На трёх русских буквах: тест-драйв трактора СТЗ-1 «Сталинец»
Картер КПП вместо рамы, отсутствие педали газа, керосин вместо бензина и максимальная скорость 7,4 км/ч… Как на такой машине стать стахановцем? Сейчас узнаем.
Почём лошадка?
В 20-е годы прошлого века картина, сложившаяся в сельском хозяйстве, была ещё хуже, чем сегодня. Сначала его здорово подкосила Первая мировая война. Затем — революция и война гражданская. Разумеется, в первую очередь сказались человеческие потери — страна тогда была аграрной, и большинство солдат этих войн в мирное время были обычными хлебопашцами.
Ну а во вторую — техника того времени. Точнее, её отсутствие. Чаще всего пахали на лошадях, но и воевать без них тоже было нельзя, и лошади ушли с полей на фронт. В некоторых регионах (особенно южных) основной тягловой силой для плугов, косилок, жнеек и прочих сельхозорудий были быки и волы. Воевать на них не получалось (уж больно они медленные), зато в голодные годы их можно было съесть.
Таким образом, пахать было некому и не на чем. Даже к 1917 году ситуация была тяжёлой: работоспособное мужское население в деревне уменьшилось по сравнению с 1914 на 47,4%. Что уж говорить о ситуации после завершения гражданской войны. К 1923 году площадь посева зерновых составляла только чуть больше половины от площади посевов в 1913 году.
Ценой гигантских усилий к 1927 году получилось добиться довоенных посевных зерновых площадей. Однако стало ясно, что менять что-то необходимо. В 1928 году началась коллективизация. Так как далеко не всегда и не везде новоиспечённые колхозники горели желанием пахать много и качественно, эффективность колхозов того времени была невысокой. К тому времени все загнивающие капиталисты пахали на тракторах, и это выглядело интереснее пахоты на колхозниках (многие из которых пахать не желали вовсе). Правда, и у нас к тому времени свои (или почти свои) тракторы уже были.
Намного раньше коллективизации, ещё в 1919 году, советское правительство озаботилось поиском приличного трактора. Первым делом обратились к Генри Форду, который в то время пытался сбагрить кому-нибудь свои “фордзоны”. Кстати, правильнее говорить “фордсан” — всё-таки Генри назвал компанию Fordson (Henry Ford and Son) в честь любимого себя и сына Эдсела.
Рекламный плакат, США
Отношения с “фордзонами” складывались не очень хорошо. Это были достаточно слабенькие машины, а цена трактора “Фордзон-Путиловец”, выпущенного на одноименном заводе, была в два с лишним раза выше цены трактора, выпущенного у себя на родине. Правда, Форд этим контрактом с СССР очень дорожил: его тракторы больше никому не были нужны, Fordson оказался убыточным, так что этот жестокий капиталист даже изменил своим принципам “деньги вперёд” и продавал свои тракторы СССР в рассрочку.
10,5 тонн железа и 60 «лошадок»: тест-драйв трактора С-60 «Сталинец»
Первый раз я этот трактор увидел где-то около года назад. Тогда он не был похож на трактор. В мастерской у реставраторов из Retrotruck стояли две гусеничные тележки, прикрученные к блоку коробки и заднего моста с торчащими вперёд лонжеронами. На лонжеронах стояло нечто страшное, изображающее мотор. Я как-то мало верил, что всё это можно поставить на ход: объём работ предстоял очень большой, а комплектность трактора была очень далека от идеала. Не то чтобы я не верил в успех этих специалистов, но всё-таки… Скорее, я мало верил в этот трактор. Но всё-таки это день «Х» настал: «Хочешь покататься на “Сталинце?”». Да ещё бы! Ну и плевать, что в «Колёсах» появится что-то на гусеницах. Всё, как в том анекдоте: отрежьте мне язык, но я должен это видеть.
Должен немного похвастаться: мы сделали тесты почти всех наиболее популярных советских тракторов. Мы писали и про Фордзон-Путиловец, и про СТЗ-15/30, и про Универсал-2. Так что С-60 – это последний наиболее массовый довоенный трактор СССР. Был ещё интересный С-65, но о нём чуть позже. Так вот: каждый раз, начиная вспоминать историю трактора, мы говорили о том, как его списывали с какого-то американского образца. Вспоминали то International Harvester, то Форда с его Fordson. Думаете, в этот раз что-то изменится? Как бы ни так! Сейчас опять будет история заимствования. Только более суровая: в этот раз американцы не просто продали Советскому Союзу трактор, а сразу построили завод. Чтоб на века.
Было бы неправильно думать, что весь завод и трактор С-60 – плод творчества американских инженеров. Нет, отечественные тоже работали хорошо, но на каком-то этапе в группе специалистов работали 40 американцев и только 12 советских инженеров. Я не буду подробно рассказывать об истории ЧТЗ, но кое-что вспомнить обязательно нужно. Хотя бы потому, что С-60 – первый трактор этого завода, и именно со дня выпуска первого Сталинца отсчитывают историю ЧТЗ.
Итак, решение построить на Урале тракторный завод было принято в 1929 году. Первые наброски для будущего завода делали в СССР, в проектном бюро в Ленинграде. Но проектировать завод полностью было слишком долго и трудно, поэтому за помощью обратились к Альберту Кану и его фирме «Альберт Кан Инкорпорейтед». Он к тому времени уже делал проекты Сталинградского тракторного завода, в Америке его фирма вовсю строила заводы Форда, да и в СССР он потом построил много хорошего.
Практически одновременно с проектированием тракторного завода стали разрабатывать проект самого трактора. Тут тоже не обошлось без капиталистов: проще было взять готовую машину, хорошенько ее переработать (а можно даже и не хорошенько, главное – быстро) и подготовить строящийся завод к ее выпуску. За образец для будущего советского трактора взяли очень популярный в то время Caterpillar 60.
Проект получался сложным: одновременно нужно было и переделывать Caterpillar под возможности и реалии советского производства, и очень быстро работать над проектом самого завода. Понятно, что делать это по разные стороны океана было не очень удобно. Приняли решение пригласить американских специалистов в СССР. Но привыкшие к комфорту янки потребовали таких условий работы и проживания, что советская сторона от них отмахнулась. Ну вас, мол, зажравшиеся капиталисты, на три буквы. Не хотите вы к нам – поедем мы к вам. И поехали.
Ленинградское проектное бюро организовало в Детройте компанию с очень забавным названием: Chelyabinsk Tractor Plant. В «Челябинск Трактор Плэнт» работали, как я уже говорил, 40 американских и 12 советских специалистов. Надо отметить, что работали инженеры ударно: в марте 1930 года эта компания приступила к работе, уже в начале июня был готов генеральный план ЧТЗ, а в августе того же года заложили первые цеха. Первую продукцию завод по плану должен был дать в 1933 году.
Возник вопрос: будет ли новый трактор достаточно хорошим для массового производства? Времени на его доводку в 1933 году уже не будет – там план горит. Что делать? Строить опытный завод. В феврале 1930 года стройку такого «Челябтракторостроя» начали, и в феврале 1931 года на нём был построен первый С-60. Всего там выпустили около 20 опытных тракторов, которые проходили испытания и доводку.
А сам ЧТЗ тем временем строили трудно. Вначале не хватало средств, разбегались строители. Понятно, что американцы работали только головами, а вот с тачками, лопатами и ломами на стройке трудились советские люди. Было тяжело, но строили быстро. В 1932 году начали уже монтировать оборудование. Чтобы представить масштабы завода, приведу несколько говорящих цифр: производственное оборудование поставляли с 307 (трёхсот семи!) различных иностранных предприятий (США, Англии, Франции и Германии) и с более чем 120 советских.
Но в итоге грамотный ход с сотрудничеством с американцами и строительством опытного завода сработал отлично: строго по плану в мае 1933 года на заводе был выпущен первый серийный С-60, а первого июня состоялось официальное открытие ЧТЗ. До конца 1933 года по плану требовалось выпустить 2000 тракторов, но выпустили всего 1650. Зато к концу 1934 года из завода вышел уже 10 000-й «Сталинец».
Теперь пора посмотреть, что это был за трактор. А если повезёт – запустить его мотор и покататься.
Остановите, я сойду
На тест-драйв мы везли трактор на шаланде. Никто не знал, получится ли запустить его мотор (неудачные попытки уже были). Но риск – дело благородное. К тому же «Сталинцев» на ходу не так уж и много. Если точнее, то их два. Очень хотелось, чтобы мотор всё-таки заработал. Надежда на это была хотя бы потому, что мотор, как и весь трактор, очень простой. Зато объём мотора поражает воображение – 18,5 литров! А вот силёнок не так много: всего 60 при 650 об/мин.
У мотора четыре цилиндра. Они отдельные, блока нет, каждый цилиндр (165х216 мм) прикручен к картеру отдельно. Степень сжатия мотора – 3,96. Система смазки – комбинированная (разбрызгиванием и давлением от насоса). Распредвал стоит внизу, от него идут штанги толкателей к клапанам в головке. В головке есть восемь маслёнок, в которые нужно периодически добавлять масло для смазки направляющих клапанов. Ест мотор не бензин, а лигроин, и весь этот современный даунгсайзинг вертел он на одном клапане (а всего клапанов тоже восемь).
Система охлаждения вполне обычная – с помпой, не термосифонная, как это было, например, у Универсала. И на помпе тоже есть маслёнки, к которые тоже иногда надо добавлять масло.
В системе зажигания есть интересная деталь: искру даёт магнето, а фары питает генератор с шестерёнчатым приводом. Кстати, на всех «Сталинцах» стояли фары (пахать нужно было и ночью), а вот у его прародителя Caterpillar 60 это было опцией.
Мотор стоит на лонжеронах. Я специально не говорю «на лонжеронах рамы», потому что лонжероны есть, а рамы – нет. В задней части лонжероны крепятся болтами к картеру коробки передач. Вся эта конструкция вместе с картером главной передачи и есть некое подобие рамы.
Коробка передач – трёхступенчатая, сцепление – сухое однодисковое. Остальные детали трансмиссии вполне типичны и для подобной гусеничной техники: бортовые многодисковые фрикционы, ленточные тормоза и бортовые редукторы. Каждая гусеница стоит на пяти опорных и двух поддерживающих катках и двух направляющих колёсах.
А вот органы управления интересные. Две педали – это два тормоза (по одному на каждую сторону). Сцепление нам придётся выжимать рычагом, торчащим из пола под правой рукой. Газ – тоже рычаг, он закреплён на кронштейне рычагов фрикционов. Ну, с фрикционами всё понятно – обычный трактор. Тянешь правый – отключаешь привод на правую гусеницу, поворачиваешь направо. С левой стороной всё обстоит точно так же.
Слева от водителя стоят два топливных бака. Большой – на 390 литров – для лигроина. Маленький бачок на 16 литров – пусковой, сюда нужно залить бензин. Бензин у нас залит, а вот найти лигроин сложно, поэтому в большом баке у нас тоже бензин. Этому трактору плевать, на чём работать.
Интересно, что у американцев на Катерпиллерах были и «праворукие» версии (как у нас), и «леворукие». Сталинцы были исключительно «праворукими». Ну что, попробуем запустить мотор? Так, а где тут стартер…
10,5 тонн железа и 60 «лошадок»: тест-драйв трактора С-60 «Сталинец»
Первый раз я этот трактор увидел где-то около года назад. Тогда он не был похож на трактор. В мастерской у реставраторов из Retrotruck стояли две гусеничные тележки, прикрученные к блоку коробки и заднего моста с торчащими вперёд лонжеронами. На лонжеронах стояло нечто страшное, изображающее мотор. Я как-то мало верил, что всё это можно поставить на ход: объём работ предстоял очень большой, а комплектность трактора была очень далека от идеала. Не то чтобы я не верил в успех этих специалистов, но всё-таки… Скорее, я мало верил в этот трактор. Но всё-таки это день «Х» настал: «Хочешь покататься на “Сталинце?”». Да ещё бы! Ну и плевать, что в «Колёсах» появится что-то на гусеницах. Всё, как в том анекдоте: отрежьте мне язык, но я должен это видеть.
Должен немного похвастаться: мы сделали тесты почти всех наиболее популярных советских тракторов. Мы писали и про Фордзон-Путиловец, и про СТЗ-15/30, и про Универсал-2. Так что С-60 – это последний наиболее массовый довоенный трактор СССР. Был ещё интересный С-65, но о нём чуть позже. Так вот: каждый раз, начиная вспоминать историю трактора, мы говорили о том, как его списывали с какого-то американского образца. Вспоминали то International Harvester, то Форда с его Fordson. Думаете, в этот раз что-то изменится? Как бы ни так! Сейчас опять будет история заимствования. Только более суровая: в этот раз американцы не просто продали Советскому Союзу трактор, а сразу построили завод. Чтоб на века.
Было бы неправильно думать, что весь завод и трактор С-60 – плод творчества американских инженеров. Нет, отечественные тоже работали хорошо, но на каком-то этапе в группе специалистов работали 40 американцев и только 12 советских инженеров. Я не буду подробно рассказывать об истории ЧТЗ, но кое-что вспомнить обязательно нужно. Хотя бы потому, что С-60 – первый трактор этого завода, и именно со дня выпуска первого Сталинца отсчитывают историю ЧТЗ.
Итак, решение построить на Урале тракторный завод было принято в 1929 году. Первые наброски для будущего завода делали в СССР, в проектном бюро в Ленинграде. Но проектировать завод полностью было слишком долго и трудно, поэтому за помощью обратились к Альберту Кану и его фирме «Альберт Кан Инкорпорейтед». Он к тому времени уже делал проекты Сталинградского тракторного завода, в Америке его фирма вовсю строила заводы Форда, да и в СССР он потом построил много хорошего.
Практически одновременно с проектированием тракторного завода стали разрабатывать проект самого трактора. Тут тоже не обошлось без капиталистов: проще было взять готовую машину, хорошенько ее переработать (а можно даже и не хорошенько, главное – быстро) и подготовить строящийся завод к ее выпуску. За образец для будущего советского трактора взяли очень популярный в то время Caterpillar 60.
Проект получался сложным: одновременно нужно было и переделывать Caterpillar под возможности и реалии советского производства, и очень быстро работать над проектом самого завода. Понятно, что делать это по разные стороны океана было не очень удобно. Приняли решение пригласить американских специалистов в СССР. Но привыкшие к комфорту янки потребовали таких условий работы и проживания, что советская сторона от них отмахнулась. Ну вас, мол, зажравшиеся капиталисты, на три буквы. Не хотите вы к нам – поедем мы к вам. И поехали.
Ленинградское проектное бюро организовало в Детройте компанию с очень забавным названием: Chelyabinsk Tractor Plant. В «Челябинск Трактор Плэнт» работали, как я уже говорил, 40 американских и 12 советских специалистов. Надо отметить, что работали инженеры ударно: в марте 1930 года эта компания приступила к работе, уже в начале июня был готов генеральный план ЧТЗ, а в августе того же года заложили первые цеха. Первую продукцию завод по плану должен был дать в 1933 году.
Возник вопрос: будет ли новый трактор достаточно хорошим для массового производства? Времени на его доводку в 1933 году уже не будет – там план горит. Что делать? Строить опытный завод. В феврале 1930 года стройку такого «Челябтракторостроя» начали, и в феврале 1931 года на нём был построен первый С-60. Всего там выпустили около 20 опытных тракторов, которые проходили испытания и доводку.
А сам ЧТЗ тем временем строили трудно. Вначале не хватало средств, разбегались строители. Понятно, что американцы работали только головами, а вот с тачками, лопатами и ломами на стройке трудились советские люди. Было тяжело, но строили быстро. В 1932 году начали уже монтировать оборудование. Чтобы представить масштабы завода, приведу несколько говорящих цифр: производственное оборудование поставляли с 307 (трёхсот семи!) различных иностранных предприятий (США, Англии, Франции и Германии) и с более чем 120 советских.
Но в итоге грамотный ход с сотрудничеством с американцами и строительством опытного завода сработал отлично: строго по плану в мае 1933 года на заводе был выпущен первый серийный С-60, а первого июня состоялось официальное открытие ЧТЗ. До конца 1933 года по плану требовалось выпустить 2000 тракторов, но выпустили всего 1650. Зато к концу 1934 года из завода вышел уже 10 000-й «Сталинец».
Теперь пора посмотреть, что это был за трактор. А если повезёт – запустить его мотор и покататься.
Остановите, я сойду
На тест-драйв мы везли трактор на шаланде. Никто не знал, получится ли запустить его мотор (неудачные попытки уже были). Но риск – дело благородное. К тому же «Сталинцев» на ходу не так уж и много. Если точнее, то их два. Очень хотелось, чтобы мотор всё-таки заработал. Надежда на это была хотя бы потому, что мотор, как и весь трактор, очень простой. Зато объём мотора поражает воображение – 18,5 литров! А вот силёнок не так много: всего 60 при 650 об/мин.
У мотора четыре цилиндра. Они отдельные, блока нет, каждый цилиндр (165х216 мм) прикручен к картеру отдельно. Степень сжатия мотора – 3,96. Система смазки – комбинированная (разбрызгиванием и давлением от насоса). Распредвал стоит внизу, от него идут штанги толкателей к клапанам в головке. В головке есть восемь маслёнок, в которые нужно периодически добавлять масло для смазки направляющих клапанов. Ест мотор не бензин, а лигроин, и весь этот современный даунгсайзинг вертел он на одном клапане (а всего клапанов тоже восемь).
Система охлаждения вполне обычная – с помпой, не термосифонная, как это было, например, у Универсала. И на помпе тоже есть маслёнки, к которые тоже иногда надо добавлять масло.
В системе зажигания есть интересная деталь: искру даёт магнето, а фары питает генератор с шестерёнчатым приводом. Кстати, на всех «Сталинцах» стояли фары (пахать нужно было и ночью), а вот у его прародителя Caterpillar 60 это было опцией.
Мотор стоит на лонжеронах. Я специально не говорю «на лонжеронах рамы», потому что лонжероны есть, а рамы – нет. В задней части лонжероны крепятся болтами к картеру коробки передач. Вся эта конструкция вместе с картером главной передачи и есть некое подобие рамы.
Коробка передач – трёхступенчатая, сцепление – сухое однодисковое. Остальные детали трансмиссии вполне типичны и для подобной гусеничной техники: бортовые многодисковые фрикционы, ленточные тормоза и бортовые редукторы. Каждая гусеница стоит на пяти опорных и двух поддерживающих катках и двух направляющих колёсах.
А вот органы управления интересные. Две педали – это два тормоза (по одному на каждую сторону). Сцепление нам придётся выжимать рычагом, торчащим из пола под правой рукой. Газ – тоже рычаг, он закреплён на кронштейне рычагов фрикционов. Ну, с фрикционами всё понятно – обычный трактор. Тянешь правый – отключаешь привод на правую гусеницу, поворачиваешь направо. С левой стороной всё обстоит точно так же.
Слева от водителя стоят два топливных бака. Большой – на 390 литров – для лигроина. Маленький бачок на 16 литров – пусковой, сюда нужно залить бензин. Бензин у нас залит, а вот найти лигроин сложно, поэтому в большом баке у нас тоже бензин. Этому трактору плевать, на чём работать.
Интересно, что у американцев на Катерпиллерах были и «праворукие» версии (как у нас), и «леворукие». Сталинцы были исключительно «праворукими». Ну что, попробуем запустить мотор? Так, а где тут стартер…
