Томский Клуб Автомобилистов
Ф О Р У М
Форсируем УЗАМ: широко распространённые заблуждения.
Правила форума
В данном разделе Вы можете поделиться интересными советами с другими автомобилистами.
Если же вы хотите получить ответ на какой либо вопрос — перейдите в соответствующий раздел! Здесь запрещается задавать вопросы по техническому обслуживанию автомобиля!
Форсируем УЗАМ: широко распространённые заблуждения.
Сообщение fast » 21 сен 2006 16:56
Советы по форсированию УЗАМа
Большое спасибо AlexJ за определение левых деталей у барыг в ЮП! Однако в статье встречаются широко известные заблуждения, которые упорно, на протяжении десятилетий насаждаются барыгами на рынке. Поэтому я не покупаю никогда детали в комплектах (например, ЦПГ). Эти детали подбираются на заводском потоке по принципам, которые безнадёжно устарели. Если Вы хотите получить надёжный и оборотистый мотор, надо самому выбирать детали и доводить их.
Заблуждение 1.
«Поршень должен опускаться в гильзе медленно под действием собственного веса». Или (летом): «От лёгкого проталкивания» или: «зазор гильзы с поршнем подбирается с шагом 0,01 мм». Это, конечно, применимо для судовых дизелей начала ХХ века, которые вращались 70 оборотов в минуту. А при 5000 оборотах поршень нагревается неравномерно: дно сильно нагревается до 500 С, а юбка относительно холодная 300 С. При нагреве поршень расширяется и, если ставить купленную по таким заблуждениям ЦПГ, то начинается сильное трение на боковине поршня в районе пальца и ниже у юбки. Многие видели поршни с сильной «потёртостью» сбоку у пальца – это результат заблуждений. Такое трение плохо влияет на поршень и нижнее маслосьёмное кольцо – оно нагревается, падает его ресурс, хотя мотор тянет неплохо, но греется на оборотах, хуже раскручивается и кушает масло, и «колбасит» при запуске – масло в скором времени начинает попадать на свечи. На 16-клапанном моторе Волги от нагрева на максимальных оборотах оплавлялся поршень — результат «древнего» литья, когда толстое дно поршня плохо отводит тепло, а зазор с гильзой выбран. Об этом была статья в ЗР в 98 году! Также на Ниве -1,7 л часто трескаются от перегрева кольца 4-го цилиндра.
Чтобы этого не было, желательно иметь зазор юбки поршня с гильзой 0,3-,05 мм а для высокофорсированных моторов (наддув и проч.) до 0,8 мм. Тогда во время высоких оборотов расширившаяся юбка уже не касается стенок гильзы, боковина поршня хорошо охлаждается, что положительно влияет на термодинамику. В заводских условиях переход на новые зазоры требует огромных денег, которые никто тратить не хочет… А рекомендуемый также во многих книгах подбираемый в 0,01 мм зазор поршня с гильзой нереален — при диаметре 85 мм допустимая овальность поверхности гильзы при её хонинговании больше. Реальный шаг подбора поршня к гильзе через 0,05 мм. А продаваемые в палатке гильзы смазаны маслом и поршень опускается в них сам по мановению барыги легко, хотя зазора нет… Кстати, летом, в жару, такой трюк становится проблемным (поршень раскорячивается от нагрева), а зимой лафа! Попросите шамана обезжирить гильзу – результат Вас удивит…
Заблуждение 2.
«Переходная ЦПГ 1,8 (Аи-92) подходит к мотору 1,5 ». Но барыги не говорят, для каких моторов предназначается эта ЦПГ. А она подходит не для всех, и даже не для большинства из них.
Меня тут «критиковали» в конфе по поводу «незнания различий» между 412 и 331 мотором. Объясню: существовало несколько модификаций как 412, так и 331 моторов. У 412 мотора под 92 бензин были сильно выпуклые поршни и степень сжатия 8,8 что было оптимально, несмотря на плохой бензин, который тогда выпускался и вызывал детонацию. Паспортная его мощность в 75 л.с. конечно, была «раздута» советскими приписками, и НАМИ сейчас её правильно измерил в 68 сил. Желающие там могут получить справку об этом за 900 руб, предъявить её в страховой компании и платить ОСАГО с понижающим коэффициентом 0,7. А мотор 412- Аи 76 имел плоские поршни и ставился исключительно на универсалы М-437. Его реальная мощь около 58 сил.
Первые 331 моторы (1986-1994 г) имели поршни с выемкой и высокую степень сжатия 9,5. Они грелись и быстро выходили из строя. Мощность -72 л.с. С осени 1994 года УЗАМ наконец-то существенно изменил конструкцию ГБЦ – камеру сгорания сократили с 77 до 69 см3 и создали так называемую 248 (она называется правильно «Универсальная») головку мотора – она установлена на всех модификациях УЗАМа объёмами с 1,5 до 2 л начиная с 1994 года. Из-за этого 331 мотор с октября 1994 года (№ приблизительно начиная с 0517ххх) получил поршни с малой выпуклостью без выемки, степень сжатия понизилась до 8,5 и мощность упала до 68 л.с., и стала такой же, как и реальная мощь у 412 мотора. Аналогично изменились и поршни 3317 мотора (1,7 л).
Замечу, что мощь у нас ВСЕГДА замеряется по системе «брутто» — мотор на стенде выдаёт её на коленвалу, работая без воздушного фильтра и без глушителя, без КПП естественно. К тому же мотористы, особенно в авиации, часто идут на жульничество – после очередной аварии самолёта, в которой отказывает мотор, когда комиссия начинает проверять реальную мощность мотора, мотористы её без проблем выдают на стенде, подавая в заборник мотора охлаждённый воздух. Ведь КПД мотора зависит от разницы температур входящей и исходящей смеси! А на взлёте в Африке мотор сосёт горячий воздух и перегруженный самолёт может и не взлететь…(туристы, АУ. в Египет немедленно!). Кстати, взлёт в сторону моря отчасти объясняется тем, что над морем воздух более холодный. А компьютерные «беспредельщики» погружают процессор в жидкий азот, играя на эффекте «сверхпроводимости» и немеренно «форсируют» компьютер — это физика!
Что касается ЦПГ 1,8 (Аи-92) то она предназначена только для универсальной ГБЦ и 331 мотора. На 412 мотор её ставить нежелательно даже с универсальной ГБЦ, ибо у 412 Москвича нет выхода тосола из головки назад (там стенка кузова), что уменьшает охлаждение 4-го цилиндра. И посадка гильз в блок у 412 го мотора с большим натягом, чем на 331 моторе (вспомните мучения с выбиванием гильз у ветерана). А барыги этого не сообщают при продаже. При установке старой ГБЦ -77 см3 степень сжатия понизится до 7,9 и можно будет ездить на смеси 80/92 бензинов — получится обычный колхозный трактор. Установившим ЦПГ правильно, под 248 голову, предупреждаю: получившийся мотор не будет мощным и оборотистым. И не только потому, что УЗАМ так и не сертифицировал оба мотора 1,8 л (Аи92 и 76). Мотор должен пройти полный (и дорогой!) цикл испытаний, отработать тысячи часов. Конечно, мотор не сломается, если его не гонять с полной нагрузкой по трассе «Дон» в 40 градусную жару при 5500 об/мин. Агрегаты для его мощности слабы — маслонасос и помпа нуждаются в форсировании, а впуск и, особенно, выпуск надо облегчить, чтобы не грелись клапана. Поршни слишком тяжелы — толщина их дна аж 10 мм (как будто мы живём при социализме, ещё не освоили качественное литьё). Степень сжатия мала – 8,5. Оптимально я подобрал её, как и у 412 мотора в 8,8 – мотор без проблем крутится, не греется, не ест масло, очень экономичен, особенно на шоссе. Но для этого я купил поршни от 1,7 и подточил их дно, соблюдая профиль, на 2,8 мм, а юбку на 1,5 мм . Поршни, естественно, имеют зазор с гильзой в юбке в 0,5 мм. А защитой от бодяжного бензина служит октан-корректор. Имеется допустимая детонация (читайте книги, при УЗАМовской конструкции это нормально).
Заблуждение 3. Откуда-то AlexJ взял метод проверки коленвала – дескать, «не кривой коленвал должен легко проворачиваться рукой после затяжки». Видимо, это очередной барыга-шаман нашептал это среди прочих заклинаний — лишь только купи! В алюминиевом блоке коленвал ремонтного мотора надо затягивать потуже, чем написано в книге, и прокручивать только ключом! Ведь при нагреве блока вал немного прослабляется, изучайте физику! Это не метод определения кривизны, а кривизна (биение шеек вала свыше 0,03 мм) определяется только на станке. Если вал кривой, не ожидайте давления масла — оно выплёскивается из-под перекошенных вкладышей. Хранить вал надо только в висячем положении или затянутым в моторном блоке. Не бросать на пол, как это делают барыги в упомянутой AlexJ палатке и повсеместно, ведь стальной вал легко деформируется…
Вообщем, делайте мотор, учитывая вышеизложенное. Успехов!
(с) Данил Пименов; club.azlk.ru
Сообщение Zerkalo » 22 сен 2006 02:18
я спокоен. хотя большая часть написаного истая правда!.)
в ТИСИ мне порекомендовали опустить каждую пару Гильза -Поршень в кипящую воду, а затем без смазки попытаться прогнать каждую пару . всё получилось.
по поводу 412-и 331 модификаций: да у 412 го действительно там стенка кузова, но у нас то нет?! я расширил выход тосола в пробке и надеюсь получил искомое, печка стала ишшо горячее. чем на 1,7. к сожалению о температурных режимах при данных оборотах сказать не могу ничего пока не пройдена полноценно обкатка. но начинаю подумывать о принудительном отсосе тосола из БЦ.
По поводу посадки гильз в блок у 412 го мотора, которая проходит «с большим натягом» . он так и не написал чем это хуже. хм. вскрытие покажет 
«Колено». мне досталось действительно хорошее. всё промерили, не понадобилось даже дополнительной, т.н. финальной шлифовки.
ну и степень сжатия. как грится «Весна покажет кто где гадил». пройду обкатку. и померим. )
Сообщение Konst » 10 окт 2006 15:17
Еще один опус о УЗАМе. Взято с www.club.azlk.ru
Советы старого механика о слабых местах УЗАМа, о которых не пишут в книгах
Уважаемые соклубники! Некоторые из Вас выразили недоумение, что некоторые мастера-мотористы рекомендуют заменять поршневые кольца после обкатки или через 500-2000 км, дескать, это глупость.
Но это придумано не мною. Дело в том, что поршневое кольцо должно «сесть» в цилиндр и отполировать поверхность гильзы для хорошего ресурса желательно по 12-14 классу точности. К сожалению, на наших заводах редко гильзу хонингуют выше 8 класса, и поэтому молибденовое или другое покрытие колец быстро стирается, не успев приработаться. От этого быстрее падает компрессия, снижается ресурс и, главное, масло начинает коксоваться на поверхности маслосъемных колец и они изнашиваются быстрее, двигатель начинает «колбасить» особенно зимой. В старых книгах, кстати, рекомендовалось менять кольца через 60 тыс. пробега и не зря.
На современных иномарках поверхность гильз полируют и наносят различное плазменное напыление и от этого замена колец после обкатки не требуется.
Вообще, двигатель УЗАМ, особенно его большие (1,7-1,8 л) модификации, при грамотной ручной сборке очень надежен, долговечен и прост в обслуживании. Двигатель вполне современен, чего только стоит его система смазки, когда масло сразу поступает к распредвалу, отчего тот служит дольше, чем пятиопорные распредвалы Жигулей и других иномарок, испытывающие масляное голодание при запуске и при начале работы.Однако у него есть и недостатки, которые вполне устранить по силам, и о которых не написано ни в одной книге, и эти секреты старых мотористов я, как потомственный двигателист и авиационный инженер обнаружил с немалым трудом.
1) проверка всех валов. Если коленвал имеет радиальное биение более 3 сотых мм, о давлении масла можно и не мечтать, равно как и при износе распредвала и его трех постелей (проверить). Об этих дефектах говорит пониженное давление масла (естественно, маслоприемник чист). Простое хранение коленвала плашмя или одно кидание его на пол в магазине приводит к дефекту (т.к. он стальной, а не чугунный). Придется его шлифовать под ремонтный размер.
2) Проверка трамблера и усиление зажигания (искры). Родоначальник УЗАМа, авиационная Испано-Сюиза, имела по 2 свечи на цилиндр (ставились сверху, между клапанами). V-образная схема клапанов рассчитана на механический нагнетатель (кто сможет приспособить его, очень рекомендую). Однако энергии искры в обычном моторе явно недостаточно при такой хорошей продувке камеры сгорания и её обязательно надо усилить, особенно зимой, когда на свечах, вследствие быстрого остывания алюминиевого блока цилиндров, образуется ледяной конденсат. Рекомендую электронные зажигания типа БУЗ,Пульсар, Прибой, на которых можно легко переключиться на штатную систему и диагностировать мотор (у Прибоя еще есть защита от дребезга контактов прерывателя). У кого есть деньги на буксировку авто в случае поломки датчиков МПСЗ или БСЗ можно поставить эти системы, результат по искре одинаков.
Дефект трамблера (думаю, специальное вредительство агентов тазиков, иначе это назвать нельзя).У трамблера есть опорные шайбы вала, которые НЕ СМАЗЫВАЮТСЯ . Они находятся под пластиной с грузиками. Эти стальные шайбы опираются на тоненькие ребрышки из алюминия, которые через 50 тыс км истираются и вал проваливается на 1-3 мм вниз, бегунок не достает до крышки высоковольтных проводов и искра начинает проскакивать с перебоями. Выбив штифт вала внизу (как специально поставлен со зверским натягом! осторожно, не помяв корпус) подкладываем оцинкованную шайбу по диаметру вала толщиной 1 мм. Трамблер смазывать не реже 1 раза в год, и втулка вала не износится почти вечно. Этот трамблер выпускается Московским заводом (на нем выбито УХЛЭ), ему нужен хороший прерыватель и проблем не будет. Трамблеры с резистором в бегунке не рекомендую.
3) Доработка системы маслоотражения. Резиновые колечки на клапанах неплохо справляются летом, когда мотор работает, но зимой, особенно после стоянки, когда один из клапанов неизбежно открыт и масло попадает в камеру сгорания, двигатель почти всегда «троит», пока не прогреется. Поэтому рекомендую, рассухарив клапана, надеть на них маслосъемные колпачки (сейчас такие продаются).
4) Головка блока. Нуждается в сильной затяжке и подтягиванию через каждые 50 тыс. км. Это вызвано прослаблением шпилек в алюминиевом блоке, особенно у крайних цилиндров. Если этого не делать, возможен перегрев двигателя, пробой прокладки ГБЦ и переход плоскости ГБЦ в «спираль» с последующей утилизацией ГБЦ. Широко рекомендуемое «мастерами» шлифование б/у ГБЦ приведет к неравномерной степени сжатия и быстрому ремонту двигателя, хотя кратковременно и увеличит мощность (вплоть до оплавления одного из поршней в крайних цилиндрах).
Надеюсь, это поможет вам в круглогодичной эксплуатации автомобилей.
Какой Советский двигатель был лучше УЗАМ 412 или ВАЗ 2106
В условиях времен Советского Союза было сложно быть автолюбителем. Все начиналось с самой покупки автомобиля, если у тебя даже были финансы, и ты был готов приобрести себе в собственность машину, нужно было потратить не один год ожидания, когда до тебя дойдет очередь и долгожданный автомобиль появится в твоем пользовании. Дальше больше, качество новых автомобилей тогда, не сравнится с нынешним как бы сейчас не ругали современные машины, они все же лучше. И наконец поиск и замена запчастей, в режиме дефицита и полной экономии в то время не так просто было достать ту или иную запчасть, особенно, если она была редкой. Ремонт понятное дело производился не на специализированных станциях, а обычно в гараже или на крайний случай во дворе, но не все там можно было отремонтировать. Такой агрегат как двигатель например требовал большего комфорта чем улица. Раз уж зашла речь про двигатели в сегодняшнем выпуске о них и поговорим. Рассмотрим два вида одних из самых знаменитых моторов СССР и попробуем понять какой из них лучше. Это будет двигатель УЗАМ-412 и ВАЗ-2106. Начнем.
Двигатель УЗАМ-412 выпускался на Уфимском заводе по изготовлению моторов с 1967 по 2001 год. Мотор был штатным агрегатом для всех автомобилей автозавода АЗЛК, а также охватывал и машины Ижевского завода. Это был рядный четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 1480 кубических сантиметров и мощностью 72 л.с. Крутящий момент двигателя составляет 3200 оборотов в минуту. УЗАМ-412 работал на бензине и рекомендуемое для нормальной работы мотора топливо было АИ-93. Потребление горючего было в средних пределах от 8.5 до 11.5 литров на 100 километров. Вес мотора 115 килограмм, а его ресурс до капитального ремонта по данным производителя 150 тысяч километров. Необычностью этого двигателя по сравнению с другими был наклон его блока цилиндров на десять градусов, это сделало мотор более компактного размера.
Двигатель был достаточно надежным и для своего времени очень современным. ВАЗ-2106, двигатель который производился с 1976 по 2006 год. Эта модель была куда более современнее в своем исполнении. Мотор делал концерн АвтоВАЗ и соответственно устанавливал его на свои модели автомобилей. Рабочий объем этого бензинового двигателя был 1569 кубических сантиметров при мощности в 75 л.с. Максимальный крутящий момент мотора 3400 оборотов в минуту. Двигатель также относился к рядному семейству и был четырехцилиндровым.
Расход топлива двигателя составлял от 7.8 до 12 литров в зависимости от цикла, в котором эксплуатируется. Потребляемое топливо бензин марки А-92. До капремонта двигатель может проехать около 120 тысяч километров, конечно на деле получается куда больше в среднем он ходит 200 тысяч километров. Масса двигателя 121 килограмм. К недостаткам двигателя ВАЗ-2106 можно отнести его негативную реакцию на некачественный бензин, она заключается в снижении ресурса. По практике лучше считался двигатель ВАЗ-2106, он был более мощный, динамичный и получил большее одобрение у пользователей.
