DAF без газа: испытываем обновленные грузовики голландского производителя в Испании

Голландский DAF всегда отличался тем, что внедрял электронные навороты позже других производителей: чем проще — тем лучше. А теперь перед тест-драйвом в Испании представители ДАФа заявили, что, в отличие от конкурентов, не собираются создавать грузовики, работающие на газе! Что же предлагается взамен — и что у компании нового?

Я понимаю, почему дафовцы устроили знакомство со своими машинами в курортном пригороде Барселоны: море, пальмы и все такое. Но последние метров пятьсот тестового маршрута надо было ехать по приморскому бульвару, тесно заставленному с обеих сторон легковушками. И если на развозных машинах LF с их узкими кабинами это не составляло особого труда (в конце концов, «элэфки» и предназначены в основном для городов), то на сорокатонном автопоезде с новым низкорамным тягачом XF Low Deck. Инструктор подначивал: «Вчера, когда приезжала предыдущая группа журналистов, нам уже пришлось заменить одно зеркало!»

Однако на этот раз ни одна легковушка не пострадала, и, несмотря на клиренс всего 10 см (при проезде неровностей его можно увеличивать), Low Deck не задел ни одного «лежачего полицейского».

Низкорамник был в дафовской гамме и прежде, но теперь высоту седла понизили с 96 до 91 см — чтобы цеплять трейлеры с внутренней высотой 3 м.

Кстати, такому тягачу пришлось полностью переделать заднюю подвеску — поскольку прежний низкорамник отличался избыточной поворачиваемостью, а теперь ее снова сделали нейтральной, как у «нормальных» дафовских тягачей. А с точки зрения водителя — обычный породистый DAF с тяговитым двигателем, мощным моторным тормозом и здоровенной кабиной.

Но главными героями мероприятия стали обновленные машины легкой серии LF, которые выпускаются в Англии, на заводе Leyland: с виду они не изменились, а все нововведения рассчитаны не на внешний эффект, а на эффективность.

Заявлено, что 4% экономии топлива дают новые спойлеры и обтекатели, еще до 5% — усовершенствованные моторы рабочим объемом 4,5 л. Более крупные двигатели (6,7 л) отныне агрегатируются не с шестиступенчатым «роботом» ZF AS Tronic, как прежде, а с 12-ступенчатым — что тоже позволяет экономить (обороты-то становятся ниже) и поднять полную массу грузовика с прицепом до 32 т.

А поскольку появилась новая длинная база и топливные баки вместимостью до 1240 л, в сочетании со спальной кабиной и прицепом LF может быть почти полноценным дальнобойщиком — длиной до 18,75 м и с грузовым объемом до 120 «кубиков». Но я не случайно написал «почти полноценным»: чуть позже поясню, в чем дело.

Маленькие ДАФы подтянули к дальнобойным и по оснащению: сюда устанавливаются система аварийного торможения перед препятствием, адаптивный круиз-контроль АСС и видеосистема контроля полосы (причем ее камеру подняли наверх, чтобы не мешала устанавливать транспондеры для оплаты проезда). Задние фонари стали светодиодными, борткомпьютер — с цветным дисплеем и системой оценки водителя.

Причем когда вставляешь карточку водителя в тахограф, дисплей автоматически переходит на язык твоей страны: в памяти борткомпьютера 32 изначально заложенных языка, включая русский, белорусский и украинский.

А конкуренцию газовым грузовикам, о которых шла речь в начале статьи, должны составить машины в исполнении Silent, «тихий». «Грузовики с газовым двигателем обычно покупают из-за экологичности и низкого уровня шума, — комментируют представители ­ДАФа. — А мы достигаем и того и другого с обычным дизельным мотором, причем наш грузовик дешевле газовых примерно на 25 тысяч евро».

Снижение уровня шума до 72 дБ (А) достигается простым приемом: при нажатии кнопки на панели «обрубаются» обороты мотора, а вдобавок выключается пищалка, предупреждающая о том, что автомобиль движется задним ходом. Похоже, на нем действительно можно доставлять продукты в магазины по ночам, не мешая спящим жителям! Правда, прошлой осенью я водил тягач DAF CF в исполнении Silent, и при включении «тихого» режима он вяло разгонялся. Однако LF Silent — настоящая «зажигалка».

А вот более крупный LF в составе автопоезда полной масой 22 т не очень понравился: 280-сильный двигатель вяло разгонял состав, неважно тянул в горку, при переключении передач «роботом» слышались звуки в трансмиссии, и расход топлива на недлинном тестовом маршруте «город—загород» оказался высоким, больше 40 л/100 км.

Зато у грузовика-одиночки, который весил с грузом 15 т, — все как надо: бодрый 310-сильный двигатель, незаметная смена передач тем же самым «роботом», средний расход почти на 10 л/100 км меньше, нежели у автопоезда.

В целом ощущение от обновленных «элэфок» очень приятное: добротный пластик, удобные кресла, полноценная спальная полка со светлой обивкой (не будет ли быстро пачкаться?).

Что хотел бы изменить? Скажем, сделать стойки лобового стекла потоньше, а зеркала — поменьше для лучшей обзорности. Вывести на подрулевой рычажок управление моторным тормозом (сейчас он включается на руле, после чего моторный тормоз срабатывает при нажатии педали) и ­коробкой-«роботом» — поскольку клавишей на моторном тоннеле не очень удобно подтыкать передачи вручную.

Впрочем, в предложенных условиях «роботы» — хоть шести-, хоть 12-ступенчатые — этого не требовали. Однако я устроил им традиционную проверку, включив вручную, но в автоматическом режиме сначала слишком высокую, а потом слишком низкую ступень. Электроника исправила мои ошибки за 9 и 13 секунд соответственно — ничего неожиданного, на больших грузовиках AS Tronic так же задумчив в данной ситуации.

Российское представительство компании DAF (которое, кстати, отпраздновало свое пятилетие) вопреки кризису собирается увеличить продажи, и если в прошлом году в Россию было поставлено 645 новых ДАФов, то план нынешнего — 700 машин (это 12% рынка «большой семерки» европейских производителей, который оценивается в 6500 единиц).

Основной моделью у нас остается дальнобойный XF Евро-5 (460-сильный вариант стоит около 80 тысяч евро), но можно заказать и более современный XF Евро-6, который дороже примерно на 10 тысяч. Несмотря на свою экзотичность, предлагается и низкорамный XF Low Deck, о котором шла речь в статье: уже есть заказы от перевозчиков, которые ходят «на Европу».

Что касается развозных DAF LF, спрос на них совсем невелик из-за дороговизны: грузовик полной массой 12 т с российским кузовом стоит около 60 тысяч евро. Поэтому в планах российского представительства — продать в этом году 25 «элэфок».

Впрочем, существует одна неохваченная ниша, которую дафовцы собираются занять с этой моделью, — эвакуаторы легковушек из мест, где запрещена парковка. В Москве уже не первый год работают такие «зеленые крокодилы» на шасси Mercedes и MAN, но в России есть и другие крупные города.

Тест-драйв: DAF XF Euro 6

Пять лет прошло с тех пор, как в 2009-м были введены нормы Евро-5, и вот уже на повестке дня принятие норм Евро-6 с 1 января 2014-го. К этому времени свою продукцию обновили все без исключения производители грузовиков в ЕС, и DAF Trucks не исключение. Причем флагманский XF Euro 6 презентовали еще в 2012-м. И хотя многие судили-рядили, мол, из-за чувствительности к качеству топлива эта машина «не про нас», в России появились первые заказчики. Сейчас, когда улеглись эмоции и есть, с чем сравнивать, самое время рассказать о новинке.

Красив. Продуман. Практичен

Стереотипное мышление подсказывает, будто голландцы только что и умеют, что делать сыр, выращивать тюльпаны, водить гондолы по узким каналам, курить травку да хвастаться амстердамским районом красных фонарей. На самом деле они умеют много чего другого, в том числе – выпускать первоклассные грузовики в г. Эйндховене.

Появления нового флагмана многие ждали с надеждой: а вдруг DAF выпустит что-то экстравагантное, навеянное новыми течениями автомобильной моды. Не выпустил. Точнее, выпустил, но не в кричащем и спорном дизайне, а в сдержанном стиле. Получилось даже как-то по-британски консервативно, хотя заслуги островитян в этом нет. Теперь, с выходом DAF XF Euro 6, только обыватель с дурным вкусом может упрекнуть его создателей в безвкусице и плохом дизайне. Облик магистрального тягача дружелюбен и функционален. Разработчики не забыли оставить свободную поверхность для нанесения логотипа компании над радиаторной решеткой.

В стандартной комплектации на «голландце» бампер из оцинкованной стали, стильная головная оптика со светодиодными фарами и дневными ходовыми огнями. Есть дополнительные фонари освещения поворотов: на скорости до 40 км/ч они «смотрят» в сторону поворота руля. Новые брызговики и пластиковые крылья, обтекатели шасси и облегченный на 25 кг верхний спойлер удачно вписаны в общую архитектуру. Каждая деталь «фасада» проработана с умом и любовью, и не понравиться такой грузовик просто не может. Быть может, экстерьер машины и не вызывает бурю эмоций, но он точно не вызывает таких споров, например, как дизайн Renault серии T.

Две потайные ступени на решетке радиатора и одна в «губе» бампера облегчают уход за ветровым стеклом. Даже под весом более 100 кг они не прогибаются, что говорит о запасе прочности. Традиционные угловые обтекатели никуда не делись и по-прежнему отвечают за чистоту боковин при езде в ненастную погоду. Рифленые алюминиевые ступени с подсветкой и крупными отверстиями ускоряют посадку в кабину и выход из нее, и производят впечатление «долгожителей». Сферические зеркала заднего вида охватывают солидную часть боковой полусферы, а тротуарное зеркало и видеокамера «сканируют» проблемные мертвые зоны. В общем, придраться не к чему.

Проделанную работу ценишь еще больше, попадая внутрь кабины. Ни одной острой грани, ни единой грубой кромки – это царство овалов приятно для глаз, безопасно для водителя и напарника. Респектабельный вид интерьеру придает передняя панель с алюминиевыми вставками и отделкой под дерево. Выдвижной письменный столик, «поднос» в виде трапеции и многочисленные кармашки, углубления и держатели подчеркивают реальную, а не показную заботу о дальнобойщиках.

Самая просторная кабина в классе Super Space Cab полезным объемом 12,6 м3 подчинена законам практичности. Над ветровым стеклом расположены три запираемых отсека общим объемом 1000 л. Под кроватью «камера хранения» на 675 л с выдвижным ящиком на 65 л и 42-литровый холодильник на салазках, где крупные бутылки можно ставить вертикально в любой из трех перегороженных секций. Злые языки утверждают, что это старая кабина с обновленным фасадом и интерьером. Возможно, так и есть, но смотрится все достаточно свежо, с сохранением преемственности.

Благодаря грамотным компоновочным решениям шасси двигателя и системы охлаждения высота пола осталась как на прежнем флагмане XF105. Кабина стала на 5 мм шире и «раздалась» до габаритных 2550 мм. Это создает иллюзию увеличенного на большую величину пространства. Некоторые улучшения, что называется, можно «пощупать». Например, основной матрас высотой 16 см, шириной 70 см за сиденьями и 80 см в средней части, теперь достигает длины 220 см. Есть стандартный вариант с матрасом габаритами 205х60х10 см. Между прочим, оба места (и нижнее, и верхнее) комфортабельнее, чем в мягком вагоне скорого поезда.

В кабине Space Cab используется матрас Lastilux из пеноматериала холодной прессовки, а в Super Space Cab применен упругий матрас, в котором около 900 оцинкованных пружин. В качестве альтернативы доступна кровать с матрасом, одна сторона которого покрыта пластиком. Это дает шанс использовать верхнее спальное место для размещения багажа. При выборе данной опции доступна багажная сетка по всей ширине кабины, и дальнобойщики вряд ли сочтут ее лишней роскошью.

Нельзя не заметить подвесную педаль газа, увеличенное поле обзора, емкую мусорную корзину, удобные переключатели. Своей функциональностью радуют и другие детали, скажем, прозрачный люк в крыше, лампы для ночного чтения, многофункциональная панель управления на задней стенке в сочетании с практичным отсеком для хранения вещей и многое другое.
Голландцы верны своим традициям: лучший за всю историю компании продукт – флагманский DAF XF Euro 6 – они представили в «фирменном» оранжевом цвете. Он усиливает позитивное восприятие флагмана, создает праздничное настроение и ассоциируется с солнцем, апельсинами и мандаринами, которые все так любят покупать на Новый год!

Мода и конструктивная польза

Презентация новинки прошла за полгода до фактического начала серийного производства. Для показа транспортных возможностей были выбраны окрестности Малаги – где, как не в солнечной гористой Испании представлять будущий хит продаж?! Правда, время для дебюта выпало непростое: в Европе рецессия, да и в России налицо замедление темпов экономического роста…

Но – в сторону лирику, знакомимся с продуктом поближе. Как и положено стиляге, он вобрал в себя все лучшее и передовое не только в дизайне, но и в технических решениях. На 12,9-литровом двигателе PACCAR MX13 применяется система впрыска топлива с общей распределительной рампой, отлитые в блоке цилиндров трубопроводы, турбокомпрессор с изменяемой геометрией. У него единый ремень привода дополнительного оборудования и вентилятор на коленчатом валу без соединительного вала.

Топливный фильтр и влагоотделитель собраны в один блок, для удобства обслуживания смонтированный прямо на двигатель. Объединены охладитель масла и масляный фильтр, причем ради долговечности охладитель сделан из нержавейки. Более высокое расположение системы охлаждения EGR позволило разместить турбокомпрессор ближе к блоку цилиндров и тем самым уменьшить габариты двигателя. Новый турбокомпрессор позитивно влияет на работу моторного тормоза MX Engine Brake, способного использовать более 75% полной мощности в 360 кВт на низких оборотах (при 1500 об/мин). В целях увеличения эффективности турбонаддува выпускной коллектор и наиболее важные части системы выпуска отработавших газов изолированы.

Для простоты эксплуатации ход педали сцепления уменьшен с 154 до 135 мм. Во имя снижения расходов в трансмиссии использованы углеродные кольца синхронизатора. Для уменьшения массы и снижения уровня шума масляный поддон сделан из пластика. Используемый с системой Stabilink облегченный задний мост SR1344 требует всего 10, а не 15 л масла. Он держит нагрузку 13 т и входит в базовую комплектацию тягачей с двигателями, чей крутящий момент не выше 2300 Нм. В его конструкции используются новые ведущая коническая и ведомая шестерни, снизившие массу грузовика на 50 кг.

Дальнобойный стиляга получил абсолютно новую конфигурацию шасси с Y-образной рамой в передней части. У него новые: подвеска кабины и передней оси с рессорами увеличенной ширины (90 мм вместо 80 мм), не обслуживаемые рессоры, крепление «седла», установленный на шасси механизм рулевого управления. Шасси изготовлено из высокопрочной стали KF600. Стандартная толщина лонжеронов составляет 6 мм, а для тяжелых условий работы – 7 мм.
Все версии XF Euro 6 с колесной формулой 4х2 в стандартной комплектации оснащены электронными тормозами EBS и системой экстренной остановки. В базе даже система курсовой устойчивости VSC, снижающая вероятность бокового заноса, складывания и опрокидывания автопоезда.

За доплату ставят адаптивный круиз-контроль ACC, систему предупреждения о лобовом столкновении FCW и систему предупреждения о покидании полосы движения LDWS.
Клиентам доступны топливные баки трех размеров высотой 580, 620 и 700 мм. В стандарте есть набор для очистки ветрового стекла со скребком для удаления льда, стеклоочистителем и салфеткой на креплении к длинной телескопической ручке. Благодаря открывающимся сервисным панелям к лампам в передней части обеспечен удобный доступ – их можно быстро и легко заменить, не откидывая кабину.

В новом флагмане радует буквально все, кроме цены: за счет Евро-6 новый DAF подорожал на 14 тыс. евро. При таких цифрах желание устанавливать лишние опции отпадает как старая штукатурка со стен, и ты понимаешь: выгоду придется добывать уже не по рублям, а по копейкам…

…А на дело – гож!

Русская пословица гласит: «Не тот хорош, кто лицом пригож, а тот хорош, кто на дело гож!». То же самое можно сказать и о DAF XF Euro 6. Его поставляют с двигателем PACCAR MX-13 в трех вариантах мощности: 410, 460 и 510 л.с. Номинальный срок службы мотора Евро-6 установлен в 1,6 млн. км, но вряд ли хоть один перевозчик будет выжимать из машины все соки с момента покупки до момента утилизации.

У флагмана низкий расход топлива по стандарту Eвро-5 ATe. Высокая производительность при крутящем моменте от 2000 до 2500 Нм обеспечена на низких оборотах 1000-1425 об/мин. Объем топливных баков доходит до 1500 л, емкостей с AdBlue – до 140 л, что гарантирует длинное плечо перевозки без дозаправки. Интервалы обслуживания до 150 тыс. км или раз в год. Период замены воздушного фильтра составляет 180 тыс. км. У флагмана почти на треть увеличена поверхность охлаждения и наполовину снижено использование вентилятора.

Вес XF Euro 6 оптимизирован во имя грузоподъемности. Шасси получило эффективную схему расположения компонентов. Вылизанная аэродинамика улучшила охлаждение двигателя. Облегченная задняя ось и новые передаточные числа трансмиссии расширили возможности перевозчиков. Конструкция подвески Stabilink выполняет функцию стабилизатора поперечной устойчивости. В стандартной комплектации для всех версий применяется система Driver Performance Assistant (DPA). Любой дальнобойщик быстро освоится за рулем «голландца», и прежде чем отправляться в рейс, я бы советовал разобраться с функциями бортового компьютера – отвлекаться на их изучение в пути чревато…

Вход в кабину только с земли кажется очень высоким, но забираться внутрь не сложнее, чем садиться в такси. Рулевое колесо можно наклонять по углу 30-45º, плюс настраивать по высоте на 80 мм. На левой спице «баранки» расположены блоки управления телефоном и радиоприемником, на правой – переключатели круиз-контроля, АСС и контроля движения на склоне.

Посадка в кресле очень удобная. Приборная панель – как на ладони. В центре расположен цветной 5-дюймовый TFT-дисплей с информацией на 32 языках, включая русский! Электроника отображает данные о важнейших функциях автомобиля и двигателя, делает подсказки по экономичному управлению автомобилем, оценивает действия сидящего за рулем в процентах от максимальной эффективности.

Во время теста нельзя не заметить: моторы PACCAR обладают хорошим «откликом» при любых оборотах. В это время не думаешь о раздвижных соплах VTG, охлаждаемых подшипниках и других технических инновациях. Просто наслаждаешься тихой работой двигателя и хорошей тягой. К обзорности претензий нет, к эргономике тем более. А вот работа ручной 12-ступенчатой коробки передач оставляет не лучшее впечатление. Передачи хорошо фиксируются, но в переключениях нет нужной легкости и четкости. Особенно неприятно это осознавать на подъемах, где легко можно стать помехой для других участников движения.
Другое дело – «автомат» на 12 или 16 передач. Он имеет настройки для различных видов перевозок: магистральный режим, доставка жидких веществ, транспортировка тяжелых грузов, езда в условиях бездорожья. Для вождения и маневрирования предусмотрены быстрое переключение Fast Shift и режим раскачки Eco Roll.

После первых десятков пройденных километров крепнет ощущение удовольствия от вождения. Рулить новым XF Euro 6 легко и приятно. А когда инструктор вещает о препятствующих запотеванию и образованию льда боковых стеклах, ночном замке DAF Night Lock, удобстве настроек спойлера на крыше Space Cab, не полюбить этот автомобиль невозможно.
Результат поездок на дорогах в равнинной и гористой местности беспристрастно отражает бортовой компьютер. В первом случае дистанция в 48,3 км была пройдена 40-тонным автопоездом в сцепке с 460-сильным тягачом за 50 минут. Средняя скорость составила 57,7 км/ч, а средний расход топлива – 23,4 л/ 100 км. Неплохо!

Автопоезд с 510-сильным тягачом на гористой местности проехал 78,5 км за 1 час 21 мин. с такой же средней скоростью, как и в первом случае – 57,7 км/ч. Однако горы, дорожный трафик и более мощный мотор сделали свое дело: средний расход топлива вырос до 38,3 л/ 100 км. Убедительно выглядели и результаты контрольных замеров других водителей, что говорит о том, что транспортная отрасль получила достойное пополнение эффективного подвижного состава, название которому – DAF XF Euro 6. Лично я купил бы такой тягач с удовольствием!