Спаси и сохрани: тест-драйв Genesis GV80

Сразу же после выхода на российский рынок и почти за месяц до нашего теста Genesis GV80 поучаствовал в явно непреднамеренной пиар-акции – он фактически спас жизнь одному из богатейших спортсменов в мире, гольфисту Тайгеру Вудсу. Вудс потерял управление, вылетел с трассы, перевернулся и… отделался переломом ноги. Мировая (и особенно американская) общественность из этого происшествия вынесла два важных факта: во-первых, на GV80 не брезгуют ездить знаменитости, а во-вторых, у машины всё неплохо с пассивной безопасностью. Ну хорошо, допустим, а как со всем остальным?

Близкие родственники

Этот кроссовер – первый у бренда Genesis. Сам собой, упасть в грязь лицом с дебютом в классе премиальных SUV было бы очень неприятно, так что нет ничего странного в том, что производитель подошёл к вопросу со всей ответственностью. Кроссовер должен был получится одновременно и узнаваемым, и похожим на всё, что делает Genesis. И хорошо, что в этих желаниях нет ничего противоречивого: у этой не слишком старой марки уже есть некоторые фирменные детали, которые позволяют выделиться из толпы, но не шокировать публику очередным китчем. Так что берём платформу и ваяем…

Буквально только что мы рассказывали про новый седан Genesis G80. Кроссовер GV80 построен на той же платформе, что и седан, так что общего у них много. Снаружи их объединяют и фирменные двухуровневые фары, и «паутинная» решетка радиатора с собственным именем Crest Grille. Я не автомобильный дизайнер, да и вкусы у меня странноваты, но, на мой взгляд, пропорции седана получились более пропорциональными. Кроссовер с некоторых углов выглядит безупречно, а с некоторых то ли скучно, то ли слишком вторично. Хотя если подумать, любой кроссовер, даже самый новый, в наше время уже похож на мятый пиджак, в котором выросло целое поколение любителей кроссоверов. Так что объективно придраться к внешности GV80 трудно. А пока я сидел в машине и ждал коллегу по экипажу, слышал, как прохожий сказал своему товарищу: «Смотри, какая красивая машина». Если бы не эта случайно услышанная фраза, я бы не успокоился. Но, видимо, кроссовер и вправду красив.

Так же, как и в случае с седаном G80, в России не будет возможности купить машину с маленькими колёсными дисками – у нас доступны диски только на 20 и 22 дюйма. Причина та же: передние тормозные механизмы кроссовера четырёхпоршневые, а в маленький диск они не помещаются (в Корее с дисками меньшего размера стоят суппорты с плавающей скобой). С одной стороны, большие диски – это красиво, с другой, есть небольшие сложности. Первая – это неизбежная установка низкопрофильных шин, а со второй сложностью мы столкнулись как раз на льду Байкала: шины на наших машинах стояли без шипов, «липучки». Любителям шипов придётся немного помучиться с поиском шиповок размером 22 дюйма. Эта такая цена красоты. Ну и надо отметить, что к работе тормозов претензий нет вообще никаких – их машине хватает.

А вот что радует однозначно, так это возможность выбора матовой окраски кузова. Всего возможны 12 вариантов окраски, и среди них есть очень красивый матовый зелёный цвет (мне на тест досталась как раз такая машина). Я не люблю зелёные машины (кроме, наверное, British Racing Green), но матовый GV80 выглядит очень интересно. И главное – не «колхозно», как затянутые в плёнку старые BMW. Любители выделяться на дороге должны этот цвет оценить.

Разумеется, при изготовлении кузова использован алюминий (капот и двери, включая пятую дверь).

Интересно, в вариантах исполнения салона тоже есть комбинация с зелёным цветом (тёмно-зелёный сочетается с коричневым). Всего вариантов салона пять: зелёно-коричневый, чёрный, бежевый с чёрным, бежевый с коричневым и песочный с синим. И так же, как и у G80, есть несколько вариантов материалов отделки с использованием искусственной или натуральной кожи.

Ладно, это всё лирика. Перейдём к физике.

С намёком на внедорожность

Линейка моторов кроссовера чуть шире, чем линейка у седана G80. Про бензиновые двигатели объёмом 2,5 и 3,5 л я рассказывал раньше, а вот трёхлитровый дизель – это то, чего у G80 не было. И, конечно же, именно с этим мотором мне и хотелось получить тестовую машину (что в итоге и удалось сделать). Чем этот мотор интересен?

Genesis относит свой дизель 3.0D VGT к той же линейке Smartstream, что и бензиновые моторы T-GDI. Мощность мотора в российской версии – 249 л.с., максимальный крутящий момент – 588 Нм. Понятно, что 249 – число сильно маркетинговое, и в Корее этот мотор выдаёт около 300 л.с. Так что при желании есть куда программно расти (причём безболезненно для мотора). Конструктивно – рядная «шестёрка» с одной турбиной. Гордость мотора – применение в турбине шариковых подшипников качения, а не скольжения, что теоретически, по словам представителей компании, «улучшает реакцию наддува за счёт уменьшения трения». Формулировка размытая, но мне не жалко, пусть будет. А я потом посмотрю на ходу, что и как там «улучшает».

Восьмиступенчатый автомат теоретически такой же, как как на G80, но некоторые изменения, видимо, есть. К сожалению, не могу сказать, какие именно, но длина коробки для дизельного мотора на 13 мм меньше, чем для бензиновой версии (680 и 693 мм). Ну, а АКП, которые работают в паре с бензиновыми моторами, у седана и кроссовера одинаковые.

Привод у кроссовера только полный, а в заднем мосту стоит электронный дифференциал повышенного трения e-LSD. Основное отличие трансмиссий седана и кроссовера – наличие у последнего возможности переключения внедорожных режимов Sand, Snow и Mud. Седану этот режим нужен, как Ленину витаминчики, а вот кроссоверу он положен по статусу.

Все прекрасно понимают, что люксовый кроссовер – это далеко не внедорожник, но попытка не пытка. Вот только «шайбу» и привязанное к ней слово Terrain мы уже где-то видели…

Слушай шум!

Конечно, внутри GV80 очень похож на G80. Тут стоит та же самая 12,3-дюймовая опциональная трёхмерная цифровая приборная панель, тот же 14,5-дюймовый сенсорный дисплей с разрешением 2560х720, то же очень приятное рулевое колесо, тот же блок климата, те же прекрасные узкие дефлекторы… Но в кроссовере появилась «парящая» панель (и опять мы про такое уже слышали, не так ли?) с небольшой полочкой под ней между водительским и пассажирским креслами. Скажу сразу: пользоваться ей у меня не получилось – неудобно. Но зато красиво.

Первое, на что обращаешь внимание при посадке, это высота кресла. Даже в нижнем положении посадка получается неожиданно высокой. Наверное, это понравится не всем, но в кроссовере так и должно быть. Запас над головой до потолка есть, так что переживать не стоит.

Сами кресла довольно жёсткие, но сидеть в них удобно. Особенно если выдвинуть подушку водительского сиденья. Когда я позже пересел в пассажирское кресло, мне длины подушки не хватало.

Дизель, пусть трижды современный и рядный шестицилиндровый, обычно в салоне всё-таки слышно. Но в GV80 стоит почти полная тишина. В движении – тоже. Может быть, это заслуга очень хорошей звукоизоляции, а может, системы активного контроля дорожного шума. Эта система с помощью восьми микрофонов в салоне и датчиков у каждого колеса «слушает» шумы, а затем генерирует противофазные волны, которые подавляют шумы. В результате внутри кроссовера очень тихо. Единственный звук, который слышен в движении, это шуршание шин.

Есть четыре режима движения: Comfort, Sport, Eco и Smart. Не могу сказать, что в первом режиме мне не хватало мощности. Нет, первая сотня километров по серпантинам с быстрыми обгонами прошла легко. Но, как и положено современному дизелю, он очень заметно «задушен». Может быть, налоговой ставкой, может быть, экологами, а может, всеми сразу. В результате все его 588 Нм куда-то разбежались, и собрать их в кучу педалью газа никак не получается. Да, разгоняется, да, едет. Но не так, как того ждёшь. Реакция на педаль размыта по всему диапазону, тяга ровная на всех оборотах, но чувство, что кто-то держит машину за пятую дверь, никак не отпускает сознание. Поэтому переводим шайбу Drive/Terrain в режим Sport. И вот тут с с кроссовером случается чудо: он едет так, как ему и положено. Не спортивно, конечно, но на все свои лошади и ньютоны. Я не сторонник быстрой езды по дорогам общего пользования, но даже мне с моей тягой к комфорту, а не спорту, именно спортивный режим понравился намного больше. Это тем более странно, что на G80, который был у меня днём ранее, мне вполне хватало режима Comfort.

В крутых поворотах чувствуется, что GV80 отнюдь не пушинка. В нашей комплектации снаряжённая масса составляет 2300-2400 кг, а полная и вовсе 3005 кг. На волнах прибайкальского асфальта он немного раскачивается, но заметнее всего крены в поворотах. Они так ощутимы, что когда я пересел на пассажирское место, меня быстро укачало (чего со мной вообще не бывает). Интересно, что мой коллега, с которым мы второй день ездили на G80 и GV80, сказал, что его укачивало именно в G80, а в GV80 всё нормально. Я не могу объяснить этот факт, но он существует. Причём я не отрицаю, что подвески седана работают ещё мягче. Настолько, что крены в нём иногда не меньше, чем в родственном кроссовере с большей массой.

Несмотря на некоторую валкость, управляется GV80 удивительно чётко. У него нет такой тяги уйти в занос, как у седана, и нет такого ярко выраженного заднеприводного характера. Он неожиданно чутко относится к каждому движению руля, и даже в поворотах на скользком асфальте (днём всё тает, ночью замерзает, так что с утра было довольно скользко) он ехал потрясающе стабильно. А когда на одном из подъёмов трёхполосной дороги, где я в левом ряду опережал очередную фуру, мне навстречу через сплошную линию вылетел неведомо откуда взявшийся в этих краях Gelandewagen, я успел только резко отвернуть рулём вправо. И несмотря на крайне экстремальный манёвр, GV80 исполнил его блестяще. Вообще, ощущение веры в автомобиль, который может спасти и сохранить, не покидало меня всю поездку. Даже во время выхода на лёд Байкала.

А боком – нельзя!

Выезд на лёд – это всегда немного волнующе. А на лёд Байкала – тем более. Ну а на «липучках» – и вовсе треш. На чистом и ровном льду толку от них мало. Небольшие ошибки тактично исправляла система стабилизации, но если передержать руль в крайнем положении, не спасёт ничего. И оценивать поведение машины в таких условия бессмысленно. А шины оценивать я не буду.

Другое дело – снежные перемёты, коих на байкальском льду великое множество. За снег «липучки» цепляются хорошо, так что некоторые выводы сделать можно.

Мы ехали на расстоянии 30-50 метров друг от друга. Во-первых, это всё-таки лёд, а под ним – сотни метров воды. Во-вторых, интервал нужен был для того, чтобы наши инструкторы могли выдёргивать севшие в перемётах Дженезисы. Но Дженезисы упорно не хотели застревать. Единственное моё замечание – это тяга мозгов машины очень сильно душить мотор противопробуксовочной системой. Выход, конечно, есть – кнопка отключения ESP (а отключится в первую очередь как раз контроль тяги) прямо под рукой, слева от руля. Попробую её нажать. Стало немного лучше, но не идеально. Так, а ведь у нас есть Terrain! А что если включить режим Snow? Нажимаем на шайбу, переключая её из режима Drive в режим Terrain, и выбираем Snow. Во, поехали! Странно, но эти современные штучки, которым я не очень доверяю, на корейском кроссовере оказались вполне работоспособными. Во всяком случае, в снежных условиях.

Душа требовала только одного – валить боком. Лёд всё-таки, сами понимаете… Но в рации уже в самом начале прозвучал голос инструктора: «Пожалуйста, не дрифтите! На льду много ступенек, можно легко «разуть» машину. Вы же хотите потом ехать на докатке?». Не хотим, конечно. Но обидно: детство в одном месте играет сильно. Ладно, в следующий раз.

Будем брать?

Конечно, я не стану рассказывать про все опции GV80. Их очень много, и про некоторые из них можно делать отдельные материалы. Например, про электронноуправляемую подвеску, которая смотрит на дорогу через камеры и в зависимости от особенностей покрытия изменяет свою демпфирующую силу, или про кресла, которые любое тело приведут в восторг расслабляющим массажем… На это всё не хватит ни места, ни времени: лучше поехать к дилеру и всё посмотреть своими глазами. Некоторые вещи выглядят действительно забавно. Например, автопарковка без водителя в салоне. Вышел из машины, нажал на кнопку на ключе, и машина сама припарковалась. Забавно.

Genesis GV80: сомневающимся в «немцах» посвящается

На тесте у нас первый в нашей стране Genesis GV80 . Перед нами стоит задача разобраться с его премиальностью и местом в ряду самых сильных конкурентов. Почему эмблему Genesis c крыльями на капоте сравнивают со стелой в виде буквы «В» на автомобилях небезызвестной британской марки? Можно ли использовать GV80 для езды с водителем? Действительно ли он превосходит BMW и Mercedes? И, в конце концов, почему этот корейский кроссовер столько стоит?

Позиционирование и дизайн

Чем искушенную публику можно удивить в 2021 году? GLE слишком прост. Q7 и Q8 на наших дорогах слишком много. А текущая генерация Х5 являет собой логическое продолжение всех предыдущих поколений модели. И чего-то нового в Х5 не больше, чем разнообразия в блюдах на новогоднем столе. Мы все любим оливье, да. Но иногда хочется чего-нибудь другого. Как, например, Genesis GV80. Этот кроссовер не похож ни на кого, но с первого взгляда воспринимается фешенебельным, роскошным и – что греха таить – дорогим.

Причина его появления довольно проста. Этот кроссовер создан для того, чтобы навсегда стереть в порошок и развеять над Сеулом прах святой немецкой премиальной троицы. И нужно смотреть правде в глаза: еще ни разу южнокорейский бренд так близко не приближался к немецким в плане эффектности и роскошности. Если говорить о более ранних Genesis и Equus, они были все теми же Hyundai – во всех пониманиях. Раздутыми Sonata c перешитыми салонами, если хотите. Но явно не ровней ни BMW, ни Audi, ни Mercedes-Benz.

Этот же Genesis – совсем другой разговор. Яркий, обособленный, стильный. C множеством оригинальных решений. Сложность кузовных линий и элегантность огромного кузова – это задание не из легких. Но с этой задачей, как по мне, дизайнеры полностью справились.

«Шрайер», – скажете вы. «А нет!» – отвечу я. Этот GV80 вышел из-под другого пера, уже после того, как Петер Шрайер покинул Hyundai. Автор финальной версии этого автомобиля – Люк Донкервольке. И вот в чем загвоздка. Многие сравнивают этот Genesis с Bentley Bentayga. Я не готов прямо соглашаться с этими утверждениями, хотя что-то британское в нем все же есть. Может, дело в цвете, напоминающем фирменный British Racing Green, может, в огромной хромированной решетке радиатора, может, в вариациях на тему литеры «B» на крыльях.

Но ответ необычайно прост. Нужно лишь вспомнить, где тот самый Донкервольке работал до Hyundai. Ушел он, кстати, из Bentley в 2015 году, сразу после презентации Bentayga (надеюсь, потому, что стыдно было за то, что они там «наваяли»).

Впрочем, это не так уж и важно. Важно то, что в Сеуле Люку Донкервольке удалось сделать так, чтобы какой-то рядовой – на первый взгляд – Hyundai, пускай и с другой эмблемой, стал восприниматься во всем мире как нечто, бросающее вызов символу британской автомобильной промышленности.

Немного грузная задняя часть, огромные 22-дюймовые диски с необычным рисунком. (такой явно не встретишь каждый день). Очень тонкие зазоры между кузовными панелями, много хрома. Конечно же, есть доводчики дверей, да и оптика, само собой разумеется, матричная. Ее потрясающе вписанные двухуровневые элементы фактически опоясывают кузов. Так бы мог выглядеть Rolls-Royce. И ни у кого бы не возникало никаких вопросов.

Но если все же попытаться сравнить GV80 с Bentayga (а так делают очень многие). Давайте начистоту. Bentayga в головах людей из-за значка Bentley ассоциируется со словами «супердорогой» и «суперкачественный». Конечно же, и то, и другое – правда, но если зажмуриться и попытаться представить себе ребенком, который мыслит не подверженным стереотипам мозгом, то назвать Bentayga привлекательным – все равно что поехать летом в Одессу, чтобы сэкономить на Турции. Так что лучше не сравнивать.

Салон

У нас на тесте самая дорогая комплектация автомобиля, и внутри есть все, что можно себе представить. Но давайте будем идти по порядку.

Сперва – о материалах. По качеству сборки, подгонке, тактильным ощущениям салон кроссовера находится на одном уровне с Мерседес, Ауди или БМВ. Возможно, в чем-то даже превосходит их. Я очень долго рассматривал салон, пытаясь найти следы удешевления хоть где-то и хоть в чем-то. Получилось найти только за рулевым колесом (в прямой близости с вашими руками и, что даже хуже, глазами – жесткий дешевенький пластик) да возле левой ноги переднего пассажира (также твердый пластик). Все. Это единственные точки, где можно нащупать жесткие материалы.

В остальном все слишком хорошо. Линии плавные, и нет ни малейшего намека на «спортивность» или «молодежность». Выдержано и солидно. Нет пестроты BMW Х5 или high tech современных Audi. Салон Genesis хочется сравнивать только с Mercedes-Benz, ведь он аккуратный и сдержанный.

Во многих местах здесь использована одно и то же украшение «шашечкой», которая по своей фактуре и паттерну немного напоминает углепластик, но при этом все же существенно отличается от него. Ее можно встретить и на главной шайбе управления ездовыми режимами, и на подрулевых переключателях, на стеклоподъемниках и даже на педалях. Выглядит такое решение отлично, да и по детализации – на уровне немцев, но… Зачем останавливаться на Большой немецкой тройке? Если уж маркетологи решили бросить тень на Bentley, нужно было идти до конца и сделать все эти элементы действительно премиальными, выполнив их из настоящего алюминия (хотя эти пластиковые элементы также очень качественны).

Впрочем, и без этого можно констатировать: здесь было приложено максимальное количество усилий, чтобы обеспечить отсутствие хоть каких-либо претензий в тактильном плане. Усилия на органах управления выверенные и понятные. Щелчки – отчетливые. Возникают ассоциации с какой-то дорогой hi-fi аудиоаппаратурой.

Именно из-за мелочей Genesis воспринимается кроссовером высокого уровня. Да, пускай дисплей «климата» маленький, но им действительно удобно пользоваться (несмотря на сенсор) – расположен он прямо под рукой. Дисплей располагает виброоткликом, а еще сочетается с hard-кнопками. Впрочем, почти такой же блок управления климатической установкой есть и на втрое более дешевом Grandeur. Ну, да и пускай. Выглядит он хорошо, да и вписан в общую архитектуру отлично

Приборная панель – цифровая, с поддержкой 3D. Ее производит компания Continental, но подобную технологию можно было лет десять назад встретить на телефонах LG. Там тоже был 3D-дисплей. Работает ли эта технология в Genesis? Да. Раздражает ли? Да!

И в этой ситуации, как мне кажется, работает принцип бритвы Оккама. Интерпретировать его под нашу ситуацию можно так: «Простейшее решение – самое верное». А если быть более конкретным, то у Peugeot 2008 3D-панель выполнена в разы проще и дешевле . Но при этом она куда более эффективна в плане восприятия, да и раздражает меньше. Хорошо, что здесь эту функцию можно отключить.

Безопасность

Поворотники дублируются на дисплее изображением из камер. И пускай это решение не ново, да и не такое трендовое, как, скажем, зеркала-камеры у Audi e-tron, тем не менее эта опция удобнее. Как минимум потому, что более привычна. Да и напоминает чем-то таковую в Honda Accord еще лет десять назад, но в Accord камера устанавливалась только справа. Впрочем, в Genesis даже и не возникает необходимости использовать такие электронные зеркала, потому что и «аналоговые» – это большущие лопухи, в которые видно абсолютно все.

Но боковые камеры выполняют и другую функцию. При перестроении, когда у вас загорается индикатор помехи в мертвой зоне, они «дают команду» создавать сопротивление на руле. Так что вильнуть им, «подрезав» вашего соседа по ряду, вы не сможете.

И это еще одна особенность Genesis GV80 – он напичкан системами активной и пассивной безопасности. Например, в спинке кресла водителя есть подушка безопасности, которая защищает друг от друга головы передних пассажиров при боковом ударе.

Другой пример: GV80 сам остановится, если поймет, что вы не успеете сделать левый поворот через встречную (предотвратив таким образом столкновение). Он реагирует на стоп-сигналы идущего впереди транспорта. Умеет на адаптивном круиз-контроле держаться внутри полосы. А еще может самостоятельно перестраиваться при включении поворотника (подобно Tesla). Главное, чтобы разметка была. В общем, все – по последнему слову. Да и мелочей всяческих хватает, взять хоть бы встроенную впереди камеру-видеорегистратор.

Мультимедийная система

Но еще большим количеством различных функций обладает мультимедийный комплекс этого кроссовера. Он обширен, и описать все, что он умеет, у меня, пожалуй, не выйдет: нужно создавать отдельный обширный мануал по использованию. Но о самом главном рассказать точно стоит.

Первое, что нужно знать – комплексом можно управлять как с помощью сенсорного дисплея (диагональ – 14.5 дюймов), так и с помощью шайбы с поворотным ободом. Не буду скрывать своего восхищения реализацией этой детали – она действительно очень приятная и удобная. К тому же внутри поворотного обода есть сенсорная панель, на которой можно выводить буквы. Но, правда, только адрес в навигации. А что тестовый автомобиль официально у нас не представлен, навигация, как и у многих автомобилей из Кореи, актуальна только для этой страны.

С помощью другой шайбы можно управлять настройками полного привода (которые также выводятся на главный дисплей). Он по умолчанию здесь задний, а передняя ось подключается муфтой (как у БМВ, например). Не уверен, что кому-то этот пункт в меню понадобится, но тренды берут свое.

Но вернемся к другим функциям мультимедиа. Вы можете записывать голосовые сообщения, управлять климатом, максимально тонко настраивать все электронные системы безопасности и помощи водителю (подобной подробности я никогда и нигде не видел). Можете менять громкость «озвучивания» двигателя, цвет и яркость ambient-подсветки в салоне, настройки матричного света и еще дикое количество всего.

Также эта система умеет показывать TV-каналы и проигрывать видео. В нее зашиты звуки, наполняющие салон атмосферой кафе, каминного зала, снежной деревни и, конечно же, летнего леса (почему бы и нет?). Своим Genesis вы можете оплачивать проезд по платным дорогам; есть и много других вещей, которые в нашей стране пока что не очень полезны. А еще вы можете настраивать кресла по всему салону прямо с места водителя.

О втором же ряде мы поговорим чуть позже: перед тем стоит выяснить, как автомобиль ведет себя на дороге и – соответственно – можно ли его использовать для езды с водителем.

Двигатель и динамика

Под капотом у тестового Genesis установлен новый 3.0-литровый дизель серии SmartStream , хотя доступны также и два бензиновых мотора (2.5- и 3.5-литровые, оба с турбонаддувом). Но за неимением последних будем говорить именно о дизеле.

Интересно, что выход этого дизельного мотора ознаменовался на внутреннем корейском рынке полным провалом. Там GV80 продается с прошлой весны (2020 года – InfoCar.ua), но летом компания Genesis полностью остановила поставки нового кроссовера с дизельным мотором своим клиентам. Все из-за того, что стали появляться обширные жалобы на вибрации и шум. Инженеры сказали: «Да, похоже на то». И вместе с продлением гарантии с пяти до десяти лет (для внутреннего рынка, конечно же) принялись устранять проблему. Оказалось, причиной было накопление углеродных отложений, и проявлялось оно на тех автомобилях, которые длительное время работали на низких оборотах.

Словом, хорошо, что корейцы всегда идут по одному и тому же пути: сначала тестируют «на своих», а уже потом отправляют автомобили в Штаты или, скажем, в Китай. Иначе было бы горе.

Итак, здесь 278 л. с. и 588 Нм крутящего момента. Что позволяет кроссоверу разгоняться до 100 км/ч за 6.9 с. Но это – паспортные данные. Кто-то может отметить, что для автомобиля такого класса точный замер – ни к чему. Но нет, вопрос принципиальный: если собираешься состязаться с BMW, будь лучше BMW. Хотя быть более эффективным, чем баварский мотор B57 – задача не из легких.

Перед замером я активировал спортивный режим – изменились настройки коробки, подвески и реакция на педаль акселератора. Но, что также интересно, при этом сжались валики боковой поддержки, а сквозь динамики начал доноситься бархатный гул мотора.

Наш замер показал результат в 7.83 с. Но здесь сразу нужно оговориться. Разгон мы замеряли на 22-дюймовых дисках, на зимней резине и на зимнем одесском асфальте. И если три эти параметра изменить, вполне вероятно, что и разгон на секунду может ускориться. Так что динамикой, которую обеспечивает этот рядный шестицилиндровый дизель D6JA, я не разочарован. Этот мотор вполне подходит для автомобиля, масса которого превышает две тонны.

Да и управлять тягой двигателя приятно. Впрочем, как и любого другого 3.0-литрового дизеля в этом классе. Кроме того, без малого 600 Нм крутящего момента добавляют уверенности и позволяют ехать в том темпе, который привычен именно вам.

Восьмиступенчатая гидромеханика четко понимает, чего вы от нее хотите, а переключения происходят максимально плавно. Трогание аккуратное, так что в глаза бросается даже легка медлительность и неспешность коробки. Но такое поведение идет Дженезису как никому другому в этом классе.

Настройкам этим вторит и звукоизоляция салона. Здесь абсолютно тихо, если не учитывать умиротворенного рокота дизельного мотора (который слышно не больше, чем у конкурентов). В салон не проникают ни звуки проезжающих мимо автомобилей, ни звуки от работы подвески, ни шум колес. Не последнюю роль в этом играют двойные стекла и система активного шумоподавления.

Об этом почему-то мало говорят, но работа функции активного шумоподавления напрямую зависит от качества акустических компонентов в автомобиле. И здесь с этим также все хорошо (что и не странно, ведь у нас все же самая дорогая комплектация). Здесь установлена аудиосистема Lexicon c 21 динамиками мощностью 1050 Вт. Lexicon – это high end бренд концерна Harman (который, кажется, проник уже везде, куда только можно). Звучит эта система как минимум не менее приятно и детализировано, чем Meridian в большом Range Rover.

Подвеска и рулевое управление

Корейцы обещают, что адаптивный круиз-контроль в Genesis GV80 умеет обучаться и будет пытаться максимально точно повторять повадки водителя в плане динамичности разгона и торможений.

Руль здесь – с переменным передаточным отношением, и даже при очень уж придирчивом подходе нельзя назвать его плохо настроенным. Да, у Ауди или БМВ рулевое управления более чуткое и острое, но и в GV80 руль приятный. Он понятный, и даже на высокой скорости наливается тяжестью ровно настолько, насколько это нужно. Но, правда, надо понимать, что спортивности в рулевых настройках GV80 нет совсем.

И тут мы подходим к самому загадочному для меня пункту настройки автомобиля, который вносит странный диссонанс в восприятие этого Genesis. Я имею в виду подвеску. Она здесь адаптивная, то есть вы можете менять режимы езды и выбирать, хотите ли вы ехать с комфортом или же, наоборот, более спортивно. Но этим сложно кого-либо удивить.

По правде говоря, разница между режимам еле заметна. Да, в спортивном жестче, но не критично. Здесь вспоминаются S-версии Audi, которые, как по мне, в спортивном режиме также излишне «распущены».

В Genesis установлены камеры, которые отслеживают качество дорожного покрытия, и при необходимости система моментально изменяет настройки адаптивных амортизаторов (Electronically Controlled Suspension with Road Preview). Тоже ничего нового: все это мы уже видели.

Да и система эта, честно говоря, не очень уж и помогает. Самая яркий пример, где это работало лучше – подвеска Magic Body Control на автомобилях Mercedes . Здесь же подвеска со своей задачей не справляется. Потому что если все повадки Дженезиса сложить воедино, то вырисовывается картина взрослого, спокойного и в каком-то смысле семейного SUV, но вот подвеска жестче, чем нужно. И это совсем не плохо, что подвеска GV80 умеет быть такой. Плохо, что другой быть она быть не может.

Но что еще хуже – она «нервозная». То есть на крупных неровностях (на тех же лежачих полицейских или при проезде грубо уложенных трамвайных путей) амортизаторы действительно «распускаются», и автомобиль проходит их неплохо. Но мелочи и брусчатку адаптивная подвеска преодолеть не в силах. Особенно мелочи.

И здесь, конечно, вопрос к инженерам. Все без исключения конкуренты предлагают в качестве альтернативы пневмоподвеску. Здесь же ее попросту нет. Вы предлагаете 22-дюймовые колеса, но на кого этот расчет? Да, если проехаться в новом GLE, вас может начать тошнить от его «желейности», но и это все же лучше, чем такие неадекватные реакции на неровности дороги. Словом, настройка подвески – это наиболее неоднозначный параметр в GV80, и тот комфорт, который вы получаете от автомобиля на хорошем покрытии, перекрывается совершенной беспородностью на плохом.

С другой стороны, ситуация вполне понятная. От Genesis и не требовалось быть Land Cruiser и глотать все наши ямы и дыры в асфальте. Там, где его будут покупать (а это в первую очередь США и Китай), вопросов с неровностями на дорогах существенно меньше. Так что в тех краях об этом никто и никогда не узнает.

В наших же широтах наиболее логичным вариантом является установка 20-дюймовых колес вместо 22-дюймовых. С ними кроссовер не теряет во внешнем виде – он все так же хорош и привлекателен. Но 265/50 R20 – это лучше, чем 265/40 R22. Меньше паразитных вибраций, меньше неподрессоренных масс. Плавнее будете ехать, и многое из того, что я только что сказал, можно будет вычеркнуть. И, возможно, место на заднем ряду тогда станет для вас излюбленным, а за рулем окажется ваш водитель. Потому что пока это очень компромиссный вариант. Несмотря на роскошность второго ряда.

Второй ряд

Понятное дело, это не большой Range Rover , но по многим пунктам второй ряд Genesis не слишком и отстает от «британца». Во-первых, сидеть здесь удобно, да и места здесь – с запасом (при моем-то росте 2 м и регулировке переднего кресла «сам за собой»). Но если ногам все же будет тесно, с помощью кнопок переднее кресло можно отодвинуть. Во-вторых, здесь есть третья и четвертая зоны климатической установки, подогрев и вентиляция, электрические шторки и, конечно же, полная электрификация самого кресла. Не говоря уже о двух USB-зарядках, а также полноценной зарядке на 220 В.

Уровень Mercedes-Benz GLS, и это по меньшей мере. Потому что ни BMW Х5, ни Audi Q7/Q8 не смогут предоставить вам того же. Да и о BMW в этом контексте вообще лучше не вспоминать: баварский диван по сравнению с этим рядом больше напоминает скамейку. Так что если отбросить Range Rover, второй ряд Genesis GV80 я могу назвать одним из наиболее комфортных в классе. И даже более комфортным, чем в Mercedes-Benz, потому что спинка здесь откидывается ровно так, как вы того хотите. Словом, наиболее подходящая характеристика второго ряда в GV80 – это слово «потрясающий».

Третий ряд и багажник

Есть в кроссовере и третий ряд: он спрятан в полу, но является скорее формальностью. Дело в том, что места там совсем мало, да и забираться на него – история не о людях с моим ростом. Возможно, о детях. Но садить туда взрослых можно лишь в том случае, если вы хотите кого-то проучить либо с кем-то поссориться.

А вот багажник Genesis GV80 – это история о внимательности. Если у многих автомобилей европейского происхождения в оформлении багажника можно заметить наплевательство, то в GV80 материалы в багажнике ничем не уступаю использованным в салоне, и единственное относительно дешевое здесь решение – это шторка. Кроме того, второй и третий ряды можно сложить и разложить при помощи электропривода, кнопки управления которым также находятся в багажнике.

Есть несколько ниш, спрятанных под фальшполом (что удивительно, учитывая трехрядную конфигурацию кроссовера). Запасного колеса, конечно же, нет, вместо него – ремкомплект.

Выводы

Genesis должен стоить дорого: только в этом случае в головах аудитории выстроится ассоциация, что эмблема с крыльями на капоте – это что-то особенное, что-то не похожее на других, что-то из высшего эшелона автомобильного мира.

Нужно понимать, что кроссовер GV80 для Hyundai – это не разговор о коммерческом успехе. Кроссоверный флагман был выпущен в первую очередь для того, чтобы показать, на что способен этот концерн, и заявить о себе в большой игре, правила которой были написаны в Германии. В итоге немецким кроссоверам Genesis не уступает. Да и стоит GV80 меньше, чем в него было вложено, и это расчет на перспективу.

Первый блин, если позволите, получился отнюдь не комом. У компании (пусть и с молодым именем) Genesis был огромные запас опыта, полученного от материнской компании Hyundai в виде большого пути, пройденного на рынках Европы, США и Азии. Они знают, что нужно потребителям, они создавали свой кроссовер не на авось, а опираясь на статистику продаж и запросов.

GV80 подойдет не всем. Особенно он не подойдет маргиналам, а еще людям, привыкшим воспринимать рекламу слишком серьезно. Для остальных этот кроссовер сможет предложить что-то более привлекательное (черту или особенность), чем конкуренты. Но признать это – внутренняя задача каждого по отдельности, ведь выкладывая 100 тыс. долларов за автомобиль, в первую очередь ты покупаешь не автомобиль.

Ты покупаешь статус. А тем, у кого в голове уже возник контраргумент со словами «просто средство передвижения», я советую обратить внимание на людей, которые выстраиваются в очереди за новыми GLE, Х5 или Q8 до момента их появления в салонах. Это совершенно другая философия.