GENESIS GV80: БЕЗ ЛОЖНОЙ СКРОМНОСТИ

В этом автомобиле все новое: мотор, технологии и электроника. Над его внешностью работал тот же дизайнер, что создал Bentley Bentayga. И это первый внедорожник из Кореи, который может потеснить конкурентов премиум-марок. GV80 уже вышел на рынки Южной Кореи и США, а осенью 2020-го начнет продаваться в России.

Дорогие машины под маркой Hyundai выпускались с 2008 года: это были бизнес-седан Genesis и представительский Equus. Их успех привел к закономерному шагу: корейский концерн основал собственный премиум-бренд Genesis, как это когда-то сделали японские Toyota (Lexus), Nissan (Infiniti) и Honda (Acura). Наверстывать конкурентов марка Genesis стала семимильными шагами. Смелые эксперименты с дизайном и привлекательные условия для клиентов помогли быстро войти в консервативный сегмент дорогих машин.

До последнего времени в модельном ряду Genesis были только три седана, но активнее других в последние годы растут продажи кроссоверов. О планах корейцев выпускать премиум-внедорожники было известно с самого начала, а в 2017 году публике показали концепт GV80. Его дизайн принадлежит авторству признанного мэтра Люка Донкервольке, который перешел в корейский концерн из Volkswagen. В числе его многочисленных успешных работ были суперкары Lamborghini и внедорожник Bentley Bentayga. Так что не стоит удивляться тому, что концепт GV80 превратился в серийный автомобиль без принципиальных изменений во внешнем облике.

С первой задачей новый премиум-внедорожник справился: смотрится он дорого и привлекательно. У Genesis GV80 благородный силуэт и классические пропорции. Длинный капот свидетельствует о продольном расположении многолитрового двигателя. Фары, фонари и даже поворотники на передних крыльях сделаны двухуровневыми. Рельефные боковины проходят по всей длине кузова, завершаясь горизонтальным выступом на багажной двери. Мощности образу добавляют колесные диски размером от 19 до 22 дюймов!

Огромная фальшрадиаторная решетка с крупными ячейками создает узнаваемую переднюю часть. И это важно, ведь конкурировать ему предстоит с хорошо известными и популярными машинами премиум-сегмента, в числе которых не только японские, но и схожие по габаритам и мощности немецкие Mercedes-Benz GLE, BMW X5, Audi Q7 и Volkswagen Touareg.

Корейская марка отказалась от каких-либо заимствований, интерьер GV80 полностью оригинален и по-хорошему лаконичен. Архитектура передней панели построена по горизонтали: от края до края тянется узкая линия воздуховодов, вытянут вширь 14,5-дюймовый (около 37 см!) экран мультимедийной системы

Вторая стоящая перед GV80 задача, пожалуй, еще более важная: создать у потенциального покупателя ощущение роскоши в салоне. Корейская марка отказалась от каких-либо заимствований, интерьер GV80 полностью оригинален и по-хорошему лаконичен. Архитектура передней панели построена по горизонтали: от края до края тянется узкая линия воздуховодов, вытянут вширь 14,5-дюймовый (около 37 см!) экран мультимедийной системы, и даже двухспицевый руль подчеркивает горизонтальную ориентацию.

Отсутствие извилистых линий, острых углов и иных экстравагантных решений создает лаконичный стильный интерьер, который ни у кого не вызовет отторжения. Внимание к деталям подчеркнуто качественными материалами отделки, контурной подсветкой и приятными на ощупь кнопками и переключателями из рифленого металла. На широком центральном тоннеле три шайбы: для управления трансмиссией, режимами движения и мультимедиа. По уровню воспринимаемого качества Genesis очень хорош.

Закрыть сделанные из алюминия двери помогают доводчики. Мягкие и широкие передние кресла обволакивают тело. Просторный задний диван и опциональный третий ряд сидений вместят еще пятерых пассажиров

Закрыть сделанные из алюминия двери помогают доводчики. Мягкие и широкие передние кресла обволакивают тело. Просторный задний диван и опциональный третий ряд сидений вместят еще пятерых пассажиров. Для первых двух рядов можно заказать вентиляцию сидений. Кнопка электропривода багажной двери спрятана в основании щетки очистителя. Сам грузовой отсек достаточно просторный, конечно, если не разложен третий ряд сидений.

Марки концерна Hyundai традиционно заботятся, чтобы российские автовладельцы не переплачивали дорожный налог за «лишние» лошадиные силы. Все двигатели дефорсируют и проводят сертификацию для более выгодной налоговой ставки. Так сделано и с GV80.

Базовым будет 2,5-литровый бензиновый турбомотор, развивающий 249 л. с. (на других рынках у него 305 л. с.). Те же налогововыгодные 249 сил у двигателя, который заслуживает наибольшего интереса, ‒ это новый рядный шестицилиндровый дизель объемом 3 л. Этот мотор в арсенале Genesis появился впервые. Дизель обещает хорошую топливную экономичность, а по крутящему моменту (588 Нм) превосходит даже топовый бензиновый турбодвигатель объемом 3,5 л с нескромной мощностью в 380 л. с. (530 Нм). Трансмиссия для любой из модификаций одна ‒ 8-ступенчатый автомат собственной разработки концерна Hyundai и полный привод. На пересеченной местности помогать будет система Multi-Terrain Control, адаптирующая настройки силового агрегата для движения по песку, грязи и снегу.

Первый кроссовер Genesis, разумеется, получил набор современных электронных ассистентов. В их числе опция активного круиз-контроля с системами автоматического торможения и уклонения от встречного транспорта. Из-под лобового стекла на дорогу смотрят несколько видеокамер. Одна из них сканирует качество дороги. Перед ямой или «лежачим полицейским» компьютер дает команду электронно-управляемым амортизаторам подготовиться и оптимально отработать неровность. Такая система обеспечивает высокий уровень комфорта, что позволило марке Genesis отказаться от пневмоподвесок. И это может стать важным аргументом при сравнении с конкурентами. Особенно для тех, кто видел старые премиум-внедорожники с неисправными пневмобаллонами, грустно «присевшие на колеса» и брошенные на парковках.

Для акустического комфорта в GV80 применена технология активного шумоподавления. Система анализирует поступающий снаружи шум и через колонки транслирует звук в противофазе. Это значительно снижает уровень шума во время движения. Специально для России в Genesis устанавливают камеры видеорегистратора спереди и сзади.

Базовым будет 2,5-литровый бензиновый турбомотор, развивающий 249 л. с. (на других рынках у него 305 л. с.). Налогововыгодный двигатель с 249 силами, который заслуживает наибольшего интереса, ‒ это новый рядный шестицилиндровый дизель объемом 3 л. Этот мотор в арсенале Genesis появился впервые

Автомобили для нашей страны будут собирать вместе с другими моделями Genesis на заводе «Автотор» в Калининграде. Продажи GV80 начнутся осенью 2020 года. О ценах пока можно лишь предполагать. Седан G80 первого поколения со 197-сильным двухлитровым мотором стоит от 2 930 000 руб. Но это модель уходящего поколения, у которой скоро появится замена ‒ G80 с купеобразным кузовом в стиле Audi A7, построенный на одной платформе с GV80 и теми же силовыми агрегатами. Еще один ориентир ‒ цена в Южной Корее: от 4 млн руб. за полноприводную версию. Не стоит забывать, что Genesis заявляет о конкуренции с немецкими премиум-марками. В России Audi Q7 с трехлитровым дизелем стоит от 4,8 млн, базовые BMW X5 и Mercedes GLE с двухлитровыми дизелями ‒ около 5 млн. Можно предположить, что стартовая цена Genesis GV80 будет в диапазоне 4‒4,5 млн руб.

Джи-Ви и процветай. Тест-драйв Genesis GV80 и G80

В последнее время дизайнеры Hyundai-Kia только тем и занимаются, что заставляют мировое сообщество восклицать: «А что, так можно было?». Работая в совершенно разных жанрах, они каким-то образом умудряются выдавать хит за хитом — Kia K5 и Sorento, новые Hyundai Tucson и Elantra, электрический Ioniq 5… Но круче всего, пожалуй, история с новым стилем Genesis: кто бы мог подумать, что корейцы сделают что-то более британское, чем сами британцы?

Нельзя просто взять и избежать сравнений с Bentley. Посмотрите на фотографии: не кажется ли вам, что кроссовер GV80 излучает даже больше стати и солидности, чем Bentayga, которая во многом рассчитана на китайцев с их странными вкусами? Не «Дженезис», а «Джентли», ей-богу. Работает безотказно: по Иркутской области ездит немало дорогих автомобилей, народ должен быть привыкший — но спокойно реагировать на этот дизайн люди просто не способны. Пожалуй, впервые довелось мне через открытое окошко услышать громкое, на всю улицу, «ни [чего] себе!» — и по направленному вслед телефону убедиться, что предназначалось оно именно нам с «Дженезисом». Местный просто не знал, что следом едут еще пять таких машин.

Действительно, никакие BMW и Mercedes-Benz и близко не способны на такой эффект: например, увидев на улице новейший гипертехнологичный S-класс W223, вы этого даже не поймете. Или вот поставьте седан G80 рядом с конкурентами: «ешкой», «пятеркой» и A6. Кто тут теперь король премиума? Игнорировать Genesis больше не получится, слишком уж заметен — но способен ли он подтвердить амбиции делом? Скажу так: и да, и нет. Потому что на тесте у нас сразу два автомобиля.

Очень удобно, что их презентуют именно парой: так можно сэкономить мои буквы и ваше время, ведь у G80 и GV80 много общего. Салоны вообще на первый взгляд кажутся идентичными, хотя архитектура тут все же разная: кроссовер можно распознать по отлогой центральной консоли и высокому двухэтажному тоннелю с вещевым боксом в нижней части. И по рулю! Обе «баранки» небанальны, но GV80 отличился сильнее — толстенную перекладину, заключенную в обод, даже двухспицевой не назовешь. Красиво или нет — дело вкуса, но хват на «без пятнадцати три» в любом случае оказывается неудобным.

Хотя это мелочи по сравнению с проблемой двух шайб. Та, что расположена ближе к водителю, управляет трансмиссией, дальняя — мультимедийкой. А должно быть наоборот. За два дня мне так и не удалось к этому привыкнуть: хочешь на ходу «отзумить» навигацию, рефлекторно крутишь то, что находится прямо под рукой, переключаешься обратно из нейтрали в драйв, хватаешься, наконец, за правильный кругляш…

Сам же мультимедийный контроллер чертовски красив фактурной насечкой (она вообще в салоне повсюду), породист дорогими щелчками, но тоже не без греха. Центральная сенсорная часть слишком маленькая и к тому же вогнутая: пальцам буквально негде разойтись. А длиннющий забор основного экрана стоит настолько далеко от водителя, что нельзя дотянуться даже до ближнего краешка, не отрывая спины от сиденья.

Но тянуться надо, ибо логика интерфейса никак не адаптирована под ту самую шайбу. Законы, по которым живет мультимедийка, точно такие же, как у чисто сенсорных Hyundai/Kia, плюс корейцы не придумали, как распорядиться гигантской диагональю: спасибо, конечно, за роскошную графику главного меню, но целиться на ходу в крохотные кнопки навигации — то еще развлечение. Наверняка реальный владелец тут все выучит и даже придумает свои лайфхаки — где крутить-нажимать шайбу, где чесать ее сенсорную поверхность, а где все же тянуться к экрану. Но это уже какое-то шаманство.

Не покорился мне и смысл трехмерного приборного щитка. Вот в недавнем Peugeot 2008 было 3D так 3D: оригинально, эффектно — залюбуешься. В Genesis все сделано технологичнее: вместо дополнительного экрана тут стоит камера, которая отслеживает направление взгляда и подстраивает под него изображение. Есть два режима — стандартный и максимальный — и в последнем картинка периодически двоится и идет полосами, словно на советских стереокалендариках. Не часто, но достаточно регулярно, чтобы портить впечатление от шикарной графики и информативных шкал. А в обычном режиме эффект почти не заметен! И зачем тогда это все?

Еще одна «марсианская» особенность Genesis — навороченные передние суперсиденья: мягкие, удобные, с обогревом-вентиляцией-массажем, кучей настроек и подвижными валиками боковой поддержки. Подобно «Мерседесам», они умеют приобнимать седоков при активной езде, а вдобавок задние части подушек уходят вниз, создавая эффект «ковша». Но логика всего этого завязана, кажется, только на акселератор и фазы луны, а за дорогой машина вообще не следит: подлетаешь к повороту, оттормаживаешься — а кресло тебя вдруг отпускает и заодно толкает под пятую точку.

Но за пределами не слишком удачного техноэпатажа Genesis очень приятен — что один, что второй. Интерьеру радуются и глаза, и руки: высококлассные материалы отделки, нежная кожа, натуральное дерево без лака, минимум открытого пластика — а среди всего этого красивые экраны с современной графикой, много физических клавиш и разумный минимум сенсоров. Здорово! И точно не хуже, чем у «немцев». Но как можно было забыть полноценную систему бесключевого доступа? Даже в топовых версиях датчики прикосновения есть только на передних наружных ручках, а GV80 вдобавок лишен доводчиков дверей.

У G80 они есть: видимо, положено по статусу «лимузина». Ведь в максимальных комплектациях второй ряд седана — еще один убойный козырь наряду со внешностью. Обстановка реально роскошная: электрорегулировки, откидной подлокотник с «пультом управления миром», раздельные мультимедийные экраны… На этом фоне стушуются начальные версии флагманских моделей конкурентов — а ведь речь идет всего лишь о «корейской пятерке». Что же будет, когда появится новая «семерка» местного разлива, то бишь G90?

В общем, стоящий на месте Genesis G80 — крутой. А его недостатки, если вдуматься, не критичны: часть систем можно просто не покупать, остальное же проходит по списку «а кто тут без греха?» вместе с приборками современных BMW, скрипучим пластиком «Мерседесов», вечно заляпанными экранами Audi и непробиваемым консерватизмом Lexus. Разве что к Volvo не придраться.

На ходу седан Genesis поначалу тоже хочется только хвалить. По ровному асфальту он едет именно так, как выглядит: степенно, с благородной раскачкой и полной изоляцией от дорожного микропрофиля. Безупречно дружат с восьмиступенчатым «автоматом» оба бензиновых турбомотора — 249-сильная «четверка» 2.5 и старший V6 на 3,5 литра и 380 сил. Способностей первого хватает на очень приятный и убедительный разгон примерно до 150 км/ч, а окончательно энтузиазм угасает только после 170: если вы нормальный, адекватный человек, этого хватит с головой.

Но я бы все-таки доплатил 600 тысяч за старший мотор. Разгон до сотни у такого G80 занимает уже 5,1 секунды вместо 6,5, из-под капота доносится приглушенный породистый рык, а под правой педалью всегда чувствуется солидный запас тяги — даже если вы не планируете постоянно ее использовать, всегда приятно знать, что она там есть. К тому же в определенных ситуациях высокая скорость — вообще единственный выход для водителя G80.

Как только дорога под колесами портится, этот благородный, мягкий и приятный во всех отношениях автомобиль превращается в сущий вибростенд: ни одна неровность не останется незамеченной. Справедливости ради надо сказать, что энергоемкость у шасси неплохая, а острых ударов в салон не прилетает вовсе: каждый из них исправно скругляется — но все равно транслируется, причем ощутимо. С ростом скорости проблем становится меньше — над асфальтом G80, конечно, не взлетает, но часть невзгод все же игнорирует, заодно радуя отличной курсовой устойчивостью. И все же, зачем такая плотность?

Нет, точно не ради активной езды. На роскошном серпантине, ведущем из Иркутска в Слюдянку на берегу Байкала (трехмерные ходовые повороты, покрытия всех типов, минимум машин), к G80 только прибавляется вопросов. Раскачка здесь уже точно не в масть: в определенных ситуациях она становится настолько сильной, что седан может спрыгнуть с траектории на полкорпуса. К счастью, это купируется спортрежимом адаптивных амортизаторов — тряски становится не сильно больше, зато G80 снова собирается и начинает держаться за асфальт.

Но появляются и плохие новости: руль, который и в «комфорте» довольно тяжеленький, каменеет просто-таки карикатурно — словно машина хочет помешать ей управлять. Спасибо вкладке Custom, позволяющей совместить плотное шасси и умеренное усилие: так более-менее можно жить, но речи о водительском удовольствии все равно не идет.

Ни в одной из комбинаций Genesis не дает внятной обратной связи, без особого азарта заезжает в повороты (хотя и не то чтобы совсем лениво), а чувство разобщенности не покидает вас ни на секунду. Единственная перчинка — склонность G80 к заносу под сброс газа или резкий доворот руля. Но здесь она чужеродна, как кипятильник в холодильнике: Genesis — не драйверский автомобиль, и это было бы совершенно нормально, окажись он эталоном комфорта.