Делимся приятным впечатлением от кроссовера Mercedes GLA

В России Mercedes GLA уже продаётся, и доступен он по умолчанию с преселективным «роботом». Версии GLA 200 и GLA 200 CDI бывают только с передним приводом, а GLA 250 — только с полным (плюс офроуд-пакет в базовом исполнении).

Чего только ни пришлось пережить Мерседесу GLA на пути к серийному производству. Прототипы прошли в общей сложности 1,8 млн тестовых километров. Из них на движение вне дорог пришлось 80 тысяч километров, а на терзание тяжёлым бездорожьем — 2000 км. Плюсуйте сюда 5000 боевых километров по Нордшляйфе, ещё 6000 км — по Хокенхаймрингу. И не забудьте об изнуряющих 50 000 км, которые были пройдены на максимальной скорости при полной нагрузке на кольце Nardo и тестовом треке Мерседеса в Папенбурге, о 12-недельном испытании на коррозийную стойкость в соляных камерах и о тестах в сцепке с гружёным трейлером, на которые пришлось 25 000 км. И, видит бог, всё это было не зря.

Именно таким и должен был стать другой Mercedes — A-класса. И дело не в более гармоничном дизайне, который создатели причисляют к неоспоримым достоинствам GLA, и даже не в том, что GLA чуточку просторнее родственного хэтчбека, а багажник — значительно вместительнее. До сих пор к моделям, построенным на модульной переднеприводной платформе, у нас была одна, но весомая претензия — нарушенный баланс ездовых качеств, неоправданно смещённый в сторону большей жёсткости. Получилось, что немного спорта обменяли на немало комфорта. Но то, как едет Mercedes GLA, заставило нас поверить — специалисты из Штутгарта вняли конструктивной критике.

Одна только короткая поездка на полноприводном GLA 200 CDI могла бы расставить всё на свои места. Дизельные машины традиционно жёстче бензиновых, но упрекнуть компактный кроссовер со 136-сильным агрегатом в грубости никто не смог. Пятидверка умело разглаживала неидеальные дороги в окрестностях Малаги, добротно отрабатывала неровности любого калибра, наплевательски относясь к микропрофилю полотна. При этом никакой расхлябанности шасси и раскачки кузова — собранно и энергоёмко. Таких метаморфоз малой кровью не добиться. Например, немцы перенастроили амортизаторы и пружины, увеличили ходы подвесок и усилили опоры стоек.

Создатели также констатируют прибавку в жёсткости кузова по сравнению с А-классом — конструкция на 73% состоит из высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей. Кроме того, инженеры усилили кузов несколькими поперечными балками на днище. Азарта на дороге добавляет и отзывчивое рулевое управление с электроусилителем и стандартными настройками. Реакции на движение рулём точные и сглаженные, а руль прекрасно изолирован от ударов и толчков. Но это не мешает ему делиться с вами сокровенным — степени информативности ужаснётся любой шпион. А попенять можно только на редкие, но нелогичные и резкие скачки усилия на ободе, когда ведёшь машину в скоростном пологом повороте.

И только сам четырёхцилидровый дизель версии GLA 200 CDI не подстёгивает пользоваться благами настройки шасси. С полным приводом такой кроссовер весит 1595 кг, и поэтому 136 л.с. и 300 Н•м хватает автомобилю только на выполнение обязательной программы. Всё, что находится за её чертой, даётся тяжёло и не вызывает желание делать это вновь. В спокойных режимах движения безальтернативный преселективный «робот» с семью передачами меняет ступени бодро и плавно, но стоит подкинуть дровишек в топку, как появляются задержки при переходе на пониженные диапазоны. Тот же S tronic, что ставится на Audi Q3, трудится быстрее, хотя плавность смены ступеней находится на том же уровне.

А потом на этом же дизельном GLA мы съехали с асфальта. Пластиковый обвес по периметру кузова, дизельный треск и большие колёса удачно играют на образ покорителя бездорожья. Под днищем ничего сильно не выпирает, а выпускная труба и задние рычаги расположены как можно выше. А если учесть короткие свесы (у Audi Q3 они длиннее) и быстродействующую полноприводную систему с многодисковым электрогидравлическим сцеплением… Можно вообще не волноваться? Не теряйте головы, господа. Отрезвляет один факт — дорожный просвет у стандартного GLA не больше чем у легковушки и равен 157 мм. У того же Audi Q3 этот показатель составляет 170 мм, а у BMW X1 — почти 200 мм.

С немецкими оппонентами на бездорожье может успешно конкурировать только GLA с офроуд-пакетом, увеличивающим клиренс до 187 мм. Наш GLA 200 CDI, к счастью, был укомплектован им. Отчасти поэтому мы прошли внедорожный участок без сучка и задоринки, ни разу не коснувшись грунта ни днищем, ни бамперами. К неплохой геометрической проходимости можно прибавить хорошо настроенный полный привод, с которым на каждую ось может идти до 100% тяги, а также систему стабилизации, умело имитирующую межколёсные блокировки дифференциалов и помогающую быстро справиться с диагональным вывешиванием. Не пугают GLA и внезапные остановки посередине крутого подъёма: добавляешь газу — и дизель настырно тянет машину вперёд.

Бензиновые модификации GLA 250 4Matic были без офроуд-пакета, и на бездорожье на них не выпускали. А по асфальту машины с таким мотором едут ещё благороднее. Кочкам и колдобинам высказывают решительное «нет», но управляются даже интереснее — сказывается меньшая на 95 кг снаряжённая масса. И тут бы продолжить текст дифирамбами в честь двухлитрового турбомотора, но его 211 сил и 350 Н•м вновь показалось мало. Стрелка спидометра мечется словно ужаленная, обгоны совершаются на раз-два, но с внутренними ощущениями тяжело бороться. Кажется, в «стойле» не весь «табун», а «лошадок» 180, не больше. И не верится, что сотня покоряется тебе спустя 7,1 с после старта. Наддувная «четвёрка» 2.0 с 245 силами и 350 Н•м превращает BMW X1 xDrive28i почти в хот-хэтч (от нуля до 100 км/ч — за 6,5 с), хотя мюнхенский кроссовер тяжелее аж на 150 кг.

Утолять жажду скорости мы ринулись на пятидверке Mercedes GLA 45 AMG. Приподнятый над землёй кузов и окантовка из некрашенного пластика прекрасно сочетаются с крупными воздухозаборниками спереди и диффузором с четырьмя выпускными патрубками сзади. Но AMG-вариант на кроссовер уже не тянет — под днищем здесь чуть больше 140 мм. Кому адресован этот автомобиль? Очевидно же, что практичным покупателям больше подойдёт полноприводный GLA с пакетом off-road, а любителям нарываться на штрафы с камер видеофиксации — A 45 AMG. И, похоже, сами мерседесовцы не до конца понимают предназначение GLA 45 AMG, называя две причины — банальное расширение модельного ряда и то, что Mercedes-Benz может позволить себе делать подобные модели.

Но смысл всё-таки есть. Небольшой, неочевидный для большинства покупателей и в большинстве жизненных ситуаций. Но тот серпантин, виражи которого до сих пор проносятся перед глазами, перевернул всё с ног на голову. Смысл в той скорости, с которой GLA 45 AMG несётся меж скалами и обрывом, в той одержимости, с которой шасси и шины держат машину в повороте, несмотря на колоссальные боковые перегрузки. И пусть выпускная система на A 45 AMG звучит яростнее, а кузов припадает на бок меньше, но подвеска не осыпает тебя градом плотных ударов, а удовольствия от псевдокроссовера столько, что хватит на полноценный спорткар.

И по мотору получаешь то, чего ожидаешь. Двигатель с непосредственным впрыском и турбокомпрессором twin scroll (давление — 1,8 бара) тянет на зависть тепловозам. С двух литров рабочего объёма немцы сняли аж 360 сил и 450 Н•м, которыми можно хвастаться не только на бумаге. Старается и роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. В спортрежиме она подолгу держит стрелку тахометра поближе к красной зоне тахометра и молниеносно переключается, но порой случалось так, что на выходе из поворота «робот» оставлял нас без тяги, внезапно переходя на диапазон повыше. А как 20-километровый участок извилистых дорог закончился, закончились и тормоза — четырёхпоршневые механизмы с 350-миллиметровыми перфорированными дисками перегрелись.

Mercedes GLA — многоликий автомобиль, суть которого напрямую зависит от модификации. Если нужен полноценный кроссовер — выбирайте версию GLA 250 4Matic. В России она по умолчанию оснащается офроуд-пакетом, а её конкурентоспособная цена не превышает 1 540 000 рублей. Полный привод для вас излишен, а хэтчбек A-класса маловат? Присмотритесь к переднеприводным GLA 200 (1 380 000 рублей) и GLA 200 CDI (1 430 000). Они дороже Мерседеса A 200 на 160 000 и 210 000 рублей соответственно, но это вполне адекватная плата за более практичный, просторный и комфортабельный автомобиль. А с GLA 45 AMG, чьи продажи у нас начнутся весной, всё ещё проще — тот же взрывной A 45 AMG, но который не подавится неважной дорогой где-нибудь в Тверской области.

Тест-драйв Mercedes-AMG GLA 45

Я очень скептически относился к автомобилям Mercedes с индексом AMG и двумя литрами под капотом. Еще со времен выпуска Volkswagen Golf R я косо смотрел на подобные машины. Я из тех людей, которые, так сказать, старой закалки и не понимают смысла существования малообъемных автомобилей раздутых турбиной до безумных мощностей. И вот мне на тест попадает Mercedes GLA 45 AMG. Под капотом два литра, мощность для двух литров граничит с безумством и равняется 381 силам. Что ж, начинаем.

Экстерьер

Экстерьер выполнен в общей стилистике компании Mercedes и напоминает видоизмененый А-класс. Производитель назвал GLA компакт-кроссовером, но вся его «кроссоверность» съелась за массивным AMG обвесом, который дополнен пакетом «Yellow Night Edition», стоимость которого равняется 600 тысяч рублей. Но не стоит сейчас, поливая слюной клавиатуру, писать: «Да это ж целый »Солярис»! »Мерседес» совсем с катушек съехал со своими ценами». Да, это дорого, но стоимость оправдана, потому что в пакет включаются следующие дополнения.

• Аэродинамический пакет AMG со спойлером, видоизмененными порогами и бамперами.
• Оклейка кузова в декоративные полосы (жесткая «вкусовщина» на мой взгляд, тем более на тестовом автомобиле желтые полосы на порогах уже были стерты в некоторых местах).
• Особые 20-ти дюймовые колесные диски.
• Передние кресла AMG Performance (ковши – человеческим языком).
• Подсветка салона.
• Руль AMG Performance.
• И, что самое важное, красные ремни безопасности.

Подходя к автомобилю в темной подземной парковке и нажимая на ключе кнопку открытия центрально замка, замираешь от изумления: до чего ж красиво тебя встречает машина!

Реснички ДХО медленно зажигаются сначала фиолетовым цветом, затем он становится все ярче и белее. Очень круто. Дополнительные аэродинамические элементы на переднем бампере смотрятся максимально дерзко и агрессивно, чем-то напоминают гоночные автомобили серии DTM. Только держатся они на заклепках и не особо прочно сидят (на мой взгляд).

Сзади установлен аэродинамический спойлер на крышке багажника, практически, как у моего соседа на ВАЗ 21099.

Колхоз? Да нет, не думаю. Он вполне себе уместно смотрится на нашем немецком автомобиле. Чуть ниже видим раздвоенные парубки выхлопной системы и злой диффузор. В общем, всем своим видом GLA 45 показывает, что это не простая малолитражка с 1,6, а вполне серьезный спортивный автомобиль. Но так ли это на самом деле?

Внутренняя эстетика

И вот ты налюбовавшись на то, как тебя красиво встречает автомобиль, прыгаешь за руль и что ты тут видишь? А ты видишь тут самый красивый интерьер в классе. Я могу долго расхваливать интерьеры Mercedes-Benz, так как являюсь фанатом марки. И весь этот эстетический оргазм я готов ощущать снова и снова: каждая деталь, каждая кнопка выполнена либо из алюминия, либо из качественного пластика и имеют великолепный отклик. Качество подгонки материалов выше всяких похвал, будь у вас S-class или A-class.

Что мы видим в GLA? Изобилие дорогостоящих материалов, таких, как кожа, алькантара, карбон, алюминий. Везде, куда пролезет палец, использованы очень хорошие материалы.

Блок климата интуитивно понятен, запутается в нем разве что только ребенок, и то вряд ли. А вот блок «магнитолы» смотрится уже по-спартански, модель не нова, поэтому не будем придираться.

Ты рассматриваешь GLA 45 для семьи и думаешь, я тебе сейчас расскажу про задний диван и багажник? Ага, сейчас. Был бы GLA 200, я бы уделил этому больше внимания, но в данный момент я могу сказать только, что задний диван в наличии. Сесть можно, двух детей даже посадить. Багажник тоже вроде бы есть, фотоаппарат и штатив туда клал, да и сумки из MEGA. Неудобств не доставило. Даже кнопка автоматического закрытия есть.

Я бы мог написать целую поэму о великолепии этих интерьеров… Но зачем писать о плюсах, когда все любят минусы. А они тоже имеются.

Руль AMG Performance

Первый минус. Помнится, я почти год назад тестировал Е43, который достался мне с пробегом в 230 километров, и я восхищался рулем из алькантары, но предрек ему нелегкую судьбу к 100 тысячам пробега. К чему я это? У моего тестового GLA был пробег в 10 тысяч километров, и за руль, мягко говоря, не очень было приятно держаться. Он практически превратился в руль из гладкой кожи.

Неудивительно! Ведь ручонки-то потеют, когда управляешь таким автомобилем, а сколько было этих потных ладошек до меня, одному Богу известно.

Кресла AMG Performance

Второй минус. Минусом назвать сложно, но все же. В авто установлены спортивные сидения, так называемые ковши. А так как я человек нелегкой судьбы с проблемами спины, впервые сев за руль, я в течении 2-3 часов искал положение в котором мне будет комфортно – безуспешно. В общем первый день я больше страдал, чем наслаждался, но в последующие дни я привык, и дискомфорта в спине не было. Это нужно учитывать при покупке автомобиля с подобными креслами. Зато есть память аж на три положения для водителя и пассажира.

P.S. В автомобиле Mercedes-AMG Е63 тоже стояли «ковши», но это были самые комфортные ковши в моей жизни. Раз на раз не приходится.

Тут шутка про BMW

Третий минус. Если честно смотрю на фото и пытаюсь вспомнить что-то еще, дабы не оставлять только два минуса. И о чудо! Вспомнил еще, но это, скорее, придирки. Колесико управления мультимедийной системы смещено таким образом, приходится из комфортного положения правой руки передвигать ее назад, чтобы прокрутить меню. Несколько раз по ошибке менял настройки шасси, которые расположены прямо под ладонью. Эх, приоритеты.

Интерьер «Мерседес» может не понравится тебе только в двух случаях: ты закоренелый фанат марки BMW или же у тебя в голове 4.4 N63 вместо серого вещества.

AMG Power! 2.0 liter!

Конечно, мировое автомобилестроение стремится сейчас к минимализации выбросов вредных веществ в атмосферу и уменьшению расхода топлива. На выходе мы имеем крошечные моторы и кучу турбин, раздутых до нереальных мощностей. GLA 45 не исключение. Сердце нашего зверя – двухлитровый мотор мощностью в 381 лошадиную силу. Вдумайтесь в эти цифры: еще недавно, чтобы с двухлитровых моторов снять подобную мощность, нужно было менять впуск, выпуск, охлаждение, желательно, турбину и перепрошивать блока управления двигателем. Вспомните, к примеру, Subaru WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution и этапы их постройки до мощности в 400 сил.

В наше время все просто: отнеси в кассу N-ую сумму денег, и инженеры из Германии с двух-трехлетней гарантией сделают все за тебя. Но если это AMG, то двигатель будет собирать один мастер и наклеит тебе именную табличку на его крышку. Чтобы ее увидеть, тебе нужно открыть капот, что логично. И этот волнующий момент наслаждения видом чудо-дойч-инженерии. Омрачает только то, что капот без газовых упоров.

Да, ты не веришь, я тоже не верил своим глазам, но капот без упоров, на палочке, как в «Девяточке». Эх, «Мерседес», ты ранил мою чуткую душу.

Бешеная табуретка в деле

А теперь самое интересное: разгон до 100 км/ч! Ты ждал этих цифр? Так вот, держи! 4,4 секунды до сотни! До 100км/ч ты будешь уезжать от 99% потока, если только на светофоре ты не встанешь с Е63. Впечатляющая цифра, не правда ли? На деле же я не берусь судить, но что-то сомневаюсь в подлинность этих показаний.

Стойкое ощущение, что реальная цифра в районе 5-ти секунд. Ты вроде бы выключаешь все электронные помощники, зажимаешь две педали, загорается зеленый… И вот ты с потными ладошками в предвкушении молниеносного безумства отпускаешь тормоз и автомобиль срывается в пробуксовку всеми 4-мя колесами. Первая секунда, далее вторая, третья, четвертая, пятая, но ты ничего не чувствуешь, совершенно.

Это самый скучный разгон в моей жизни, по спидометру вроде даже и быстро, но ощущения никакие. Совершенно никакие.

Вроде все по канонам подразделения AMG: тут и сочный выхлоп, и прострелы при переключении, и коробка передач, быстрая, как раскат молнии в мае. Отточеность шасси такая, что на скорости 90 км/ч можно завалиться в поворот 90 градусов. Все упирается только в резину. А тормоза… Они прекрасны и не были перегреты даже после 15-ти минутной «жести» с быстрыми разгонами и резкими торможениями.

Но ощущений, как от спортивного автомобиля, совсем нет. У меня, по крайней мере.

4Matic, который не 4Matic

Стоит рассказать вам и про привод. Он в «Джи-Эл-Эй» полный, называется 4Matic, но не тот «фирматик», который мы привыкли видеть на C-, E-, S-классах и так далее. Отличие в том, что у автомобилей, перечисленных выше, привод преимущественно задний, а у нашего трестируемого друга он преимущественно передний, а при проскальзывании передних колес молниеносно подключается задний мост. Все же в поворотах или «покатушках» на парковке торгового центра в снегопад чувствуется его переднеприводность.

Кстати, муфта не дает «дрифтить» больше двух минут, перегревается и впадает в ошибку. Наш мальчик – скорострел.

В этот момент единственный, с кем вы можете посоревноваться, так это с Octavia RS, но даже не пытайтесь. Бесполезно. Полчаса, чтобы остыть, и снова в бой!

Режимы трансмиссии

Режимов на выбор 4:

Расскажу только про последний, потому что ездил только на нем. В этом режиме автомобиль подпускает вас чуть ближе, чем обычно. Вы уже не просто друзья, вы преодолели френдзону, началась страсть и бурный роман. Система стабилизации стала чуть лояльнее относится к заносу задней оси, позволяя вильнуть «попкой» перед зеваками на автобусной остановке и не опозориться разворотом на 180 градусов. Отклик на педаль становится быстрым.

Теперь в самом начале педали газа находится больше мощности, что делает ее более дерганной, нервной. Чуть надавил – и вот морда прыгнула, стремясь во главенство потока. Выхлоп открывает заслонку, и просыпается злое рычание. Прострелы громче и отчетливее, но прохожие не будут сворачивать шею, как это было бы с двигателем V8.

Расход топлива

Действительно интересен этот раздел? Ну хорошо.

Забрал я автомобиль с показаниями борткомпьютера в 17 литров! Думаю, грелась долго, быстро все значения сбросил и спокойно себе ездил день-два. Меньше 15-16 он не опускался, стоит отметить, что моя езда довольно динамичная. После того как «наиграешься» и едешь спокойнее, расход падает до 12-14 литров на 100 километров. Трасса в районе 9 литров.

Взял бы я себе данный автомобиль? Могу с полной уверенностью ответить, что нет. Уж больно он спорный. Кроссовером назвать сложно, разве что только хэтчбэком повышенной проходимости, и то, исключительно в гражданской версии, а не в версии AMG. По сути, этот тот же А-класс, только с чуть более высоким клиренсом и посадкой. На этом отличия кончаются.

Впечатления от автомобиля я понять до сих пор не могу, хотя тест-драйв был месяц назад. Мои эмоции никакие, их нет. Проездить на нем больше 5 часов – тоже затея не из легких, уж больно сильно устаешь от автомобиля.

Чересчур жесткий, сбитый. Кому-то нравится – мне нет.

Кого я вижу за рулем GLA 45? Молодой парень, в возрасте от 23 до 28 лет, без семьи, с достатком выше среднего или получивший машину в подарок от родителей. Продукт относительно нишевой, но покупателя найдет однозначно. Хотя я бы лучше посмотрел в сторону модели C43, стоимость практически одинаковая, но положительных эмоций от вождения гораздо больше.

А также Mercedes-Benz GLA протестировал наш главный редактор, первый российский пилот «Формула-1» Виталий Петров, издатель журнала Оля Лукьянова и чемпион испанской «Формула-3» 2015 года, вице чемпион Euroformula Open сезона 2015 года, Константин Терещенко. Они рассказали как управлять машиной в зимних боевых условиях!