Джили Эмгранд ГТ 2017 в новом кузове + видео тест-драйв

Geely Emgrand GT + фото

Вообще мир узнал о появлении данной модели еще в 2014 году, когда корпорация торжественно представила свою модель на смотринах в Китае. Однако, что касается появления в России, автомобиль смогли наблюдать в живую отечественные желающие только спустя два года, но уже с немного обновленной внешностью.

Относительно внешности, серьезного отличия от классического седана здесь просто не найти. Вполне впечатляющая внешность, отлично сочетается с динамическими свойствами всей технической части. Тем более, что в плане технологического надела, автомобиль действительно способен порадовать и удивить многих авто экспертов.

Дизайн

Давайте подробней разберем экстерьер, где присутствует массу уникальных моментов, которые заслуживают внимания. Кстати, относительно образа информации не нашли, так что вполне возможно, что действительно собственная разработка компании.

Передняя часть может удивить не классическим бампером, такое своеобразное веяние современной культуры. Тем более, что строение бампера состоит из двух конструкций. Нижний обвес более спортивный, он как бы подчеркивает весь остальной блок, тем самым позволяя взглянуть на авто, в совершенно необычном свете. Противотуманки удачно разместили в форме буквы г, еще и отделав приличным, количество хрома отдел воздухозаборника.

Верхняя часть с оптикой и решеткой радиатора, вносит поначалу некоторую неразбериху. Из-за того что решетка новое формы не совсем еще прижившейся к Джили. Касательно фар, предлагается просто невероятное количество оптики, с все возможными опциями.

Силуэт, здесь, наверное, и поменяться ничему не удалось, вполне узнаваемые детали. Единственно долю обновления могут оказать хромированные вставки на дверях, в остальном все по классической схеме.

Корма, в отношении задней части, чувствуется, что дизайнеры черпали свои мысли с модели ХФ от Ягуара. Потому что чувствуются четкие элементы, касающиеся оптики, крышки багажника, и даже относительно бампера. Единственно не понятно, почему строение задней части сделали более похожим на лифтбек, не совсем гармонично все это складывается.

Цвета

Что касается цветовой гаммы, производитель по-прежнему предлагает восемь классических оттенков — черный, красный, синий, серебристый, голубой, коричневый, серый и конечно же белый, пожалуй, самый популярный среди версии дт.

Салон

Что касается интерьера, то чувствуется что отличие от обычной модели существенное. Основной уклон сделали в сторону центральной консоли, где сумели внедрить новые веяния до этого не доступные ранее. Что касается мультимедийного комплекса, производитель предлагает добротный монитор, возглавляющий целую нишу в торпеде.

Весь сопутствующий блок располагается ниже, что оказалось не совсем лучшим решением. Как и в других моделях европейского класса оформления, ручка КПП закрывает большую часть ниши с клавишами, от чего доступ блокируется, и приходится изворачиваться, чтобы достать.

Рулевое управление порадовало, помимо сохраненного классического руля, производитель посчитал не лишним оснастить дополнительными клавишами. В отношении панели спидометра, цикл обновлений также не прошел даром, теперь можем заметить вполне достойный бортовой компьютер.

Сиденья приличные, во всяком случае, изменили, от предшественника здесь остались единственно схожие материалы отделки. Также понравилось, что задним пассажирам теперь доступно более просторное сиденье.

Багажный отсек остался в тех же пропорциях, несмотря на с виду проведенный огромный цикл работ.

Технические характеристики

Что касается ‘тележки’ то это классическая передне приводная платформа, которая также используется и на гражданских версиях. Единственный момент, который отличается это более продуманная и усовершенствованная подвеска, с учетом большей возлагаемой нагрузки. В остальном никаких существенных отличий отыскать не получилось, да и сам производитель утверждает, что конструктивно ничего нового.

Рулевое управление с электро усилителем, об адаптивной системе пока никто не говорил, возможно, в будущем с появлением нового поколения, в качестве опции предложат. Тормозная система с наделом электронных помощников, впечатляющий спектр даже в базовой модификации.

Габариты

• Длина – 4956 мм.
• Ширина – 1861 мм.
• Высота – 1516 мм.
• Снаряженная масса – 1635 кг.
• Полная масса – 1980 кг.
• База, расстояние между передней и задней осью – 2850 мм.
• Объем багажника – 506 л.
• Объем топливного бака – 70 л.
• Размер шин – 205/65 R16
• Дорожный просвет – 130 мм.

Двигатель

Что касается силовой части, то двигателя два, оба бензиновые 1,8 л. и 2,4 л. способны вырабатывать от 148 л.с. до 163 л.с.

Расход топлива

Потребление даже с учетом средних показателей движения, составляет от 8,5 — 9,1 л.

Комплектации и цены

По отношению к оснащению, производитель подошел добросовестно и предлагает три модификации, минимальная стоимость базы составит от 1 389 000 руб., тогда как максимальный ценник приближен к отметке в 1 739 000 руб.

Комплектации и цены

Комплектация	Цена, руб.	Двигатель	Коробка	Привод
Standart	1 389 000 руб.	бензин 2,4 л.	АТ	передний
Comfort	1 663 000 руб.	бензин 1,8 л.	АТ	передний
Flagship	1 739 000 руб.	бензин 1,8 л.	АТ	передний

Начало продаж в России

На российском рынке Эмгранд в версии ДТ представлен был еще в 2016 году, однако торжественный старт продажам объявили только в феврале 2017.

Видео тест-драйв

Geely Emgrand GT: имиджмейкер из Борисова

Geely Emgrand GT

Всё, прощай фенольный «аромат»! Салонный пластик больше не источает химических запахов. А от копоти ­КАМАЗов спасает автоматический режим системы рециркуляции воздуха. Эта машина способна перевернуть отношение к китайскому автопрому.

Став в 2010 году хозяином Volvo, фирма Geely взялась перенимать у скандинавов все лучшее. Emgrand GT построен на модернизированной платформе почившего Volvo S80, а над его обликом работал британец Питер Хорбери, бывший шеф-дизайнер Volvo. И это действительно дизайн! За машину как минимум не стыдно. Покатая крыша и короткий хвост багажника стилизуют почти пятиметровый седан под эдакий гран-туризмо. Симпатично смотрится и паутина радиаторной решетки.

Geely Emgrand GT

Geely Emgrand GT

Geely Emgrand GT

Большой туризм? Хм… По иронии судьбы белорусский «гран-туризмо» не оснащают топовым мотором 3.5 V6 мощностью 275 л.с.: дорого, да и транспортный налог был бы немилосердным. К тому же у китайских машин с этим двигателем уменьшен ход подвески, а клиренс — каких-то 120 мм против 170 мм у «белорусских» модификаций.

Выбор сводится к атмосфернику 2.4 (148 л.с.) и турбомотору 1.8 (163 л.с.), которые сочетаются исключительно с 6-ступенчатым автоматом. Привод — только передний. Все агрегаты — собственной разработки, включая коробку передач: в 2009 году китайцы приобрели австралийскую компанию Drivetrain Systems International, которая поставляет трансмиссии не только на заводы Geely, но и на Ford, Chrysler и SsаngYong.

Geely Emgrand GT

Geely Emgrand GT

Geely Emgrand GT

Geely Emgrand GT

Geely Emgrand GT

Я опробовал в деле турбоверсию в самом богатом исполнении Flagship. Разгон резвый. Китайцы почему-то не сообщают некоторые технические характеристики, включая данные о динамике. По ощущениям, Emgrand GT выезжает из 10 секунд, разгоняясь до сотни.

Emgrand GT без явной раскачки катит по столичным улицам и без особого недовольства проходит трамвайные пути. Независимая подвеска (спереди — на поперечных рычагах, сзади — многорычажная) жестковата, и это ощущается на небольших скоростях. С ростом темпа мелочевка перестает донимать, а GT остается собранным. Руль с электроусилителем, легкий и понятный на трассе, показался тяжеловатым при парковке и маневрировании во дворах.

В целом GT производит впечатление доведенного до ума автомобиля, а не набора узлов и агрегатов, как это нередко бывает с «китайцами». И оснащение под стать приличным европейским машинам: семь подушек безопасности, автопарковщик, система мониторинга слепых зон, мультимедиа с хендс-фри и много чего еще.

Geely Emgrand GT

Geely Emgrand GT

Geely Emgrand GT

Салон уютен, но низкая крыша слегка давит. Типичную для азиатских машин короткую подушку сиденья не исправишь электрическими регулировками, но с этим недугом можно мириться. Сидящим сзади и вовсе грех жаловаться. Особенно тому, кто расположился справа: на машинах в топовом исполнении заднему правому пассажиру уготовано VIP-кресло с электрорегулировками, которое позволяет ехать полулежа. Для пущего удобства можно сдвинуть вперед переднее сиденье. Такого не встретишь среди машин класса D!

Если принимать во внимание исключительно габариты, то пятиметровый Emgrand GT впору сопоставлять с седанами ступенькой выше: длиной он чуточку превосходит «пятерку» BMW и Mercedes-Benz E‑класса. Но сравнивать китайско-белорусский «большой туризм» с немецкими грандами бессмысленно, а вот с машинами попроще — вполне.

В российском представительстве Geely прямыми его конкурентами называют седаны Ford Mondeo, Toyota Camry и Mazda 6. Что ж, может быть. Так ведь и цена на уровне: от 1 389 000 рублей за начальную версию Standard до 1 739 000 рублей за Flagship. С такой ценовой политикой оттянуть на себя сколь-нибудь заметную часть клиентов «имидж­мейкеру» из Борисова будет сложно, и пятилетняя гарантия едва ли поможет. ­В России GT станет штучным товаром.

Geely Emgrand GT

Первый «китаец», который производит впечатление «европейца»

Китайская машина по цене японских и европейских лидеров класса?

Geely Emgrand GT 1.8

Geely Emgrand GT 2.4

Длина/ширина/высота/база 4956/1861/1513/2850 мм

Объем багажника (VDA) 506 л

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1799 см³; 120 кВт/163 л.с.
при 5500 об/мин; 250 Н∙м при 1500–4500 об/мин

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2378 см³; 109 кВт/148 л.с.
при 5700 об/мин; 215 Н∙м при 4000–4500 об/мин

Роскошь передвижения: тест-драйв Geely Emgrand GT

У меня нет никакой предвзятости к китайским автомобилям. Даже, было дело, раздумывал над приобретением продукции из Поднебесной. Поэтому на встречу с Джили ехал безо всякого скепсиса, с искренним интересом и желанием покататься на GT как можно дольше. Получилось поездить целую неделю.

Гран, гран туризмо

К ак бы мы ни говорили – Gran Turismo на итальянском, Grand Touring на английском или Grand Tourisme на французском – всегда подразумеваем одно: большое сильное нечто, способное быстро и комфортно перевозить пассажиров на дальние расстояния. К тому же это нечто ещё и выглядеть должно соответствующе: дерзко, стремительно, солидно.

И уже на парковке около офиса Geely новый Emgrand GT я выделил сразу. И не только потому, что там не было других Geely, а потому, что даже среди пафосных представителей немецкой тройки, кои преобладают на московских стоянках около офисов, Emgrand GT не мог не зацепить взгляд своим дерзким силуэтом (и это я сейчас пока говорю без иронии, постарайтесь мне поверить). Машина был развёрнута к проходящим мимо людям кормой, а она-то как раз удалась лучше всего.

Ниспадающая линия крыши, массивная задняя часть, очень удачное сочетание боковых прямых линий кузовных панелей – всё это кричало: «Давай, чувак, бери ключи и погнали жечь покрышки на трассу!» Я не стал противиться зову Джили, забрал ключи и документы, после чего вернулся к автомобилю, чтобы изучить его более внимательно.

Снаружи – всё более чем гармонично. Точно отмеренная доза хромированных элементов придает долю элегантности и даже богатства, автомобиль выглядит по-европейски серьёзно и сдержанно. Единственное, где его происхождение не удалось скрыть, это фальшрешётка радиатора, повторяющая форму значка. Впрочем, если приглядеться чуть лучше, то своеобразный китайский дизайн проглядывается во многих местах, но снаружи его всё же меньше, чем внутри. Однако давайте посмотрим сами: спереди характерный орнамент виден и на той же решётке, и на бампере между противотуманных фар. Сзади такой же рисунок есть и на заднем бампере. Я не силён в этнических орнаментах, но по-моему, такой же рисунок мог бы быть и на египетских автомобилях, если бы там был свой автопроизводитель.

И ещё отмечу: зная некоторую безалаберность в отношении сборки, я просмотрел все зазоры кузова и хотя бы на глаз попытался оценить качество окраски. Джили собран очень аккуратно, все зазоры ровные, а на ЛКП нет ни шагрени, ни непрокрашенных участков (хотя, конечно, по-настоящему ЛКП сможет оценить только время). Что ж, это радует и внушает оптимизм. Давайте откроем дверь и посмотрим салон.

Даже не садясь в кресло, можно понять, что места в машине много. Да, не зря этот Джили получил шильдик GT : ехать на нём в длительное путешествие должно быть приятно. Так ли это на самом деле? Давайте устроимся на водительском месте и попробуем проехать без остановки километров 750.

Про дискант и сенсорный веер

Не думаю, что при изготовлении кожаного салона погибло хоть одно животное. Но шить обивки кресел из кожи молодых дерматинов и называть это какой-нибудь «экокожей» стало уже нормой, поэтому не будем кидать тапками в автомобиль. Сшито всё ровненько, к швам претензий нет, выглядит прилично. Садимся на водительское место и рассматриваем машину дальше.

Первая мысль: «А как-то небогато тут!». И мысль эта обманчива, как макияж женщины, как прочность апрельского льда, как токсичность выхлопа Фольксвагена. На самом деле комплектация этого автомобиля вызовет зависть у многих владельцев более престижных машин.

И даже не из-за того, что у китайцев всегда было две комплектации («всё» и «всё + люк»), а потому, что тут много таких новинок, которые до сих пор встречаются редко или не встречаются вовсе. При всём при этом разные кнопочки так расставлены, что нагромождения их нет, некоторые из них вообще найти трудно, и не всегда понятно, что у этой машины есть в арсенале, а чего нет. Впрочем, есть действительно почти всё.

Начнём с приборной панели. На первый взгляд, она лаконична и безжалостна, как приказ о расстреле. Два центральных прибора – тахометр и спидометр. Их показания видны хорошо, чего не скажешь об указателях температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива: их разнесли в разные стороны (видимо, в попытках сохранить симметрию), но сделали такими крошечными, что смотреть на них лучше через лупу. Зато в центре есть 3,5-дюймовый ЖК-экран с весьма недурственно нарисованным дизайном.

Тут тоже все показания видны замечательно, но вот навигация по меню реализована прямо-таки изуверски: видите ту маленькую кнопочку в правом нижнем углу приборки? Вот это и есть кнопка выбора меню. Чтобы её нажать, придётся лезть рукой через рулевое колесо. Само собой, на ходу это делать очень неудобно. Как, впрочем, и на стоянке.

Хорошо хотя бы, что диаметр руля большой: рука пролезает свободно. Само рулевое колесо обшито той же «кожей», синтезированной из отходов жизнедеятельности динозавров, но на ощупь очень даже приятное и удобное при рулёжке.

Теперь обратим своё внимание на центральную часть панели и органы управления, расположенные между передними креслами.

Под дефлекторами климатической установки расположен ряд кнопок, которые с климат-контролем никак не связаны, но начинают нам тихонько намекать, что мы попали не в Жигули. Тут у нас кнопки включения обогрева передних сидений, кнопка управления задней шторкой, кнопка автопарковки и кнопка включения системы мониторинга слепых зон. Ещё одна кнопка оказалась просто заглушкой, хотя у нас самая полная комплектация. Может, в будущем будет что-то ещё, чего пока нет – машина наша, можно сказать, пока ещё не совсем серийная. Но заявка-то серьёзная, вы заметили?

Чуть ниже – блок управления мультимедийной системой G-NetLink, той самой, чей 8-дюймовый экран мы видим посреди панели. Тут, в общем-то, всё понятно и без описания, разве что кнопка Navi не работает: у нас ещё не были загружены карты, без которых навигацией пользоваться, ясное дело, не получится. Кстати, когда я через неделю возвращал машину, мне сообщили, что карты пришли, так что с навигацией теперь всё должно быть в порядке.

Ещё ниже – блок управления климатической установкой. Тут тоже без комментариев, но поделюсь радостью: в машине есть система контроля качества воздуха в салоне. Как это работает на данном экземпляре, я так и не понял, но всё равно завидуйте.

Рядом с селектором АКП вполне логично расположились кнопки режима трансмиссии (есть тут и экорежим, и даже спортивный) и некоторых электронных ассистентов. Например, кнопка электромеханического стояночного тормоза (EPB) с функцией удерживания автомобиля на месте (AUTOHOLD) и кнопка отключения системы курсовой устойчивости (ESC). Кстати, это ещё не весь «фарш»: присутствуют тут и система помощи при экстренном торможении (BA), и антипробуксовочная cистема, и система контроля давления в шинах (TPMS), и передние и задние датчики парковки, и датчики света и дождя. Есть ещё кое-что, о чём речь пойдёт чуть ниже.

Рядом с «шайбой» управления перед подлокотником стоят дублирующие кнопки мультимедийной системы. И уж если их продублировали, то пора бы уже полазить в её меню.

Аудиосистема стоит весьма достойная (восемь динамиков – это вам не шутки), и «тунц-тунц-тунц» можно из нее получить неплохой, но сначала придётся поковыряться в настройках эквалайзера.

Прежде чем отправляться в путь, присядем на заднее сиденье.

Места тут много, но высокий человек непременно упрётся головой в крышу (панорамную, прошу заметить!) Что поделать: так замечательно выглядящий экстерьер сказывается на высоте потолка, чем-то пришлось жертвовать. Но всё же сидящий сзади пассажир не будет чувствовать себя обделённым. Тут, как в любом другом приличном бизнес-классе, имеется VIP-сиденье – заднее правое. У него есть электрорегулировка в двух направлениях и обогрев, что, в общем-то, неудивительно. Разумеется, этот же задний VIP -пассажир может управлять и своим климат-контролем, и музыкой. А если ему будет мешать переднее сиденье, он сам сможет подвинуть его вперёд – для этого на его боковине слева продублированы джойстики сервоприводов.

Нам пока рано беззаботно наслаждаться жизнью нувориша на заднем сиденье китайского бизнес-класса, поэтому сядем за руль.

Летящий вдаль

Запускаем двигатель кнопкой. Хотелось бы тут написать вот это старое доброе «… и под капотом оживает…», но не буду: ничегошеньки там не оживает. По крайней мере, на слух этот факт установить невозможно. Хотя признаемся: под капотом действительно есть мотор, и не какой-то там, а настоящий турбированный LE-4G18TD. Давайте расшифруем этот набор символов: рядная «четвёрка» объёмом 1,8 литра с непосредственным впрыском. Максимальная мощность – 163 л.с. при 5 500 оборотах, момент – 250 Нм при 1 500 — 4 500 оборотах в минуту. Давайте уж тогда скажем и про коробку: тут стоит китайская же АКПП DSI575F6, классический гидромеханический «автомат» с шестью передачами. Итак, мотор прогревается, а мы пока настраиваем проекцию на стекло: ещё один фетиш обладателей премиального автомобиля. Итак, всё готово. Переводим селектор, нажимаем на газ и едем.

Разгоняемся, разгоняемся, разгоняемся… И ещё чуть-чуть разгоняемся… Вот, скорость набрали. Наверное, после обкатки машина побежит шустрее, потому что так набирать скорость автомобиль с турбированным 1,8-литровым мотором не может. Кстати, не мог отказать себе на трассе и не дать жару по платному участку (чего делать никому не советую, но n oblesse oblige, как говорят у нас в Париже). Итог – 170 км/ч. Может, можно ещё чуть быстрее, но это уже просто страшно.

Итак, кое-как привыкнув к своеобразной динамике необкатанного автомобиля, занимаем место в потоке на Ленинградском шоссе. Выезжаем из Москвы и пытаемся оценить автомобиль на трассе.

Не могу сказать, что мотор досаждал звуком на высоких скоростях. Нет, шумозоляция моторного щита вполне приличная, а вот задние арки подкачали: на каждой луже кажется, что в задние окна вливают по ведру воды. Впрочем, бывает и хуже, поэтому сильно за это ругать Джили не буду.

Не буду ругать и за подвеску. В целом поведение предсказуемое, хотя на высоких скоростях (которые у нас всё равно запрещены ПДД) приходится напрягаться и угадывать, куда машину поведёт в следующее мгновение. Но если не поддаваться на символику GT и держать себя в рамках дорожного приличия, то ехать комфортно. Не слишком шумно, достаточно уверенно. У машины хороший обзор, при перестроении помогает мониторинг слепых зон, хотя и без него в зеркала всё видно прекрасно.

Единственное, к чему возникли очень серьёзные претензии, так это к креслу. Уже километров через двести хотелось выйти из машины, собрать это кресло веником в совочек, пойти и закопать его где-нибудь на обочине. Регулировок у него предостаточно, но сесть удобно никак не получалось. К тому же оно ещё и чрезвычайно жёсткое. Может, сзади ехать было бы удобнее, но мне личный водитель не положен по статусу.

Через несколько часов пути прибываем в Питер. Тут ездят как-то поспокойнее, поэтому можно было не просто спокойно держаться в потоке, но даже хамить и удовлетворять свои амбиции. Тем более что три семёрки на номерном знаке и буковки GT уже предупреждали соседей по потоку, что спокойно эта машина ехать не будет. Чем хорош Джили в городе? Удивительной манёвренностью: припарковаться на пятачке – не вопрос, развернуться в самом тесном месте – пожалуйста. У него не только очень маленький радиус разворота (для его-то размеров!), но и очень хорошая задняя камера с динамической разметкой. Радует свет: фары хоть и галогеновые, но светят достойно, ночью ехать не тяжело.

Готовьте ваши денежки

Допустим, вас не слишком пугает, что шум задних колёс слышен очень хорошо, и выставленный на 78 км/ч круиз-контроль позволяет ехать машине под горку со скоростью 81 км/ч, а в горку – 75 км/ч. Ценники на автомобили у нас сейчас, прямо скажем, не человеческие, а зверские, и всё-таки хочется иногда покататься в машине с панорамной крышей, восемью динамиками и кучей электронных плюшек. И тогда наступает время поиска и метаний: старое, но немецкое, или новое, но китайское?

Я ни на что не намекаю и ни за что не агитирую, кому-то действительно важно иметь новый автомобиль с гарантией и без царапин. Ваше право — тем более, что Geely Emgrand GT не так уж и дорог для этого класса: в нашей комплектации он обойдётся в 1 739 000 рублей. Дорого? ОК, тогда посмотрите на чуть более слабую версию с атмосферным мотором: 1 389 000. Тем паче, мощность этого двигателя — 148 л.с., что ненамного меньше нашего наддувного, но значительно дешевле в плане страховки и налогов.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

У Джили довольно оригинальная и приятная глазу фальшрадиаторная решетка, которая может стать символом марки как решетки БМВ и Мерседеса. Единственная марка из поднебесной, которая нашла свое лицо

Почему-то нигде не указывают, что главный дизайнер Джили, Питер Хорбери, из Вольво. Поэтому странно слышать про какой-то «китайский» дизайн. Кроме того, сама Вольво, точнее подразделение по производству легковых автомобилей, с 1999 года принадлежит Джилли.

А вы найдите на сайте интервью Хорбери для «Колес» и почитайте, что он говорит о китайском дизайне. Кстати, в машине полно китайских мотивов в оформлении отдельных элементов. В частности — повсеместно встречается ну очень китайский узор из смыкающихся спиралей, выполненных из прямоугольников. Так оформлены все динамики аудиосистемы, решетка нижнего воздухозаборника и нижняя часть бампера. Опять же, на сайте есть первый экспресс-тест Emgrand GT, и там съемки отдельных деталей даже больше. В общем, этот автомобиль своей китайскости не стесняется.

Я это к тому, что у этого авто нормальный, «европейский» дизайн, сделанный европейцем. А так да — китайский Вольво и индийский Ягуар/Лэнд ровер — не звучит, но это факт.

Слышал звон. 🙂 В марте 2010 Джили купила Вольво, а не в 1999 как вы тут гоните.

Аа, ну это всё решает.:)) Если быть совсем точным, то Вольво в 1999 году продала легковое подразделение Форду, а он, действительно, продал его в 2010 году Джили

Про ценник спорить глупо, сейчас всё дорого, про технику тоже, ибо не катался, но про нюансы, бросающиеся в глаза, свои пять копеек я вставлю:

1. Решётка радиатора. Первое, что пришло в голову — китайцы хотят сделать фирменное лицо марки, как в той же Audi. Похвально и абсолютно верно, на мой взгляд, но, на данный момент, выглядит спорно.
2. Русификация, судя по всему, пока далека от совершенства («играя» в меню выбор радиостанций, можно ещё докопаться до «любимая» с маленькой буквы и других мелочей)
3. Центральная панель выглядит как плод скрещивания премиальных немецких автомобилей, но, справедливости ради, это не читается прямо, сложно обвинить в прямом копировании (как тех же более любимых в народе Kia), но тем не менее. И выглядит панель как-то очень дёшево, вроде красиво, а материалы будто дубовые. Не удивлюсь, если это лишь впечатление по фотографии, а в реальности всё куда лучше. Возможно стоило выбрать менее мерзкий оттенок серого цвета.
4. Оранжевые показатели климата смотрятся уместно только в BMW, где оранжевым цветом оформлены разметка приборов и прочие элементы.
5. Задница на долю секунды напомнила Audi A7, но потом в голове всплыл образ, что недавно лицезрел на улицах города — ТаГаз Аквила! Именно его корму мне напоминают фары данного автомобиля.

Чтобы комментарий не выглядел, как сплошной поток критики и придирок, не могу не отметить тот факт, что, на мой взгляд, китайцы идут по стопам корейцев и развиваются семимильными шагами. Если ещё не так давно на среднестатистический китайский автомобиль сложно было взглянуть, не пустив слезу, то сейчас всё обстоит иначе.

1) Решётка радиатора просто ужасная. Конечно Питер Хорбери может долго объяснять, как здорово она выглядит для китайцев, но лучше сразу, еще до выезда из автосалона предлагать альтернативную решётку для будущих покупателей, благо с внешним тюнингом сейчас проблем нет. 2) Автомобиль дорогой. Миллион четыреста за дохлый мотор — это практически впритык с корейцами и даже японцами с европейцами, а миллион восемьсот вообще без комментариев. Никому такие эксперименты в кризис не нужны, учитывая низкую перепродажную стоимость китайцев.

Цены просто поражают. Кто эту машину будет покупать?! Китаец играет на поле признанного фаворита класса — «Киа Оптима», который в максимальной комплектации с 245-сильным движком 2.0 T-GDI стоит 1 800 000, то есть, почти столько же, сколько и «Джили» (который еще и не едет от слова совсем).