Спаси и сохрани: тест-драйв Genesis GV80
Сразу же после выхода на российский рынок и почти за месяц до нашего теста Genesis GV80 поучаствовал в явно непреднамеренной пиар-акции – он фактически спас жизнь одному из богатейших спортсменов в мире, гольфисту Тайгеру Вудсу. Вудс потерял управление, вылетел с трассы, перевернулся и… отделался переломом ноги. Мировая (и особенно американская) общественность из этого происшествия вынесла два важных факта: во-первых, на GV80 не брезгуют ездить знаменитости, а во-вторых, у машины всё неплохо с пассивной безопасностью. Ну хорошо, допустим, а как со всем остальным?
Близкие родственники
Этот кроссовер – первый у бренда Genesis. Сам собой, упасть в грязь лицом с дебютом в классе премиальных SUV было бы очень неприятно, так что нет ничего странного в том, что производитель подошёл к вопросу со всей ответственностью. Кроссовер должен был получится одновременно и узнаваемым, и похожим на всё, что делает Genesis. И хорошо, что в этих желаниях нет ничего противоречивого: у этой не слишком старой марки уже есть некоторые фирменные детали, которые позволяют выделиться из толпы, но не шокировать публику очередным китчем. Так что берём платформу и ваяем…
Буквально только что мы рассказывали про новый седан Genesis G80. Кроссовер GV80 построен на той же платформе, что и седан, так что общего у них много. Снаружи их объединяют и фирменные двухуровневые фары, и «паутинная» решетка радиатора с собственным именем Crest Grille. Я не автомобильный дизайнер, да и вкусы у меня странноваты, но, на мой взгляд, пропорции седана получились более пропорциональными. Кроссовер с некоторых углов выглядит безупречно, а с некоторых то ли скучно, то ли слишком вторично. Хотя если подумать, любой кроссовер, даже самый новый, в наше время уже похож на мятый пиджак, в котором выросло целое поколение любителей кроссоверов. Так что объективно придраться к внешности GV80 трудно. А пока я сидел в машине и ждал коллегу по экипажу, слышал, как прохожий сказал своему товарищу: «Смотри, какая красивая машина». Если бы не эта случайно услышанная фраза, я бы не успокоился. Но, видимо, кроссовер и вправду красив.
Так же, как и в случае с седаном G80, в России не будет возможности купить машину с маленькими колёсными дисками – у нас доступны диски только на 20 и 22 дюйма. Причина та же: передние тормозные механизмы кроссовера четырёхпоршневые, а в маленький диск они не помещаются (в Корее с дисками меньшего размера стоят суппорты с плавающей скобой). С одной стороны, большие диски – это красиво, с другой, есть небольшие сложности. Первая – это неизбежная установка низкопрофильных шин, а со второй сложностью мы столкнулись как раз на льду Байкала: шины на наших машинах стояли без шипов, «липучки». Любителям шипов придётся немного помучиться с поиском шиповок размером 22 дюйма. Эта такая цена красоты. Ну и надо отметить, что к работе тормозов претензий нет вообще никаких – их машине хватает.
А вот что радует однозначно, так это возможность выбора матовой окраски кузова. Всего возможны 12 вариантов окраски, и среди них есть очень красивый матовый зелёный цвет (мне на тест досталась как раз такая машина). Я не люблю зелёные машины (кроме, наверное, British Racing Green), но матовый GV80 выглядит очень интересно. И главное – не «колхозно», как затянутые в плёнку старые BMW. Любители выделяться на дороге должны этот цвет оценить.
Разумеется, при изготовлении кузова использован алюминий (капот и двери, включая пятую дверь).
Интересно, в вариантах исполнения салона тоже есть комбинация с зелёным цветом (тёмно-зелёный сочетается с коричневым). Всего вариантов салона пять: зелёно-коричневый, чёрный, бежевый с чёрным, бежевый с коричневым и песочный с синим. И так же, как и у G80, есть несколько вариантов материалов отделки с использованием искусственной или натуральной кожи.
Ладно, это всё лирика. Перейдём к физике.
С намёком на внедорожность
Линейка моторов кроссовера чуть шире, чем линейка у седана G80. Про бензиновые двигатели объёмом 2,5 и 3,5 л я рассказывал раньше, а вот трёхлитровый дизель – это то, чего у G80 не было. И, конечно же, именно с этим мотором мне и хотелось получить тестовую машину (что в итоге и удалось сделать). Чем этот мотор интересен?
Genesis относит свой дизель 3.0D VGT к той же линейке Smartstream, что и бензиновые моторы T-GDI. Мощность мотора в российской версии – 249 л.с., максимальный крутящий момент – 588 Нм. Понятно, что 249 – число сильно маркетинговое, и в Корее этот мотор выдаёт около 300 л.с. Так что при желании есть куда программно расти (причём безболезненно для мотора). Конструктивно – рядная «шестёрка» с одной турбиной. Гордость мотора – применение в турбине шариковых подшипников качения, а не скольжения, что теоретически, по словам представителей компании, «улучшает реакцию наддува за счёт уменьшения трения». Формулировка размытая, но мне не жалко, пусть будет. А я потом посмотрю на ходу, что и как там «улучшает».
Восьмиступенчатый автомат теоретически такой же, как как на G80, но некоторые изменения, видимо, есть. К сожалению, не могу сказать, какие именно, но длина коробки для дизельного мотора на 13 мм меньше, чем для бензиновой версии (680 и 693 мм). Ну, а АКП, которые работают в паре с бензиновыми моторами, у седана и кроссовера одинаковые.
Привод у кроссовера только полный, а в заднем мосту стоит электронный дифференциал повышенного трения e-LSD. Основное отличие трансмиссий седана и кроссовера – наличие у последнего возможности переключения внедорожных режимов Sand, Snow и Mud. Седану этот режим нужен, как Ленину витаминчики, а вот кроссоверу он положен по статусу.
Все прекрасно понимают, что люксовый кроссовер – это далеко не внедорожник, но попытка не пытка. Вот только «шайбу» и привязанное к ней слово Terrain мы уже где-то видели…
Слушай шум!
Конечно, внутри GV80 очень похож на G80. Тут стоит та же самая 12,3-дюймовая опциональная трёхмерная цифровая приборная панель, тот же 14,5-дюймовый сенсорный дисплей с разрешением 2560х720, то же очень приятное рулевое колесо, тот же блок климата, те же прекрасные узкие дефлекторы… Но в кроссовере появилась «парящая» панель (и опять мы про такое уже слышали, не так ли?) с небольшой полочкой под ней между водительским и пассажирским креслами. Скажу сразу: пользоваться ей у меня не получилось – неудобно. Но зато красиво.
Первое, на что обращаешь внимание при посадке, это высота кресла. Даже в нижнем положении посадка получается неожиданно высокой. Наверное, это понравится не всем, но в кроссовере так и должно быть. Запас над головой до потолка есть, так что переживать не стоит.
Сами кресла довольно жёсткие, но сидеть в них удобно. Особенно если выдвинуть подушку водительского сиденья. Когда я позже пересел в пассажирское кресло, мне длины подушки не хватало.
Дизель, пусть трижды современный и рядный шестицилиндровый, обычно в салоне всё-таки слышно. Но в GV80 стоит почти полная тишина. В движении – тоже. Может быть, это заслуга очень хорошей звукоизоляции, а может, системы активного контроля дорожного шума. Эта система с помощью восьми микрофонов в салоне и датчиков у каждого колеса «слушает» шумы, а затем генерирует противофазные волны, которые подавляют шумы. В результате внутри кроссовера очень тихо. Единственный звук, который слышен в движении, это шуршание шин.
Есть четыре режима движения: Comfort, Sport, Eco и Smart. Не могу сказать, что в первом режиме мне не хватало мощности. Нет, первая сотня километров по серпантинам с быстрыми обгонами прошла легко. Но, как и положено современному дизелю, он очень заметно «задушен». Может быть, налоговой ставкой, может быть, экологами, а может, всеми сразу. В результате все его 588 Нм куда-то разбежались, и собрать их в кучу педалью газа никак не получается. Да, разгоняется, да, едет. Но не так, как того ждёшь. Реакция на педаль размыта по всему диапазону, тяга ровная на всех оборотах, но чувство, что кто-то держит машину за пятую дверь, никак не отпускает сознание. Поэтому переводим шайбу Drive/Terrain в режим Sport. И вот тут с с кроссовером случается чудо: он едет так, как ему и положено. Не спортивно, конечно, но на все свои лошади и ньютоны. Я не сторонник быстрой езды по дорогам общего пользования, но даже мне с моей тягой к комфорту, а не спорту, именно спортивный режим понравился намного больше. Это тем более странно, что на G80, который был у меня днём ранее, мне вполне хватало режима Comfort.
В крутых поворотах чувствуется, что GV80 отнюдь не пушинка. В нашей комплектации снаряжённая масса составляет 2300-2400 кг, а полная и вовсе 3005 кг. На волнах прибайкальского асфальта он немного раскачивается, но заметнее всего крены в поворотах. Они так ощутимы, что когда я пересел на пассажирское место, меня быстро укачало (чего со мной вообще не бывает). Интересно, что мой коллега, с которым мы второй день ездили на G80 и GV80, сказал, что его укачивало именно в G80, а в GV80 всё нормально. Я не могу объяснить этот факт, но он существует. Причём я не отрицаю, что подвески седана работают ещё мягче. Настолько, что крены в нём иногда не меньше, чем в родственном кроссовере с большей массой.
Несмотря на некоторую валкость, управляется GV80 удивительно чётко. У него нет такой тяги уйти в занос, как у седана, и нет такого ярко выраженного заднеприводного характера. Он неожиданно чутко относится к каждому движению руля, и даже в поворотах на скользком асфальте (днём всё тает, ночью замерзает, так что с утра было довольно скользко) он ехал потрясающе стабильно. А когда на одном из подъёмов трёхполосной дороги, где я в левом ряду опережал очередную фуру, мне навстречу через сплошную линию вылетел неведомо откуда взявшийся в этих краях Gelandewagen, я успел только резко отвернуть рулём вправо. И несмотря на крайне экстремальный манёвр, GV80 исполнил его блестяще. Вообще, ощущение веры в автомобиль, который может спасти и сохранить, не покидало меня всю поездку. Даже во время выхода на лёд Байкала.
А боком – нельзя!
Выезд на лёд – это всегда немного волнующе. А на лёд Байкала – тем более. Ну а на «липучках» – и вовсе треш. На чистом и ровном льду толку от них мало. Небольшие ошибки тактично исправляла система стабилизации, но если передержать руль в крайнем положении, не спасёт ничего. И оценивать поведение машины в таких условия бессмысленно. А шины оценивать я не буду.
Другое дело – снежные перемёты, коих на байкальском льду великое множество. За снег «липучки» цепляются хорошо, так что некоторые выводы сделать можно.
Мы ехали на расстоянии 30-50 метров друг от друга. Во-первых, это всё-таки лёд, а под ним – сотни метров воды. Во-вторых, интервал нужен был для того, чтобы наши инструкторы могли выдёргивать севшие в перемётах Дженезисы. Но Дженезисы упорно не хотели застревать. Единственное моё замечание – это тяга мозгов машины очень сильно душить мотор противопробуксовочной системой. Выход, конечно, есть – кнопка отключения ESP (а отключится в первую очередь как раз контроль тяги) прямо под рукой, слева от руля. Попробую её нажать. Стало немного лучше, но не идеально. Так, а ведь у нас есть Terrain! А что если включить режим Snow? Нажимаем на шайбу, переключая её из режима Drive в режим Terrain, и выбираем Snow. Во, поехали! Странно, но эти современные штучки, которым я не очень доверяю, на корейском кроссовере оказались вполне работоспособными. Во всяком случае, в снежных условиях.
Душа требовала только одного – валить боком. Лёд всё-таки, сами понимаете… Но в рации уже в самом начале прозвучал голос инструктора: «Пожалуйста, не дрифтите! На льду много ступенек, можно легко «разуть» машину. Вы же хотите потом ехать на докатке?». Не хотим, конечно. Но обидно: детство в одном месте играет сильно. Ладно, в следующий раз.
Будем брать?
Конечно, я не стану рассказывать про все опции GV80. Их очень много, и про некоторые из них можно делать отдельные материалы. Например, про электронноуправляемую подвеску, которая смотрит на дорогу через камеры и в зависимости от особенностей покрытия изменяет свою демпфирующую силу, или про кресла, которые любое тело приведут в восторг расслабляющим массажем… На это всё не хватит ни места, ни времени: лучше поехать к дилеру и всё посмотреть своими глазами. Некоторые вещи выглядят действительно забавно. Например, автопарковка без водителя в салоне. Вышел из машины, нажал на кнопку на ключе, и машина сама припарковалась. Забавно.
Genesis GV80: Корейский премиум идет удивлять и покорять
Содержание
В конце октября Genesis привез в Россию свой первый кроссовер Genesis GV80, раскрыв комплектации и характеристики модели. В “прицеле” у GV80 нынешние покупатели BMW X5 и Mercedes GLE, которые являются весьма лояльной клиентской базой, так что перетянуть их на свою сторону будет очень непросто. Но у Genesis есть “козыри в рукаве”, а значит, на наш рынок выйдет еще один сильный боец и покупатель снова окажется в выигрыше.
Борясь за место под солнцем, Genesis просто не мог дальше игнорировать сегмент SUV, являющийся настоящей силой в современном автомобильном мире. Как только премиальная марка выпускает кроссовер, он сразу же занимает от 50% в ее продажах – так было с Bentley, Jaguar и Lamborghini. Поэтому при разработке Genesis GV80 качеству, красоте и функционалу было уделено самое пристальное внимание, ведь по этой модели многие будут знакомиться и с самой молодой корейской маркой.
Долгожданный Genesis GV70 готов дать бой BMW X3
Удивляя прохожих
Покупая автомобиль премиум класса, люди могут назвать массу причин, почему они это делают. Но главный фактор остается часто в тени, при этом его важность не становится от этого меньше – люди хотят выделиться, быть замеченными. А выбирая люксовый кроссовер, они могут быть уверены в том, что их присутствие на дороге станет еще более заметным в этих крупных и стильных авто. И тут GV80 может предложить очень многое.
Genesis GV80 нарочито спортивен, при этом утончен и имеет выправку аристократа. За атлетическую составляющую отвечают слегка ниспадающая линия крыши, акцентированная подоконная линия, длинный моторный отсек, профиль остекления и выштамповки в нижних частях дверей. Большая хромированная сетка решетки радиатора и высокотехнологичные двухуровневые фары, распростертые, словно крылья, а также хромированные молдинги, придают кроссоверу заметную, но ненавязчивую нотку роскоши.
Словом, когда вас уже заметили в вашем роскошном авто, остается лишь источать скромную уверенность, самодостаточность и ощущение гармонии со своим превосходством – именно это и делает Genesis GV80 с помощью своего оригинального точеного экстерьера. Не зря дизайнеры производителя выбрали в качестве фирменного цвета для модели насыщенный зеленый с английским названием Gardiff Green, напоминающий о британских графствах и их великосветских хранителях.
Габариты Genesis GV80: длина 4945 мм, ширина 1975 мм, высота 1715 мм. Колесная база 2955 мм.
Раскрываясь изнутри
Открывая дверь и погружаясь (именно так можно назвать посадку в это средоточие роскоши и уникального стиля) в салон, сразу замечаешь, что его дизайн идет по собственному пути. Широкая парящая центральная консоль отделяет водителя от переднего пассажира и несет на себе все привычные элементы управления в виде “шайбы” селектора коробки передач, переключатель режимов движения, управление климатом и медиасистемой, а также специальные ниши для беспроводной подзарядки смартфонов.
Сенсорные кнопки управления климатической установкой имеют тактильную отдачу, что оживляет глянцевый черный пластик, который теперь не просто выполняет команды, но и отзывается на них. Консоль возвышается вплоть до передней панели, упираясь в нее, а несколько выше из передней панели вырастает широкий сенсорный дисплей головного устройства с небольшой мягкой площадкой впереди – сюда удобно положить руку во время взаимодействия с интерфейсом.
Но как и снаружи, весь заряд престижа салона Genesis GV80 кроется в деталях. Топовые комплектации кроссовера получают отделку передней панели и дверных карт натуральной кожей и деревом, а сбоку на центральном тоннеле даже предусмотрена подушечка для колена водителя, чтобы далекие поездки не стали утомительными. Оттеняет теплые материалы холодный точеный матовый металл на поворотном селекторе КПП, переключателе режимов движения, джойстике настройки зеркал и кнопках на руле.
Безусловно, передние сиденья оснащены подогревом, но во всех, кроме базовой комплектации, они еще и вентилируемые. Также, в зависимости от версии, они имеют электрорегулировки – 12 или 16. Самые дорогие комплектации Genesis GV80 могут похвастать еще и функцией массажа. Во втором ряду чуть теснее, чем в Audi Q7 или Mercedes GLE, однако просторнее BMW X5. Кроме того, существуют и версии с опциональным третьим рядом, но семиместные GV80 явно составят минимум в продажах.
Даря спокойствие
Но чтобы стать заметным на столь консервативном рынке, как индустрия автомобилей премиум-класса, нужно иметь в арсенале что-то совершенно новое, чего нет у конкурентов, и никакое качество отделки тут не поможет. И у корейского кроссовера есть такое “секретное оружие” – это система активного шумоподавления, впервые использованная в автомобилях. На каждом колесе установлен акселерометр, а в каждой из четырех дверей есть микрофон. Сигнал с них поступает в электронный контроллер, который с успехом уничтожает обнаруженные шумы.
Скорее всего, Genesis GV80 стал самым тихим автомобилем в своем классе – тишина в салоне потрясает и напоминает о студенческих годах и времени, проведенном в публичной библиотеке. Впрочем, стоит хорошенько разогнаться по трассе и эффективность шумоподавителя снижается – со свистом ветра сложно справиться, ведь он всегда разный, система попросту не способна сгенерировать быстро сигнал в противофазе. И тут в игру вступает проверенный десятилетиями “План Б” – супер-мощная аудиосистема Hi-End класса.
