельным Santa Fe Hi-Tech. А во-вторых, по сравнению со сложным, дорогим в ремонте, неравнодушным к качеству зимней солярки и пониженным температурам за бортом турбодизелем бензиновый атмосферник прост и надежен, как армейский штык.

Так что считать и плеваться лучше не сразу, а лет через пять-шесть: вот тогда и станет ясно, кто и сколько сэкономил. Ведь вы же не планируете продавать такой шикарный «Сантаф» раньше, правда? Времена-то нынче скудные.

Зато Santa Fe роскошен без кавычек! Не буду перчислять все нюансы оснащения – во-первых, от мотора они не зависят, а во-вторых, доставьте себе удовольствие помучить конфигуратор на сайте hyundai.ru. Скажу только, что меня Santa своей продвинутостью в плане комфорта и передового оснащения реально впечатлил. Тут правда полно историй, еще вчера не представимых без пафосной эмблемы на капоте.

Система не только сама включает подогревы руля и сиденья, но и делает это «по погоде»: если не очень холодно, кресло греется в среднем или даже низком режиме. По мере прогрева автоматика уменьшает жар вплоть до отключения. Да, вентиляция кресла тоже включается автоматически

В процессе длительного теста вылезают вещи, на которые при мимолетном знакомстве внимания не обратишь. Например, прыгаешь холодным весенним утром за руль, тянешься к кнопкам климат-контроля – а машина, оказывается, уже сама заботливо включила подогрев руля и водительского кресла.

При перестроении спидометр на дисплее в центре электронной приборной панели превращается в еще одно «зеркало заднего вида» – выводит картинку с камеры с той стороны, куда вы мигаете поворотником. Фишка богатая, еще недавно встречалась только на самых больших и пафосных седанах Hyundai и KIA. Ведь мертвых зон у камеры, в отличие от зеркала, практически нет. Правда, на седанах панель электронная вся – нарисованы и спидометр, и тахометр, и «задний вид» появляется с нужной стороны. На «Сантафе» удобство уже не так очевидно: перестраиваясь, проще и привычней смотреть в зеркала, а не в центр приборки.

Руль и рычаг 8-ступенчатого автомата обиты не искусственной, а всамделишной, вкусно пахнущей кожей. В подоконниках задних дверей спрятаны сетчатые противосолнечные шторки, как на настоящем лимузине. А панорамная крыша панорамна до изумления – да еще и наполовину открывается.

Кстати, «небо» и проектор данных на лобовое стекло составляют опциональный пакет «Exclusive» с вполне гуманным ценником 80 000 руб. Эта добавка плюс «перламутровый» синий цвет за 15 000 руб. довели стоимость тестовой машины до знаковых 3 млн руб. Конкурент, по сути, у нее на нашем рынке только один (близкородственый KIA Sorento не в счет) – менее просторный и более возрастной Nissan Muranо, у которого в арсенале тоже есть бензиновый V6, но с вариатором.

Так что появление у «Санты» V6 я однозначно приветствую. Даже если его выходом на наш рынок мы обязаны кризису перепроизводства атмосферных «шестерок» для Америки, например… На мой слегка олдскульный вкус недостатков у него почти нет. Слегка разочаровала, пожалуй, только суховатая» на колдобинах подвеска: поперечные «рельсы» термальных швов Третьего московского кольца, например, отрабатываются ей в благородной тишине, но с ощутимым пинком. Ну, и богатая аудиосистема Krell могла бы звучать более отчетливо – особенно на малой громкости.

Нет, даже такая крыша не превращает «Санту» в кабриолет. Но витринный размах производит сильное впечатление

Зато к звучанию мотора претензий нет ваще. Эх, как давно нас фактически отлучили от этого раскатистого, низкого, возбуждающего рокота честной атмосферной «шестерки»! Ни дизельный треск, ни пылесосный вой современных малообъемных движков, ни фальшивые подпевки всяких «симпозеров» с ним и рядом не лежали.

И вот за этот камбэк – отдельное спасибо.

Вы часто встречали в среднеразмерных кроссоверах «лимузинные» кнопки на спинке переднего кресла, которыми пассажир сзади или водитель могут его двигать/наклонять? А корейцам кнопок не жалко!

• Цена стандартного / тестового: 2 909 000 / 3 004 000 рублей
• Двигатель: 3470 см3, V6, 249 л.с., 336 Нм
• Трансмиссия: полный привод, 8-ст. автомат
• Динамика: 0-100 км/ч за 7,8 с, 210 км/ч
• Расход: 14,8 / 8,2 / 10,6 л/100 км
• Масса: 1945 кг

• КАЙФОВОНабор дополнительных удобств – реально премиальный, качество материалов и дизайн – ну, практически. V6 – сила: разгон, звук, все как в старые добрые. Это точно не премиум-бренд? Вы уверены?

• ПЕЧАЛЬНОЗа удовольствие от V6 надо расплачиваться на заправках и в налоговой. Супермузыка Krell не супер-супер, а подвеске не помешало бы больше лояльности к ухабам. И да – бренд все же не премиум…

• Наш пробег: 240 км
• Наш расход: 16,1 л/100 км

Тест-драйв: Hyundai Palisade

Ну что, друзья, сказать вам за текущий момент? Медицина всей планеты героически пытается сдвинуть баланс тел и антител в сторону последних. Но маски (друг с друга) пока срывают только политики. Все остальные в намордниках. Пока. А корейский автопром выводит на российский авторынок новый американский автомобиль.

И даже разрешает на нем покататься – конечно, с соблюдением масочного режима, предписанной дистанции и поголовного ковид-тестирования. То есть сначала тест, а уж потом, если повезет, драйв. И это прекрасно, друзья. Потому что только теперь стало ясно, отчего катания СМИ на новых автомобилях столько лет назывались тест-драйвами.

Текст: Виталий Тищенко

И вот под колеса наших Hyundai Palisade последовательно ложатся химические просторы МКАДщины, разнообразие великой Ростовщины, гладь Ярославщины, воздушные ямы Вытегорщины и, наконец, культурно-столичная Питерщина с до слез родной парковкой перед Московским вокзалом.

Ну что, друзья, сказать вам за Московский вокзал (зачеркнуто)? То есть за Hyundai Palisade ? Правильно он произносится «Пэйлисэйд» и означает пафосный пригород Лос-Анджелеса. Ибо делали его корейцы с прицелом на США, где на таких больших, семи-восьмиместных кроссоверах мамаши любят возить в школу своих одного-двух детей. Мамашам нравится ощущение безопасности, они любят быть в танке.

Но у нас такие машины мамашам доверяют редко. Знакомые с нюансами российского ведения дел многодетные папаши любят быть в танке сами. А вот чего они не любят – так это выговаривать американские слова. Так что иллюзий насчет того, как будут звать Палисад в России, нет даже у сотрудников представительства Hyundai .

К тому же он, согласитесь, гораздо красивее танка. И просторнее. И легче. У него даже нет грубой тяжелой рамы – построен Palisade на переднеприводной платформе, а на заднюю ось тяга идет по ситуации. Оттого и весит он, несмотря на конские размеры, всего лишь около двух тонн. Удивительно, кстати: ощущение простора в нем есть, а ощущения управления автобусом нет.

Кстати, еще о красоте и просторе: если вдруг Палисад не понравится вам анфас (ну, глазки там косят или еще какие предрассудки у вас), всегда можно оценить его благородный профиль. Самых упоротых эстетов предупреждаем сразу: международное жюри уже присудило ему (а не вам) престижную дизайнерскую премию Red Dot Award . Или сразу лезьте внутрь: там все спокойно, светло, уютно и удобно. Особенно если у вас максимальная комплектация, как у нас.

В стартовой версии Cosmos внутри все даже обили натуральной кожей Nappa – вещь, фиг отличишь от искусственной! К тому же формат среднего ряда сидений «космонавты» могут выбирать. Зануды и таксисты могут взять обыкновенный сплошной диван – с ним Палисад будет 8-местным.

Но правильные пацаны типа нас, конечно, выберут два раздельных «капитанских» кресла – с подогревом и (уникальной для класса) вентиляцией. Бонус: благодаря ровному полу между ними остается удобный проход на самые задние сиденья, дети будут в восторге. И климат можно накрутить свой: пульт выбора погоды на задних рядах совмещен с блоком управления аудиосистемой. Оригинальный момент – в потолок встроены круглые вентиляционные дефлекторы с регулируемым «конусом распыла»: струю воздуха из них можно сделать поуже или потолще. Минус: даже у самых пафосных стульев подушки чуть коротковаты. Но места полно и на переднем, и на среднем ряду.

А задние три стула – конечно, для молодежи: коленками к ушам, втроем теснота. Зато там спинки можно отклонять на 10 градусов, а левое кресло даже с изофиксом (эксплуататоры детских кресел оценят). Багажник на пару-тройку чемоданчиков cabin size присутствует, даже если третий ряд не складывать. А уж если сложить – ого-го!

На описание многочисленных электронных систем тратить ваше драгоценное внимание не будем: в основном тут все то же, что и в других больших и богатых Hyundai , например, Sonata . В топовой комплектации High Tech найдется все, чего способна пожелать современная душа, включая проектор данных на лобовое стекло, панорамную крышу, беспроводную зарядку и 20-е колеса. Даже в средней Prestige уже присутствует такая варварская роскошь, как электропривод двери багажника, камеры кругового обзора или реально хорошо поющая (believe us!) музыка Harman Kardon .

И даже в кожаные недра базового Lifestyle можно попасть, не доставая ключа из кармана. Светодиодный свет, двойной шумоизолирующий лобовик и передние боковые стекла, парктроники по кругу – само собой. Такой вот праздник размаха и комфорта по никого уже не пугающей цене от примерно 3,2 до примерно 3,78 млн руб – это если с «Космосом» наверху. Большая часть водительской автоматики бесплатно положена только «Хайтеку», а для «Престижа» и «Лайфстайла» это опциональные пакеты за 90 тыс. руб. сверху.

То есть интерьер вам точно зайдет – и достойные материалы отделки, и качество, и дизайн, и экраны, и даже кнопки переключения 8-ступенчатого автомата на «парящей» центральной консоли. В смысле кнопок и стрелок, кстати, баланс вышел классный: основные шкалы аналоговые, и с тачскринами перебора нет – важные вещи «висят» на кнопках. Правда, управлять тем, что нарисовано на тачскрине, можно только тычком в экран: никаких тачпадов-джойстиков, как бывает в премиуме, Палисаду не положено.

У него свои электронные приколы: например, трансляция водительской речи задним пассажирам через динамики аудиосистемы. Или, наоборот, «Сайлент Мод» – перевод всей озвучки в передний отсек, чтоб дети сзади могли спокойно выспаться в дороге. Все это, однако, воспринимается прикольным баловством – и прежде всего потому, что Палисад очень прилично шумоизолирован. Даже, будете смеяться, колесные арки. И даже на шипах. Срывать голос, чтоб докричаться до задних рядов, точно не придется.

Чуть хуже с вибрациями: дизель, например, ощутимо потряхивает руль и сиденье на холостых. Он тут ма-аленький-маленький: 2,2-литровая четверка на 200 сил. Однако благодаря задорному моменту на низах в городе у такого Палисада все неплохо: дефицита динамики не ощущается. Скисает он только на просторе, на длинных прямиках с обгонными скоростями на грани лишения прав. Ну, если вы такое вообще практикуете. Если строго следовать не духу, а букве ПДД, ваш загородный темп упадет настолько, что есть у вас мотор или нет – будет, в общем, без разницы. Так что неторопливым и экономным дизель рекомендуем смело: расход у него воистину смешной для такой махины.

Но если вдруг вам только бензину, и побольше – у Палисада есть и такое. Олдскульный V 6 атмо объемом три-и-пять отдатут за доплату всего 50 тыс. руб. Он выдает всего 249 налогововыгодных коней и раскручивается не спеша, но показывает себя в дальнем бою. Обгонный запас у него существенно круче: и разгон быстрей, и максималка выше. Хотя управлять, пожалуй, приятнее все же дизелем: подвеска чуть плотней и собранней, передок легче, отклик мотора веселей и руль меньше отстранен от дороги.

Однако с любым из моторов Палисад едет вполне по-легковому: габариты ощущаются хорошо, а в характере напрочь отсутствует «рамная» тяжесть и неповоротливость. На нем несложно плавно летать даже по скользким извилистым дорогам! При этом полнотой своего привода он распоряжается сам. Распределение момента по осям трансмиссией HTRAC зависит от выбранного «драйв мода»: в Eco на передок уходит 80% тяги, в Comfort – 65, а Sport честно делит ее пополам. Есть и «моды» для дорог похуже: это Грязь, Песок и Снег. И 203 мм дорожного просвета.

Все это работает: по обледенелым грунтовкам под Вытегрой бензиновый Палисад в «Спорте» на породистых шиповках Continental мчал с достоинством, как ралли-кар на транквилизаторах! Ну, если бы на свете были ралли-кары пяти метров длины и за две тонны весом…

В этих боевых обстоятельствах респект заслужила и подвеска. Она не особо рада злым ледяным «гребенкам» и россыпям ям с острыми краями, но большинство остальных дорожных неприятностей отрабатывает с запасом, благородно и негромко. Траекторию держит, и крены не зашкаливают. Даже не ожидали.

Впрочем, не ожидали мы и неожиданно высокого интереса российской публики к новой большой и недешевой машине. Опубликованный по свежим следам тест-драйва пост на @ topgearrussia за несколько дней собрал 100 000 просмотров, 1000 лайков, больше 120 комментариев и стал безоговорочным хитом редакционного инстаграма. Сами в шоке.

Выходит, Palisade – именно та машина, которой так не хватало в российской линейке Hyundai ? А что: дешевле Toyota Highlander , просторнее Mazda CX -9, навороченнее VW Teramont . И название такое рОднОе, вОлОгОдскОе…

Характеристики

Мотор 2,2 л, 4-цил., турбодизель / 3,5 л, V 6, бензин

Мощность 200/249 л.с., 440/336 Нм

Трансмиссия 8- ступ. автомат, полный привод

Динамика 190/210 км/ч, 10,5/8,1 с

Расход 7,3/10,6 л/100 км

Масса 2085/2135 кг

ЗА: Нестыдный размер, вкусный фарш, уютный интерьер, нетрудный пилотаж и много-много пассажирских мест. Реальный универсал на очень многие случаи жизни.

ПРОТИВ: Внешность на любителя. Слабоватый, быстро пачкающийся свет. Ценник микроавтобуса VW или Mercedes — Benz .