Проверяем, каких жертв требует Toyota iQ

Такой автомобильчик, похожий на собачью голову, — спасение в томящейся от тесноты Европе. В России iQ — имиджевая безделушка.

Искусство малых форм. Toyota iQ — произведение из той же серии, что и подкованная блоха или роза в человеческом волосе. Кажется, создавая этот автомобиль, японцы пользовались миниатюрными щипчиками, шильцами и пинцетами, чтобы рассовать по углам коробочки размером 2985×1680×1500 мм множество причудливо сконструированных узлов и агрегатов, а в центр усадить четырёх человек. Купить сей арт-объект предлагают за символические 777 777 рублей. Счастливое число?

В принципе, поручить тест можно было даже сотрудникам нашей бухгалтерии. Ибо в компании все до одного лично знакомы с главным европейским соперником iQ — микрокаром Smart. Именно он должен быть отправной точкой в оценке iQ, несмотря на то что официально в Россию Smart не поставляется. Кому-то повезло поездить даже на нескольких модификациях Смарта, так что мы отлично представляем, к чему нужно быть готовым, имея дело с такой машиной.

«Оставь надежду всяк сюда входящий!» — наклейка с подобным предупреждением должна украшать боковые стёкла Смарта. Надежду на акустический комфорт, плавность хода, на адекватное восприятие управляющих действий. Сердце смартовода согрето лишь одной надеждой — найти место для парковки. А ещё Smart всегда в центре внимания, что тоже безусловный плюс для автомобильного эксгибициониста.

Toyota не притягивает взгляды мгновенно. Спереди, например, iQ не выглядит малюткой: по ширине это нормальный автомобиль класса B. Крутолобый однообъёмник, каких полно в Японии. Только он как-то внезапно начинается и заканчивается: словно пол-автомобиля катится по дороге. Свесов почти нет, колёса расставлены буквально по углам, а между осями — взрослые двери и спокойные лица за ними.

В глазах водителя iQ не увидишь экзальтации от управления машиной: Toyota как Toyota. Здесь нет ничего неудобного настолько, что потянуло бы на «жертву во имя стиля». В салоне царит функциональный минимализм: основные органы управления да десяток сервисных клавиш и ручек — всё в пределах досягаемости. Всё! От пристяжного кармашка-бардачка в ногах переднего пассажира до багажа. Я провёл в Тойоте целый рабочий день, не вставая с кресла!

Но спорные решения есть. Например, клавиши подогрева сидений остались с «японской» стороны. Их сподручнее нажимать пассажиру, чем водителю. Единственная кнопка и четырёхпозиционный джойстик на руле перегружены функциями. Но эти моменты только оттеняют беспроблемность эргономики iQ. Smart шокирует своим представлением об организации рабочего пространства — я даже не обращу внимания на такие мелочи.

• Передние кресла достаточно эргономичны, чтобы о них вообще не думать. Хотя подушку греет гораздо сильнее спинки.
• Клавиша стартёра — общетойотовская. Впрочем, сейчас уже и корейцы с китайцами использует такие. Там, где у дешёвых европейских версий замок зажигания, — заглушка.
• Температура воздуха, интенсивность и направление обдува регулируются в два приёма — как на редакционном купе Audi A5. Только тут это, по крайней мере, оправдано дефицитом пространства.
• Кнопки отключения трекшн-контроля, подогрева сидений и гнездо аудиовхода остались с пассажирской стороны.
• Навесной кармашек для документов, врио бардачка, держится на липучках и олдскульных кнопках.

Внимание к деталям в Тойоте совсем иного порядка, чем в Смарте, напоминающем разгром в детской. Пластик тоже недорог, но разнообразен по фактуре. Гладкие поверхности сочетаются с тиснением — под кожу и под рисовую бумагу. Креативных деталей минимум, и они не бросаются в глаза. Дизайн взвешен, рассудочен. Как сама необыкновенная компоновка iQ, как дорожные повадки машинки.

Мне всегда казалось, что создатели Смарта были больше озадачены вопросами пассивной безопасности, чем его ходовыми качествами. У них получился антиавтомобиль, способный отблагодарить владельца только на стоянке и в случае аварии. Toyota же вполне хороша и в движении. Она для того, кому нужен именно автомобиль, пусть и очень маленький.

В российской комплектации Toyota по умолчанию оснащается системой бесключевого доступа. Ещё бы — за такую цену! Двигатель — атмосферная бензиновая «четвёрка» 1.33 — запускается кнопкой, а оживает довольно шумно и с вибрациями. Моторчик быстро прогревается сам и протапливает крохотный салон. Акселератор радует скорыми откликами, о которых можно только мечтать в Смарте с его тремя наддувными цилиндрами.

Правда, при старте с места чуть запаздывает вариатор, подбирая оптимальное передаточное отношение. Но это не идёт ни в какое сравнение с нерасторопностью смартовского «робота». С набором скорости, пока коробка играет шкивами, двигатель громким баском заливается на все лады. Здесь всё же тише, чем в Смарте, но нелогичной сменой тональностей при разгоне iQ меньше всего напоминает механизм — скорее мужчину, поющего в душе. С голосом и без слуха. Ни одна нота не продолжается достаточно долго, чтобы устойчиво прозвучать.

Зато если перевести коробку в режим B (наверное, это значит borzo), шкивы быстренько принимают самое неэкономичное положение. Связь в трансмиссии становится ощутимо жёстче. Стрелочка тахометра взвивается к 6000 об/мин, и iQ с истошным рёвом человека, которому в глаза попало мыло, устремляется в атаку на всё малолитражное, что движется по дороге.

Снаряжённая масса iQ — чуть больше тонны, и на неё приходится 98 «лошадей». По паспорту на разгон до сотни требуется 11,6 с — нормальные показатели, скажем, для массового гольф-класса. Столько же нужно, например, двухлитровому полноприводному хэтчбеку Subaru Impreza. Даже если в реальности iQ берёт сотню за 12 секунд с небольшим, это всё равно не самые скучные секунды в жизни.

Крошка iQ не даёт потоку задавить себя даже на шоссе, поддерживая в случае необходимости достаточно высокий темп. Главное — не забывать, что при экстренном торможении курсовая устойчивость короткобазной машинки ухудшается, а эффективность замедления сильно зависит от качества дороги. А ещё на шоссе придётся говорить с пассажиром на повышенных тонах.

Или всё-таки с пассажирами? Трудно поверить, но множественное число здесь применимо. При росте 188 см я спокойно усаживаюсь «сам за собой» в правой части салона! Причём с небольшим запасом по коленям как спереди, так и сзади. Правда, для этого нужно отстегнуть от передней панели «бардачок» и переложить его в дверной кармашек. А уж если сзади никого, то передний пассажир может закинуть ногу на ногу. Такому комфорту позавидует и водитель, вынужденный сидеть с согнутыми коленями.

«Плюс один» из посадочной формулы 3 + 1 вымарывается до тех пор, пока за рулём не окажется кто-нибудь пониже меня. За рослым водителем четвёртое сиденье в лучшем случае превращается в багажную полку. Или зооуголок. Три танкиста и собака. Лишь бы она тоже была пристёгнута. Потому что время от времени жёсткая подвеска отправляет в свободный полёт всё, что плохо закреплено.

Плавность хода остаётся приемлемой до тех пор, пока под колёса не попадается сильно выпирающий термостык на каком-нибудь мосту или эстакаде. Ничего подобного изощрённой программой доводочных испытаний, похоже, не предусматривалось. В противном случае в iQ появилась бы десятая подушка безопасности — поролоновая, на потолке. А тонкое сиденье стало бы чуть мягче.

Зато любые стандартные неровности — без проблем. Не замеченный вовремя «лежачий полицейский» не вызывает у машины болевого шока. Даже по трамвайным путям можно при необходимости протрястись. Хотя историческую брусчатку в центре столицы Toyota совсем плохо понимает. Ну, тут мы с ней солидарны. Главная особенность iQ — звуковое сопровождение неровностей. Всё-таки у маленькой машинки — взрослые колёса, и счёт дефектам полотна они ведут в считанных сантиметрах от ваших ушей.

Рулевые тяги крепятся к центру рейки. Сама она расположена высоко и соединена с баранкой коротеньким рулевым валом. От вибраций неподрессоренных масс тут уж никуда не деться. Но электроусилитель можно похвалить — и за хорошую обратную связь, и за то, что фильтрует большую часть паразитных возмущений. Руль в меру лёгок, и у него хороший «ноль», но это не мешает iQ слегка плавать на скоростной прямой и требовать крохотных подруливаний.

Чего совсем не ждёшь от iQ, так это какого бы то ни было драйверского удовольствия. Бьюсь об заклад, не предусмотрен подобный пункт в техзадании для урбанизированного колобка. Но видимо, таков побочный эффект качественной инженерной работы: iQ нет-нет да и заставит улыбнуться. На скользкой дороге шасси приятно удивляет способностью доворачиваться даже под тягой.

Настройки шасси вкупе с грамотной работой системы стабилизации позволяют iQ с вывернутыми колёсами крутиться практически на одном месте. Даже паспортный диаметр разворота «по колесу» — всего 7,8 м. А в быстром вираже Toyota охотно уходит в занос под сброс газа. В отличие от Смарта, который, несмотря на свою заднемоторную заднеприводность, всегда прёт мордой наружу. Причём система стабилизации iQ, которая умело балансирует на грани сноса, в случае срыва задних колёс одёрнет машину тормозами, только когда водитель начнёт корректировать скольжение. Не отрулишь — iQ так и встанет поперёк дороги. Обычному водителю это вряд ли пригодится, а продвинутого позабавит зимой.

Только, боюсь, никто не оценит зимней управляемости iQ, кроме журналистской братии. Клиенты — они из другого теста. Судя по маркетинговым выкладкам европейской Тойоты, карапуз iQ метит в сердце молодёжи из двух категорий — так называемым new yuppies и каким-то социально ответственным гражданам. Русских, характеризуемых прилагательным new, мы видали достаточно — все они ездят на машинах длиннее трёх метров. А с социально ответственными вообще напряжёнка. Разве что наш Антон Болотов. Вот, по идее, потенциальный покупатель iQ. Но он, смартовод со стажем, скептически смотрит на Тойоту.

За последние четыре месяца 2009 года Toyota продала в нашей стране 16 микрокаров iQ. Обычно такими тиражами расходятся не Тойоты, а Альфы — ещё один товар, рассчитанный на ценителя. А те самые new yuppies за один только ноябрь купили в два раза больше Ниссанов GT-R по четыре миллиона рублей! Тоже оригиналы. Причём, заметьте, российское представительство Тойоты сразу вкололо iQ прямо в сердце столичной арт-тусовки, подтянув молодых неформалов к разработке авторских аппликаций. Даст ли это результат? Станет ли iQ культовым продуктом, как Smart, или просто очередной женской машинкой? А может, Toyota iQ — слишком продуманный, просчитанный, выверенный продукт, чтобы тронуть человека творческого?

Нет, загадочную русскую душу нужно обязательно брать по-смартовски жёстко. Мы за минимализм до конца. За чистоту жанра. Малой кровью нам неинтересно. Без жертв нет удовлетворения. Мы обожаем революции и революционеров. А рассудительная Европа, по-моему, оценит тонкий японский подход. Не зря же Toyota в Старом Свете замахнулась на 64 000 машин в год (80% от мирового тиража). Такие амбиции на пустом месте не возникают. Вот и Smart готовится стать четырёхместным.

Кстати, западные исследователи давно проводят параллель между коэффициентом IQ и доходом. Мол, чем выше IQ у человека, тем благополучнее его жизнь. Как будто про Тойоту. Smart, конечно, умничка, революционер. Только убыточен от рождения. А iQ — как бы интеллектуал, выученный на чужих ошибках. Кажется, принципиальную разницу между Смартом и iQ японцы постарались выразить в названии. Дескать, быть просто умником — ещё не значит быть успешным в бизнесе. А у нас всё рассчитано. Для теста, который можно было доверить сотрудникам бухгалтерии, это, наверное, самый подходящий финал.

Частное мнение (Антон Болотов)

В своё время я купил Smart по двум причинам. Во-первых, его можно парковать поперёк дороги там, где нет места для стоянки. Во-вторых, я его люблю. Других причин завести себе такой автомобиль просто не существует.Несмотря на звучное имя, тест на здравый смысл в форме вопроса «Зачем?» автомобиль Toyota iQ у меня не прошёл. Ну и что с того, что внутри ты чувствуешь себя как в обычной машине? В Ярисе это ощущение ещё сильнее. Теоретически сможешь впихнуть в салон четверых, вернувшись за багажом вторым рейсом? Тогда непонятно, зачем покупал iQ. Хочешь удивить всех маленьким размером? Да, Дэнни де Вито — смешной малый, но только до тех пор, пока не появляется Верн Тройер. Парковка? Извини, дружище, даже блондинки не оставляют между машинами по три с половиной — четыре метра.

Заднеприводная заднемоторная сверхкомпактная бешеная «табуретка» по имени Smart — это цельный продукт со своей идеологией, достоинствами и недостатками. А iQ — просто маленькая машинка, создавая которую авторы по дороге потеряли смысл. Машина ни о чём. Ради мифической 3 + 1 местности придётся жертвовать истинной сверхкомпактностью, багажником, комфортом пассажиров. В общем, всем. Кроме цены.Я обожаю маленькие машинки. Но говорить всерьёз о покупке тойотовской малышки мне мешают как минимум две причины. Во-первых, iQ не припаркуешь поперёк дороги. Во-вторых, не влюбишься.

Тест драйв Toyota C-HR –
«Продлись, прекрасное мгновенье!»

О Toyota C-HR

Тойота Си-эйчар

Тойота C-HR – новинка? Как посмотреть. Концепт-кар с тем же названием появился четыре года назад, а серийный автомобиль был представлен в 2016-м в Женеве, и в том же году стартовали его продажи в Европе и Японии. После этого два года понадобились для принятия решения о продаже модели у нас. И вот…

…и вот этот субкомпакт-кроссовер передо мной, я таращу на него глаза, цокаю языком и развожу руками. В очередной раз огромная консервативная империя под названием Toyota долго запрягала и в конце концов «выстрелила», причем, похоже, снова точно в целевую аудиторию – активных молодых горожан. Поневоле разведешь руками: можно ли вообще представить себе нечто лучшее в этом плане? Хотя бы на сегодняшний день? Про завтра говорить не будем, оно пока неисповедимо.

«С кем сравню я тебя, угадай-ка?»

Ближайший конкурент очевиден: Toyota C-HR стала «ответом» на Nissan Juke. Разница в том, что Juke на первый взгляд мог вызывать (и вызывал у многих) антипатию, внешность этого «конька-горбунка» была спорной. Мнение о ней обычно менялось в лучшую сторону после тест-драйва: едет Juke на зависть многим. Что касается Toyota C-HR, я не поверю, что эта модель может кому-то не понравиться внешне. Если кто-то заявит об этом, сочту это показным, напускным хейтерством (когда ненавидят всё и вся просто из принципа). А так – допускаю придирки к мелким, малозначащим деталям внешности. Например, грубоватыми и простецкими выглядят наружные ручки передних дверей. Сделать бы их более аэродинамичными, заостренными, устремленными вперед.

Также слишком «угловаты» ручки задних дверей, расположенные так же оригинально, как и на Juke, в верхних углах дверей, только в пику ему перпендикулярно – горизонтально. Треугольные окошки в передних дверях вполне функциональны, но их нижние рамки кажутся приделанными от безысходности. Над этими элементами я бы подумал получше, будь я дизайнером. Вот три незначительных штриха, за которые внешность кроссовера могла бы заслужить минусы. Но не более того.

В остальном – какой же он славный, этот C-HR! Какое внимание приковывает к себе! И если уж сравнивать, то у него много общего не только с Nissan Juke, но и, например, с Hyundai Veloster, Renault Kaptur, а также smart forfour предыдущего поколения. «Моя прррелесссть!» — свои эмоции по поводу внешности C-HR я могу передать только словами персонажа очень известного романа-фэнтези.

Интерьер – под стать внешности. В нем также всё радует, и материалы, и сборка (о ней позже поговорим отдельно), и техническая «начинка». Только вот наиболее яркое ее проявление – экран мультимедиасистемы – вызывает вопросы. И не только у меня. Все, кто вместе со мной садился в C-HR, в первую очередь обращали внимание именно на этот экран. Слишком уж он «выдающийся» для компактного салона, выглядит в нем, как гигантский биллборд над автотрассой. Кстати, площадь его задействована не целиком, рамки широкие. Что мешало сделать его поменьше? Конкуренция? Да уж, в этом плане Juke здесь и рядом не стоял.

По большому счету, избыточный размер этого экрана с полезной площадью 8 дюймов – иллюзия. На самом деле, он ни в малейшей степени не перекрывает обзор вперед, как ни взгляни, а его верхний край находится ниже ветрового стекла. И, что ни делай в салоне руками, за него не зацепишься. Но чисто визуально он для C-HR великоват. Даже при взгляде на фотографии салона. Наверное, в этом плане выигрышнее смотрится интерьер базовой комплектации, в которой данного экрана нет.

А что здесь есть еще? Оригинальная мягкая панель-накладка на торпедо, выполненная из коричневатого «кожзама». Из того же материала – отделка крышки центрального бокса-подлокотника. И это не уникальные мягкие элементы, есть и другие, приятные на ощупь. «Добро пожаловать на территорию комфорта» – такой надписью на центральном дисплее вас приветствует этот автомобиль, когда вы пускаете двигатель.

Семь электростеклоподъемников – и все с авторежимом. Более того, наконец-то с внятной, хорошо видимой в темноте подсветкой символов на клавишах! Цветной 4,2-дюймовый экран бортового компьютера (прерогатива дорогих комплектаций). Миниатюрный джойстик вариатора на высоченном центральном туннеле. Где-то мы это уже видели… Ну, конечно, в Lexus CT200. Разница в форме: «тойотовская» рукоятка джойстика имеет форму, близкую к шару, а не к клюшке для гольфа, как в «Лексусе».

Два глубоких подстаканника на центральном туннеле имеют голубоватую подсветку – приятно! Но в то углубление, что расположено дальше от торпедо, высокие бутылки лучше не ставить – будут мешать локтю правой руки. Высота емкости для воды не должна превышать высоту центрального подлокотника, тогда будет в самый раз.

Под торпедо легко разместить смартфон, для этого предусмотрена полочка. Здесь же разъем USB, но флэшка, вставленная в него, будет бесполезно торчать и мешать. Почему? Потому что головное устройство мультимедиа ее не видит, и воспроизводить с нее музыку напрочь отказывается. Пробовал разные варианты, менял флэшки, выключал и включал устройство – всё едино.

Нет, перезагрузка пару раз помогала. Во время движения по трассе автомобильное устройство «теряло» подключенный по Bluetooth смартфон, и воспроизводимая музыка начинала звучать у меня в кармане, а на центральном дисплее оставалось лишь название композиции. Выключишь, а затем включишь мультимедиа – вновь всё нормально.

Но вот еще казус. Сажусь в автомобиль, пускаю двигатель кнопкой, и вдруг – ба-бах. В буквальном смысле, получаю по ушам невероятно громкой музыкой. В чем дело? В том, что нормальная громкость для радио и для песен с телефона – это здесь две огромнейшие разницы. Установишь приемлемую громкость для радиопередач – при переключении на музыку со смартфона ничего не будет слышно. Увеличишь громкость – не забудь убавить ее, иначе после следующего пуска мотора, пока смартфон будет устанавливать связь с мультимедиа, получишь по ушам.

Посадка за рулем – удобнейшая. Не стоит рассматривать C-HR лишь как городской автомобильчик для кратковременных поездок, этакий «кафе-рейсер». Нет, он еще и стопроцентный «автобан-рейсер», дальняя дорога переносится на нем без проблем. После трех часов дороги, из которых час был потрачен в пробках, я не только не устал, но, сделав остановку, вновь «погрузился» за руль с плохо скрываемым удовольствием. И с легкостью провел на водительском месте еще столько же времени, преодолев за день под четыре сотни верст.

Забавно: все настройки водительского кресла механические, и только регулировка поясничного подпора «электрифицирована». Кресла имеют спортивный вид, подголовники кажутся единым целым со спинками, однако нет, на самом деле, они выдвижные. Валики боковой поддержки приятно охватывают тело. Подушки сидений и спереди, и сзади расположены высоко, прижимать колени к ушам не приходится.

И на втором ряду мне положительно нравится. При посадке за самим собой я имею пространство для ног в размере около 21 см. Ширина салона на уровне заднего дивана 141 см (спереди 145 см). При росте 182 см головой в потолок не упираюсь, несмотря на сильно скошенную к задней части крышу. Что может не устраивать? Только одно: сзади нет ни розетки на 12 В, ни разъема USB для подзарядки мобильных устройств. Сумку-холодильник удалось подключить лишь к 12-вольтовому гнезду внутри центрального подлокотника.

Ехать этой сумке пришлось позади переднего пассажирского сиденья. В багажнике ей не хватило места по высоте под шторкой (41 см). Да, пространством для вещей ни Juke, ни C-HR не балуют, у первого показатель чуть больше (354 л против 297-ми), хотя на взгляд кажется, что наоборот. Но и у Nissan, и у Toyota части спинки заднего дивана складываются в пропорции 1:2. Благодаря этому, мне удалось перевезти в салоне C-HR детскую песочницу: пластмассовый «таз» диаметром около 80 см. В багажник она не поместилась, пришлось сложить правую, более длинную часть спинки дивана.

Turbo делает «погоду»

По двигателям у «тойотовского» и «ниссановского» кроссоверов – практически полный паритет. После второго пришествия Juke на российский рынок у него под капотом остался один вариант мотора – бензиновый атмосферный 1,6-литровый 117-сильный. Агрегат C-HR при рабочем объеме 1,2 л благодаря приставке turbo развивает почти такую же мощность – 115 л. с. И, по ощущениям, реализует и мощность, и крутящий момент быстрее «ниссановского». Разгон с места до сотни по паспорту занимает у C-HR 11,4 с (это с вариатором, при «механике» на полсекунды быстрее). В то же время кроссовер от Toyota воспринимается водителем, как настоящий живчик, на нем исключительно приятно лавировать в потоке. Пик максимального момента (185 Нм) у него реализуется при 4000 об/мин. Однако автомобиль приятно ускоряется и при 3000 об/мин, а при резких разгонах заметно, что тяга не пропадает и при 4500 об/мин.

Но в плане управляемости C-HR и Juke – далеко не близнецы-братья. «Тойотовская» модель не дарит такой остроты ощущений, она спокойнее. Зато плавность хода у нее выше. Вообще, ее движение можно назвать благородным, такого хода заслуживают премиальные кроссоверы, без преувеличения. Правда, расплата за это – крены в поворотах и при перестроениях.

Тестовый C-HR был укомплектован вариатором и, к сожалению, лишен функции выбора режима движения. А таковая функция у него может быть, и тогда в распоряжении водителя дополнительно к позиции Normal оказываются настройки Sport и Eco. В точности, как на Juke. В данном же случае я располагал только индикацией экологичного стиля вождения. Зеленый символ Eco частенько загорался на панели приборов. Можно было и выбрать страничку борткомпьютера с картинкой – листиком, который «зеленел», если я не слишком сильно давил на педаль «газа». Символ Есо и листик соотносились так: индикатор горел всё то время, когда на листике была хотя бы пара зеленых секций. Но фактически весь листик был серым, а символ пропадал с панели только при резких разгонах. В остальное время автомобиль уверял водителя, что тот работает за рулем экологично.

И экономично. Toyota C-HR смело нацелилась пополнить список самых экономичных моделей, которые мне доводилось тестировать. На трассе, при значении круиз-контроля 110 км/ч аппетит кроссовера снижался до 5,5 л. А средний трассовый расход при отключенном «круизе», разгонах до 160 км/ч и резких замедлениях составил в итоге немногим более 7 л на 100 км. Правда, бензин нашему малышу положен только высокооктановый – 95-й.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

Ускорения для обгонов? Вполне приемлемые по времени: около 8 с для интервала 80-120 км/ч в режиме D и примерно столько же – при ручном выборе 4-й ступени. При включении пятой разгон удлиняется наполовину. При шестой и седьмой ступенях его практически нет.

Обтекаемость кузова, похоже, продумывалась до мелочей, чего стоят широкое антикрыло в верхней части двери багажника и спойлер на ее средней части. Однако идеальной аэродинамику C-HR назвать трудно, шум набегающего потока воздуха хорошо слышен уже при 100 км/ч. Но еще громче «звучат» шины Dunlop Enasave с рисунком протектора, в котором очень сильно выражены продольные канавки, а поперечные практически не заметны. Я рассмотрел на боковинах этих шин изображения листиков, что означает экологичность (читаем – пониженное сопротивление качению). Возможно, оно так и есть, однако это уже второй в моей практике вариант шин с изображением листиков, которые отчаянно шумят.

Но это всё как бы снаружи, сам по себе салон C-HR просто на зависть тих. То есть, действительно ни скрипочка, ни стучочка со стороны элементов отделки. Тут не скажешь «крепко сбит», он еще дополнительно «прошит» и неоднократно «проклеен». От некоторых премиальных моделей такого не «услышишь». Правда, пробег у тестового экземпляра был обкаточным, едва больше 2000 км. Сколько просуществует такая радужная акустическая картина?

Растрясти салон, спровоцировав на хоть какие-то звуки от элементов отделки удалось лишь на сельской дороге с гребенкой, оставленной гусеничным трактором. Ни разбитый асфальт, ни накатанные бугры на грунтовке не смогли этого сделать. Ничто не мешало наслаждаться звучанием музыки с хорошим басом, проверенным при воспроизведении композиций Nightwish (Ever Dream, Walking In The Air) и квартета электронных скрипок Bond Girls (Victory и др.).

Квадратики у колёсиков

Кроссовер C-HR построен на основе «архитектуры» TNGA, так по фирменной терминологии именуется набор элементов, с помощью которого создаются разные модели. Так, конкретно у C-HR много общего с моделью Prius (и даже гибридный силовой агрегат есть, только не для наших покупателей). Но система полного привода аналогична таким кроссоверам, как RAV4 и Highlander. Ею заведует исключительно автоматика, водитель вмешаться не может, подключение и отключение задней оси ему недоступны. Электроника же способна варьировать крутящий момент между осями в соотношении от 0:100 до 50:50.

Этот процесс можно наблюдать на дисплее борткомпьютера, вызвав соответствующую страничку. Индикация аналогична знакомой нам картинке на RAV4, но есть нюансы. При разгоне, особенно на грунтовке, голубые квадратики полного привода почти всегда распределяются по осям равномерно. Затем, при достижении примерно 40 км/ч, основная тяга начинает перераспределяться практически только на одну переднюю ось. Но при добавлении «газа» на задних колесах также мгновенно образуется по квадратику.

Фирма-производитель обещает, что при полноприводной трансмиссии в поворотах небольшая часть момента, так или иначе, приходится на заднюю ось. Как насчет индикации этого процесса? Похоже, она есть не всегда. Тем не менее, при ровном «газе» в поворотах также можно наблюдать появление квадратиков у задних колес. Но при этом у вас должны быть время и возможность отвлечься от дороги, и вы должны держать «газ», так как при отпускании педали акселератора индикация тяги пропадает у всех колес. Собственно, как и сама тяга.

По моим наблюдениям, в сравнении с Toyota RAV4 актуального поколения, на твердых покрытиях C-HR чаще «пользуется» передним приводом. Во всяком случае, это демонстрирует бортовая электроника.

Попытки спровоцировать автомобиль на скольжение на грунтовой/травянистой площадке большого успеха не имели. В положении «всё включено» срыву в скольжение активно противодействует система стабилизации и контроля тяги. Если же ее отключить, то, на удивление, закручиванию кроссовера препятствует подключение задней оси. Казалось бы, должно быть наоборот, ан нет. Вы ощущаете возросшую склонность C-HR к распрямлению траектории, но не снос задних колес.

Хоть модель и носит название кроссовера, забираться на ней глубже, чем на накатанные грунтовки, я, честно говоря, не рискнул. Дорожный просвет C-HR заявлен в «количестве» всего 160 мм, а выступающие щитки под передним бампером находятся на высоте от силы 130 мм от асфальта, и это очень мало. На малейшей неровности вне дорог их нетрудно оторвать.

А этот автомобиль хочется беречь. Содержать в чистоте, любоваться им и давать возможность любоваться другим. Тем, например, кто за аналогичные деньги (максимальная комплектация Cool обойдется в 2,06 млн рублей) предпочел обзавестись более вместительными и практичными моделями Toyota RAV4 или Mazda CX-5. C-HR – другая тема, это, прежде всего, дизайн, внешняя привлекательность. Улучшение управляемости (в сторону спортивной) потребует более жесткой подвески и низкопрофильных шин, что повлечет ухудшение плавности хода, поэтому решайте, нужно ли это вам. На мой взгляд, C-HR отменно хорош и в «стоковом» варианте.

Что касается конкуренции с Juke, который, на мой взгляд, радует управляемостью несколько больше, то… на самом деле, никакой конкуренции нет. Перед нами два совершенно разных автомобиля, имеющих некоторое сходство внешнего абриса. C-HR – гораздо более «взрослая», серьезная модель, с лучшим оснащением, но и с более высокой ценой. Она предназначена для более «продвинутой» молодежи – в финансовом плане. Причем, не только прекрасной половине, думаю, мужскую аудиторию она тоже привлечет. Меня вот тоже привлекла. Расставаться с C-HR по окончании теста было откровенно жаль.

Технические характеристики Toyota C-HR 1.2 AT 4WD