Выглядит модель фешенебельно и дорого. При этом никого не копирует — благодаря уникальному дизайну «корейца» узнаешь в потоке, что называется, и днем и ночью.

Цепляет взгляд гигантская решетка радиатора в форме гербового щита. Эту же форму повторяют и насадки выпускной системы.

Еще одна стилистическая фишка модели — двойные полосы. Они начинаются на фарах, продолжаются в виде двух накладок на передних крыльях и завершаются на задних фонарях.

Двигатели — наддувные и мощные

Бензиновых моторов два: четырехцилиндровый 2.5 мощностью 249 л.с. и 3,5-литровый V6 мощностью 379 л.с.

У этих агрегатов интересная комбинированная система впрыска. Форсунки установлены и во впускном трубопроводе, и в камере сгорания (комбинация распределённого и непосредственного впрыска). Форсунки в камере сгорания подключаются при высоких нагрузках.

В линейке представлен и дизель — рядная трехлитровая «шестерка» мощностью 249 л.с. По соотношению отдачи и расхода этот двигатель оптимален.

Пятиметровый, массой в две с половиной тонны GV80 с дизелем набирает «сотню» меньше, чем за 8 секунд! Топлива при этом потребляет в среднем около 10 литров на 100 км.

Коробка передач для всех моторов единая — восьмиступенчатый автомат. Он способен выдержать крутящий момент до 700 Нм, тогда как у всех двигателей этот показатель ниже. Вывод: коробка работает с запасом и проблем с надежностью быть не должно.

Паркуется сам и даже подъезжает к водителю

Ассистенты парковки сегодня встречаются не только на премиальных, но и на массовых моделях. Но у GV80 возможности автопарковщика расширены.

В самых дорогих версиях стоит удаленная интеллектуальная система помощи при парковке RSPA (Remote Smart Parking Assist).

Водитель может выйти из автомобиля — GV80 аккуратно припаркуется сам. Для этого нужно на малой скорости (порядка 20 км/ч) проехать мимо желаемого места парковки, чтобы автомобиль его увидел. Затем выйти и нажать соответствующую клавишу на смарт-ключе. Датчики распознают не только другие машины, но и все препятствия — столбики, заборы, людей. Если кто-то внезапно «выскочит» перед движущимся автомобилем, тот немедленно остановится.

Можно и подогнать машину к себе, на просторное и удобное место. Приятная опция, особенно если под водительской дверью глубокая лужа или рядом «притерся» грязный автомобиль.

Внутри — дорого и технологично

Уровень комфорта внутри впечатляет. Спереди двойное остекление, тройные контуры дверных уплотнений и толстая шумоизоляция — все это сказывается на акустическом комфорте. В топовых версиях доступна прекрасно звучащая акустика Lexicon.

Любопытная опция — виртуальная приборная панель с 3D-эффектом. В верхнюю часть вмонтированы два датчика, они следят за глазами водителя, каждый за «своим». Объемное изображение формируется в зависимости от направления взгляда. При желании стереоэффект можно отключить.

Миллион в запасе

Если закрыть глаза на некоторые несущественные огрехи, можно с уверенностью сказать: никогда еще корейские модели не приближались так плотно к «немцам» по качеству и комфорту.Цена при этом у GV80 существенно ниже. Базовая версия с хорошим оснащением и 249-сильным бензиновым мотором стоит 4 350 000 рублей. Например, BMW X5 или Audi Q7 в похожих комплектациях — дороже почти на миллион.

Спаси и сохрани: тест-драйв Genesis GV80

Сразу же после выхода на российский рынок и почти за месяц до нашего теста Genesis GV80 поучаствовал в явно непреднамеренной пиар-акции – он фактически спас жизнь одному из богатейших спортсменов в мире, гольфисту Тайгеру Вудсу. Вудс потерял управление, вылетел с трассы, перевернулся и… отделался переломом ноги. Мировая (и особенно американская) общественность из этого происшествия вынесла два важных факта: во-первых, на GV80 не брезгуют ездить знаменитости, а во-вторых, у машины всё неплохо с пассивной безопасностью. Ну хорошо, допустим, а как со всем остальным?

Близкие родственники

Этот кроссовер – первый у бренда Genesis. Сам собой, упасть в грязь лицом с дебютом в классе премиальных SUV было бы очень неприятно, так что нет ничего странного в том, что производитель подошёл к вопросу со всей ответственностью. Кроссовер должен был получится одновременно и узнаваемым, и похожим на всё, что делает Genesis. И хорошо, что в этих желаниях нет ничего противоречивого: у этой не слишком старой марки уже есть некоторые фирменные детали, которые позволяют выделиться из толпы, но не шокировать публику очередным китчем. Так что берём платформу и ваяем…

Буквально только что мы рассказывали про новый седан Genesis G80. Кроссовер GV80 построен на той же платформе, что и седан, так что общего у них много. Снаружи их объединяют и фирменные двухуровневые фары, и «паутинная» решетка радиатора с собственным именем Crest Grille. Я не автомобильный дизайнер, да и вкусы у меня странноваты, но, на мой взгляд, пропорции седана получились более пропорциональными. Кроссовер с некоторых углов выглядит безупречно, а с некоторых то ли скучно, то ли слишком вторично. Хотя если подумать, любой кроссовер, даже самый новый, в наше время уже похож на мятый пиджак, в котором выросло целое поколение любителей кроссоверов. Так что объективно придраться к внешности GV80 трудно. А пока я сидел в машине и ждал коллегу по экипажу, слышал, как прохожий сказал своему товарищу: «Смотри, какая красивая машина». Если бы не эта случайно услышанная фраза, я бы не успокоился. Но, видимо, кроссовер и вправду красив.

Так же, как и в случае с седаном G80, в России не будет возможности купить машину с маленькими колёсными дисками – у нас доступны диски только на 20 и 22 дюйма. Причина та же: передние тормозные механизмы кроссовера четырёхпоршневые, а в маленький диск они не помещаются (в Корее с дисками меньшего размера стоят суппорты с плавающей скобой). С одной стороны, большие диски – это красиво, с другой, есть небольшие сложности. Первая – это неизбежная установка низкопрофильных шин, а со второй сложностью мы столкнулись как раз на льду Байкала: шины на наших машинах стояли без шипов, «липучки». Любителям шипов придётся немного помучиться с поиском шиповок размером 22 дюйма. Эта такая цена красоты. Ну и надо отметить, что к работе тормозов претензий нет вообще никаких – их машине хватает.

А вот что радует однозначно, так это возможность выбора матовой окраски кузова. Всего возможны 12 вариантов окраски, и среди них есть очень красивый матовый зелёный цвет (мне на тест досталась как раз такая машина). Я не люблю зелёные машины (кроме, наверное, British Racing Green), но матовый GV80 выглядит очень интересно. И главное – не «колхозно», как затянутые в плёнку старые BMW. Любители выделяться на дороге должны этот цвет оценить.

Разумеется, при изготовлении кузова использован алюминий (капот и двери, включая пятую дверь).

Интересно, в вариантах исполнения салона тоже есть комбинация с зелёным цветом (тёмно-зелёный сочетается с коричневым). Всего вариантов салона пять: зелёно-коричневый, чёрный, бежевый с чёрным, бежевый с коричневым и песочный с синим. И так же, как и у G80, есть несколько вариантов материалов отделки с использованием искусственной или натуральной кожи.

Ладно, это всё лирика. Перейдём к физике.

С намёком на внедорожность

Линейка моторов кроссовера чуть шире, чем линейка у седана G80. Про бензиновые двигатели объёмом 2,5 и 3,5 л я рассказывал раньше, а вот трёхлитровый дизель – это то, чего у G80 не было. И, конечно же, именно с этим мотором мне и хотелось получить тестовую машину (что в итоге и удалось сделать). Чем этот мотор интересен?

Genesis относит свой дизель 3.0D VGT к той же линейке Smartstream, что и бензиновые моторы T-GDI. Мощность мотора в российской версии – 249 л.с., максимальный крутящий момент – 588 Нм. Понятно, что 249 – число сильно маркетинговое, и в Корее этот мотор выдаёт около 300 л.с. Так что при желании есть куда программно расти (причём безболезненно для мотора). Конструктивно – рядная «шестёрка» с одной турбиной. Гордость мотора – применение в турбине шариковых подшипников качения, а не скольжения, что теоретически, по словам представителей компании, «улучшает реакцию наддува за счёт уменьшения трения». Формулировка размытая, но мне не жалко, пусть будет. А я потом посмотрю на ходу, что и как там «улучшает».

Восьмиступенчатый автомат теоретически такой же, как как на G80, но некоторые изменения, видимо, есть. К сожалению, не могу сказать, какие именно, но длина коробки для дизельного мотора на 13 мм меньше, чем для бензиновой версии (680 и 693 мм). Ну, а АКП, которые работают в паре с бензиновыми моторами, у седана и кроссовера одинаковые.

Привод у кроссовера только полный, а в заднем мосту стоит электронный дифференциал повышенного трения e-LSD. Основное отличие трансмиссий седана и кроссовера – наличие у последнего возможности переключения внедорожных режимов Sand, Snow и Mud. Седану этот режим нужен, как Ленину витаминчики, а вот кроссоверу он положен по статусу.

Все прекрасно понимают, что люксовый кроссовер – это далеко не внедорожник, но попытка не пытка. Вот только «шайбу» и привязанное к ней слово Terrain мы уже где-то видели…

Слушай шум!

Конечно, внутри GV80 очень похож на G80. Тут стоит та же самая 12,3-дюймовая опциональная трёхмерная цифровая приборная панель, тот же 14,5-дюймовый сенсорный дисплей с разрешением 2560х720, то же очень приятное рулевое колесо, тот же блок климата, те же прекрасные узкие дефлекторы… Но в кроссовере появилась «парящая» панель (и опять мы про такое уже слышали, не так ли?) с небольшой полочкой под ней между водительским и пассажирским креслами. Скажу сразу: пользоваться ей у меня не получилось – неудобно. Но зато красиво.

Первое, на что обращаешь внимание при посадке, это высота кресла. Даже в нижнем положении посадка получается неожиданно высокой. Наверное, это понравится не всем, но в кроссовере так и должно быть. Запас над головой до потолка есть, так что переживать не стоит.

Сами кресла довольно жёсткие, но сидеть в них удобно. Особенно если выдвинуть подушку водительского сиденья. Когда я позже пересел в пассажирское кресло, мне длины подушки не хватало.

Дизель, пусть трижды современный и рядный шестицилиндровый, обычно в салоне всё-таки слышно. Но в GV80 стоит почти полная тишина. В движении – тоже. Может быть, это заслуга очень хорошей звукоизоляции, а может, системы активного контроля дорожного шума. Эта система с помощью восьми микрофонов в салоне и датчиков у каждого колеса «слушает» шумы, а затем генерирует противофазные волны, которые подавляют шумы. В результате внутри кроссовера очень тихо. Единственный звук, который слышен в движении, это шуршание шин.

Есть четыре режима движения: Comfort, Sport, Eco и Smart. Не могу сказать, что в первом режиме мне не хватало мощности. Нет, первая сотня километров по серпантинам с быстрыми обгонами прошла легко. Но, как и положено современному дизелю, он очень заметно «задушен». Может быть, налоговой ставкой, может быть, экологами, а может, всеми сразу. В результате все его 588 Нм куда-то разбежались, и собрать их в кучу педалью газа никак не получается. Да, разгоняется, да, едет. Но не так, как того ждёшь. Реакция на педаль размыта по всему диапазону, тяга ровная на всех оборотах, но чувство, что кто-то держит машину за пятую дверь, никак не отпускает сознание. Поэтому переводим шайбу Drive/Terrain в режим Sport. И вот тут с с кроссовером случается чудо: он едет так, как ему и положено. Не спортивно, конечно, но на все свои лошади и ньютоны. Я не сторонник быстрой езды по дорогам общего пользования, но даже мне с моей тягой к комфорту, а не спорту, именно спортивный режим понравился намного больше. Это тем более странно, что на G80, который был у меня днём ранее, мне вполне хватало режима Comfort.

В крутых поворотах чувствуется, что GV80 отнюдь не пушинка. В нашей комплектации снаряжённая масса составляет 2300-2400 кг, а полная и вовсе 3005 кг. На волнах прибайкальского асфальта он немного раскачивается, но заметнее всего крены в поворотах. Они так ощутимы, что когда я пересел на пассажирское место, меня быстро укачало (чего со мной вообще не бывает). Интересно, что мой коллега, с которым мы второй день ездили на G80 и GV80, сказал, что его укачивало именно в G80, а в GV80 всё нормально. Я не могу объяснить этот факт, но он существует. Причём я не отрицаю, что подвески седана работают ещё мягче. Настолько, что крены в нём иногда не меньше, чем в родственном кроссовере с большей массой.

Несмотря на некоторую валкость, управляется GV80 удивительно чётко. У него нет такой тяги уйти в занос, как у седана, и нет такого ярко выраженного заднеприводного характера. Он неожиданно чутко относится к каждому движению руля, и даже в поворотах на скользком асфальте (днём всё тает, ночью замерзает, так что с утра было довольно скользко) он ехал потрясающе стабильно. А когда на одном из подъёмов трёхполосной дороги, где я в левом ряду опережал очередную фуру, мне навстречу через сплошную линию вылетел неведомо откуда взявшийся в этих краях Gelandewagen, я успел только резко отвернуть рулём вправо. И несмотря на крайне экстремальный манёвр, GV80 исполнил его блестяще. Вообще, ощущение веры в автомобиль, который может спасти и сохранить, не покидало меня всю поездку. Даже во время выхода на лёд Байкала.

А боком – нельзя!

Выезд на лёд – это всегда немного волнующе. А на лёд Байкала – тем более. Ну а на «липучках» – и вовсе треш. На чистом и ровном льду толку от них мало. Небольшие ошибки тактично исправляла система стабилизации, но если передержать руль в крайнем положении, не спасёт ничего. И оценивать поведение машины в таких условия бессмысленно. А шины оценивать я не буду.

Другое дело – снежные перемёты, коих на байкальском льду великое множество. За снег «липучки» цепляются хорошо, так что некоторые выводы сделать можно.

Мы ехали на расстоянии 30-50 метров друг от друга. Во-первых, это всё-таки лёд, а под ним – сотни метров воды. Во-вторых, интервал нужен был для того, чтобы наши инструкторы могли выдёргивать севшие в перемётах Дженезисы. Но Дженезисы упорно не хотели застревать. Единственное моё замечание – это тяга мозгов машины очень сильно душить мотор противопробуксовочной системой. Выход, конечно, есть – кнопка отключения ESP (а отключится в первую очередь как раз контроль тяги) прямо под рукой, слева от руля. Попробую её нажать. Стало немного лучше, но не идеально. Так, а ведь у нас есть Terrain! А что если включить режим Snow? Нажимаем на шайбу, переключая её из режима Drive в режим Terrain, и выбираем Snow. Во, поехали! Странно, но эти современные штучки, которым я не очень доверяю, на корейском кроссовере оказались вполне работоспособными. Во всяком случае, в снежных условиях.

Душа требовала только одного – валить боком. Лёд всё-таки, сами понимаете… Но в рации уже в самом начале прозвучал голос инструктора: «Пожалуйста, не дрифтите! На льду много ступенек, можно легко «разуть» машину. Вы же хотите потом ехать на докатке?». Не хотим, конечно. Но обидно: детство в одном месте играет сильно. Ладно, в следующий раз.

Будем брать?

Конечно, я не стану рассказывать про все опции GV80. Их очень много, и про некоторые из них можно делать отдельные материалы. Например, про электронноуправляемую подвеску, которая смотрит на дорогу через камеры и в зависимости от особенностей покрытия изменяет свою демпфирующую силу, или про кресла, которые любое тело приведут в восторг расслабляющим массажем… На это всё не хватит ни места, ни времени: лучше поехать к дилеру и всё посмотреть своими глазами. Некоторые вещи выглядят действительно забавно. Например, автопарковка без водителя в салоне. Вышел из машины, нажал на кнопку на ключе, и машина сама припарковалась. Забавно.