Вопрос по двигателю.
Леонид
Пользователь
Есть победа, М-20..
Двигатель беда, не знаю чо и делать — одно зделаешь, другое начинается. короче руки в кровь, нервы в мясо.
Есть сосед разбирающий форды, посему вопрос:
— имеется ли возможность поставить на старушку двигатель от форда скорпиона 2.9 объемом, соответственно и другие агрегаты трансмиссии?
— требуется ли грандиозная передела подкапотного пространства, двигатель отдаленно похож на 406 объемом и размером.
Слышал вроде что 402 ставить можно без особых проблем..
Пользователь
Леонид
Пользователь
Не знаю не охото шило на мыло менять, хотя 402 вариант лучше чем оригинал.
Может хоть 406 встанет? Никто не знает.
Хочу поставить фордовский по причине отсутствия на нем номеров, конечно геморой затеял, но если получится, то.
поспрошайте други, может кто ставил еще чё-нить кроме 402(его всегда успеется..)
Пользователь
вот какраз 406-й и не рекомендуют.
короче вот, читайте!
На вопросы читателя отвечает наш эксперт Андрей Кузнецов, инженер-авторемонтник, владелец автомобилей «Победа» с 15-летним стажем.
Здравствуйте, Леонид!
Нас несколько удивили Ваши планы оснастить «Победу» современными агрегатами, сделать из неё, по сути дела, муляж, не представляющий никакой исторической ценности, при том, что Вы являетесь любителем старины. Думаем, Вы согласитесь с нами, что старую технику любят и ценят далеко не только за внешний вид и стиль, но и за то, как она была сделана. Со всеми её конструктивными достоинствами и недостатками.
Переоборудование старого исторического автомобиля на современный ход — это, видимо, один из тех случаев, когда говорят: «Семь раз отмерь — один раз отрежь»! Думаем, что сделать это можно лишь в том случае, если дальнейшая эксплуатация машины в заводской комплектации однозначно невозможна. Едва ли есть смысл тратить время и средства на замену того, что могло бы ещё пожить, только потому, что так делают другие.
Ну а теперь о Ваших вопросах.
Сначала о вопросе юридическою характера. То, что сегодня старые и старинные автомобили переделывают как угодно — в общем-то, новостью не является. Например, на Московском автомобильном фестивале «Экзотика» каждый третий, если не, каждый второй экспонат — гибрид. Об этом же свидетельствуют и многочисленные объявления о продажах, податели которых и не скрывают, что от исторической машины остался один кузов.
Здесь главное — законность приоборетения вновь устанавливаемых агрегатов, то есть наличие справок-счетов. Так что Вам бояться нечего. Хотя, конечно, могут быть местные бюрократы от ГИБДД — как говорится, «в семье не без урода».
Ну а теперь — о технической стороне вопроса.
Вы должны помнить о том, что современные двигатели, в отличие от мотора «Победы», имеют значительно более высокую мощность и крутящий момент. А это значит, что агрегаты трансмиссии «М-20» будут работать на запредельных нагрузках и дни их будут сочтены. В первую очередь, это касается заднего моста и полуосей «Победы».
Двигатель «ЗМЗ-402» — не лучший вариант для установки на «Победу». Более «адаптированным» к ней является мотор автомобиля УАЗ.
Во-первых, двигатель ЗМЗ по конструктивным особенностям сцепления (ведомого диска) не стыкуется с первичным валом коробки передач «М-20», тогда как мотор УАЗ блокируется с коробкой передач от «Победы» без проблем.
Во-вторых, ни для одного современного двигателя Вы не найдёте готовую по форме приёмную трубу глушителя. И одинарную трубу для двигателя УАЗ изготовить легче, чем «штаны» для мотора от «Волги».
Несколько забегая вперёд, скажем, что наличие на «Победе» «штанов» для мотора ЗМЗ-402 практически исключает существование штатной поперечины N 3 — траверсы заднего крепления силового агрегата. Но об этом — позже.
В-третьих, при установке мотора ЗМЗ-402 возникнут лишние сложности компоновки шлангов и тройника, объединяющих водяной насос, термостат и радиатор. Весьма «лишним» оказывается в моторном отсеке «Победы» и масляный фильтр двигателя ЗМЗ — с точки зрения удобства обслуживания и самого фильтра, и рулевого механизма автомобиля. Силовой агрегат от УАЗа избавит Вас и от этих лишних трудностей.
При этом мы бы рекомендовали остановить выбор на моторе семейства «417» — 4178, 4179.
Двигателем нового семейства «421» не соблазняйтесь.
Ну, а теперь конкретный ответ на вопрос о том, какие потребуются переделки на машине:
1. Нужно перенести с помощью сварки кронштейны крепления опор двигателя на балки передней подвески (поперечина N 2). Как вариант, понадобится изготовление достаточно прочных пластин-переходников, которые будут крепиться и к подушкам двигателя на балке, и к «лапам» самого мотора.
2. Нужно приобрести новый радиатор от «ГАЗ-24» или «ГАЗ-21», подготовить для него новые места крепления, «сдвинув» их вперёд относительно мест крепления штатного радиатора. Блок цилиндров УАЗа или «Волги» длиннее, чем у «Победы».
3. В зависимости от того, где и как Вы соберётесь разместить и закрепить новый радиатор, нужно будет сделать небольшие вырезы для радиатора на внутренних отбортовках передних крыльев.
4. Вне зависимости от крепления радиатора придётся отказаться от верхнего «колпака» перед радиатором и от поперечной стяжки крыльев. Поскольку «колпак» и стяжка дают дополнительную жёсткость всему оперению, в их отсутствие надо подумать о компенсации потерянной жёсткости системой «крылья — обрешётка радиатора — облицовка радиатора». А звуковые сигналы из-под колпака придётся перенести в другое место.
5. Придётся по месту переделывать привод управления карбюратором. И здесь у двигателей УАЗ преимущества перед мотором ЗМЗ. На выпускном коллекторе размещается такая же «качалка» приводов дроссельной и воздушной заслонок, как и у двигателей «М-20».
6. Придётся полностью переделывать привод сцепления.
7. Необходимо поработать с задней опорой двигателя и сделать вырезы с наклоном полу в передней части салона. Двигатели УАЗ или ЗМЗ имеют большие по размерам картеры сцеплении, чем мотор «Победы», и без переделок на своё место не встанут.
8. Потребуются изменения в электропроводке: перепрокладка проводов к генератору, к датчикам давления масла и температуры воды, замена регулятора напряжения, сборка новей электроцепи дистанционного включения стартера.
9. Если на Вашей машине электрооборудование, как «в те годы», имеет ещё плюс на «массе», то потребуется переполюсовка амперметра, замена и переподсоединение проводов к аккумуляторной батарее и отключение (как это ни печально) штатного лампового приёмника. Почему? Генераторы переменного тока, которыми комплектуются все современные двигатели, допускают только полярность «минус на массу». А «победовский» приёмник А-8 при изменении полярности будет сразу и безнадёжно испорчен.
Вы спросите, а сколько времени могут занять все эти переделки?
Думаем, сильно не ошибёмся, если скажем: неделю «от зари до зари», без перерывов на обеды и перекуры. Да и то, если заниматься этим уже не в первый раз.
А теперь давайте поговорим о типичных ошибках доморощенных «конструкторов», которые уродуют машины, не задумываясь о последствиях.
Первое. Самая большая ошибка в том, что люди слепо пытаются поставить «Победу» на «двадцать четвёртый ход», то есть установить все агрегаты от современных моделей «Волги».
Вместо того, чтобы установить новый двигатель задней частью картера сцепления на предназначенную для этого поперечину N 3, а коробку передач «ГАЗ-24» закрепить консольно, только к двигателю (как это было сделано и на «Победе»), предпочитают закрепить весь силовой агрегат задней частью через коробку передач. Как это сделано на «Волгах».
Но при этом, чтобы обеспечить всему силовому агрегату (двигатель + КПП) необходимый продольный угол наклона, вырезают сваркой. поперечный коробчатый усилитель центральной части пола кузова! Другого выхода у таких «передельщиков» нет, как, впрочем, нет и желания подумать о другом, значительно более простом и «безболезненном» для машины выходе из положения.
Уже упоминавшиеся «штаны» не дают возможности оставить в покое и поперечину N 3, а эта поперечина, между прочим, служит дополнительной силовой распоркой лонжеронов подмоторной рамы.
Значит, здесь силовая конструкция машины теряет в прочности.
Установка заднего моста от «Волги» с гипоидной главной передачей вызывает необходимость изменения угла наклона линии карданной передачи. А это, в свою очередь, диктует необходимость частичного срезания тоннеля карданной передачи — продольного усилителя пола кузова. Подчас вся нижняя часть тоннеля срезается полностью.
Если задний мост от «ГАЗ-21» «встаёт» на рессоры кузова «М-20» без проблем, то агрегаты от «ГАЗ-24» и последующих моделей «Волги» не встают вообще. Не та ширина листов рессор, другое расстояние между опорными площадками под рессоры на кожухах полуосей.
Можно приварить к мосту от «ГАЗ-24» опорные площадки от снимаемого моста «А1-20» и так, чтобы установка агрегата не вызывала проблем. Но почему-то предпочитают «раздвигать» по ширине и «сдвигать» по длине кузова точки крепления кронштейнов рессор. То есть уводя крепления рессор из оптимальных, рассчитанных на заводе, и специально усиленных мест крепления.
Будем продолжать дальше?
Давайте посмотрим на другие «новшества».
Второе. Почему-то считается, что вместе с установкой двигателя от «Волги» нужно устанавливать подвесные педали и гидропривод сцепления. Это ни на чём не основанное заблуждение.
Главные цилиндры тормозов и сцепления, необходимые для подвесных педалей, вынуждают «переселить» аккумуляторную батарею в багажник. При том, что само гнездо, «балка» для аккумуляторной батареи установке другого двигателя совершенно не мешает.
Но сначала тянут через всю машину силовые провода, увеличивая сопротивление току, потребляемому стартёром.
А потому устанавливают в багажник батарею большей ёмкости, как правило, от грузовика. И это как раз тот случай, о котором говорят: «Сами создают себе трудности, а потом с успехом их преодолевают». А апофеозом этой безграмотности служит то, что пары кислоты, выделяющиеся при работе АКБ, не имея выхода из замкнутого пространства, начинают разрушать металл в задней части кузова.
Но мы несколько отвлеклись.
Возвратимся к подвесным педалям.
Сами по себе эти педали, кроме того, что уродуют интерьер салона, ничего не дают и вызывают ют дополнительные сложности и проблемы.
Как их ни устанавливай, они не могут обеспечить нормальную работу гидроприводов тормозов и сцепления. Мешает профиль пола, и педали упираются в него раньше, чем заканчивается полная величина хода поршней в главных цилиндрах.
Альтернатива здесь такая: либо изменять профиль пола с помощью сварки, либо укорачивать длину плеч педалей. Но в последнем случае, разумеется, это приведёт к увеличению необходимого усилия ног водителя для работы гидроприводов.
А механический привод сцепления от «родной» педали «Победы» к установленному двигателю от УАЗа или «Волги» сделать несложно. И ничего изобретать не надо.
Для этого следует взять механический привод сцепления от УАЗ-469 выпуска 1972-1985 годов и немного доработать его по месту, увеличив длину регулируемой тяги. Или изготовить аналогичный, используя соответствующую техническую литературу.
А на самой «Победе», на валу педали выключения сцепления, перевернуть внутренний рычаг «вниз головой». Чтобы он из «толкающего» превратился в «тянущий».
Блок рычагов механического привода от ульяновских машин и на двигателях УАЗ, и на моторах «Волги» будет крепиться к тем же отверстиям на картере сцепления, что и рабочие,цилиндры гидроприводов.
В этом случае нужно позаботиться также и о реактивной тяге, компенсирующей работу механического привода.
Леонид! Такие переделки, как установка другого типа двигателя или радикальные изменения в конструкции трансмиссии или ходовой части, сделать самостоятельно, без помощи людей, которые уже это делали сами или видели, как нужно делать, практически невозможно.
Пойдя самостоятельно на такую авантюру, Вы можете оказаться в цейтноте — не сделав ничего, нового, окончательно разрушить и то, что было.
«Пик» действительно технически безупречной (если так ещё можно выразиться) переделки «Побед» пришёлся на 70-80-е годы прошлого века.
И мы не уверены в том, что у Вас могут найтись сейчас действительно грамотные и знающие помощники.
Поэтому предлагаем Вам серьёзно подумать над тем, что Вы хотите выиграть и что можете потерять, пытаясь осуществить столь сложные технические операции, как переоборудование автомобиля.
ClassicAutoClub.ru
гид по реставрации автомобилей
автокаталог
Автомобиль впервые представили на Франкфуртском автосалоне в 1979 году. К созданию дизайна модели приложил руку сам Джорджетто Джуджаро. В 1980 Delta назвали «Европейским автомобилем года». В 1986 вышел обновленный.
Автоистория > Отечественные автомобили
Легенды советского автопрома. «Волга» и «Победа»
Немного найдется в отечественной автомобильной истории моделей, которые не только не уступали зарубежным, но и превосходили их, а иногда и открывали новое направление в проектировании автомобилей.
«Победа»
Мировой известности ГАЗ-М20 «Победа» добилась, прежде всего, благодаря весьма оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление (коэффициент около 0,31). Кроме этого, впервые в истории советский автомобиль стал законодателем мод в мировом автомобилестроении: кузов, где передние и задние крылья слиты в общую форму и исключены подножки, вслед за «Победой» нашел применение на английском Standart Vanguard (1948 год) и чехословацком Tatraplan 600 (1947 год). Конечно, придирчиво изучив историю мирового автомобилестроения, можно найти более ранние примеры «бескрылого» кузова: Hanomag Kommissbrot (1928 год), Alfa Romeo 6C (1940 год). Но эти модели были единичными и не получили широкого распространения. Таким образом, автомобиль ГАЗ-20 был пионером, и в этом большая заслуга не только главного конструктора ГАЗа тех лет (А. Липгарт), но и дизайнера (В. Самойлов), и ведущего конструктора по кузову (Ю. Сорочкин).
«Победа» ознаменовала новое направление в конструировании отечественных легковых автомобилей. Независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, несущий кузов, навеска дверей на передних петлях, высокий уровень комфорта (например, отопитель и радиоприемник), синхронизаторы в трехступенчатой коробке передач, понтонная форма кузова, капот аллигаторного типа, V-образное лобовое стекло – вот особенности этой модели.
История знаменитой во всем мире машины началась в 1943 году, когда Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля, который предстояло выпускать после войны. Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов уже 6 ноября 1944 года, к 27-ой годовщине Октябрьской революции. Из ворот завода его вывел на первые испытания сам главный конструктор завода Липгарт.
Относительно силового агрегата для новой модели мнения разделились: главный инженер ГАЗа Кучумов считал, что как на базовой легковой, так и на базовой грузовой послевоенных моделях должен быть унифицированный шестицилиндровый двигатель, развитый из конструкции ГАЗ-11. Липгарт предложил четырехцилиндровую модификацию двигателя ГАЗ-11, которая различалась с ним блоком и головкой цилиндров, коленчатым и распределительным валами. Спор конструкторов разрешил сам Сталин. На состоявшемся в Кремле 19 июня 1945 года осмотре послевоенных моделей, он отметил, что автомобиль с шестицилиндровым двигателем недостаточно экономичен. Присутствовавший на осмотре Липгарт указал, что завод предусмотрел вариант автомобиля с четырехцилиндровым мотором. По всей видимости, такое объяснение несколько смягчило критическое отношение Сталина к машине. И когда директор ГАЗа Лоскутов обратился к нему с просьбой закрепить за новой моделью наименование «Победа», то услышал такой ответ: «Невелика победа, но пусть будет «Победа».
Первую партию новых машин завод собрал к 28 июня 1946 года. Их характерной чертой стало «трехэтажное» расположение горизонтальных декоративных брусьев на облицовке радиатора. Эксплуатация этих автомобилей выявила много недоработок как конструкторских, так и технологических. Среди них были рывки сцепления, низкая эффективность глушителя и стояночного тормоза. Машина плохо разгонялась, расходовала много топлива. В салоне оказалось недостаточным расстояние от подушки заднего сиденья до потолка, что вызвало резкое недовольство военных, потому что офицерам в папахах, которым полагалась служебная «Победа», было неудобно садиться в автомобиль и выходить из него. Кроме того, довольно быстро «садились» задние рессоры, кузов оказался непрочным, и в него проникала пыль. Бесспорно, у вышеперечисленных недостатков имелись объективные причины – конструкторам были заданы очень жесткие сроки запуска новой модели: выезд первого опытного образца и начало выпуска первой промышленной партии «Побед» разделяли лишь 20 месяцев. Подготовка производства проходила в обстановке жесточайшего дефицита времени на доводку конструкции и технологическую проработку. Внимание к новой машине высшего руководства страны и стремление отраслевой и заводской администрации любой ценой выполнить, как было принято тогда говорить, «почетное и ответственное задание» косвенно стали причинами неудач.
Стало понятно, что в таком виде автомобиль не может быть запущен в серийное производство, и конструкторам пришлось в спешном порядке «работать над ошибками». Была увеличена высота салона над задними сиденьями, усилен кузов, задние рессоры получили листы параболического сечения. Эти и другие усовершенствования позволили избавиться от основных недостатков. Модернизированная модель получила «двухэтажную» облицовку радиатора, глушитель располагался не позади бензобака, а под полом в средней части машины, рычаг коробки передач располагался на рулевой колонке. Серийное производство «Победы» возобновилось 1 ноября 1949 года, а уже в начале 1950-х годов начались экспортные поставки в страны Западной Европы. Английский журнал «Мотор», оценивая в 1952 году «Победу», отмечал: «Этот автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона «Победы» – способность работать на любых дорогах. На «Победе» не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена». Высокие потребительские качества «Победы» способствовали ее успеху на экспортных рынках, прежде всего в странах с тяжелыми дорожными условиями. За создание «Победы» Липгарт, Мозохин и Хламов были удостоены Государственной премии.
Такси и кабриолет
Одновременно с началом производства базовой модели завод освоил две модификации: такси и кабриолет. Первая оснащалась таксометром с зеленым огоньком и моющейся обшивкой сидений. Для такси было введено внешнее отличие от других легковых автомобилей – шахматная полоса по бортам кузова (заканчивавшаяся примерно над концом проема заднего колеса) и световой сигнал в виде зеленого огонька. Эти атрибуты такси впервые появились именно на «Победах».
Московские такси имели двухцветную окраску: капот и крыша молочно-белые, остальная часть кузова – темно-серая. «Победа» наилучшим образом зарекомендовала себя в сложнейших условиях работы такси. Например, в московском таксопарке №5 одна из таких машин за три года (октябрь 1949 года–август 1952 года) прошла без капитального ремонта 228 тысяч километров.
Модификация с кузовом «кабриолет» выпускалась с 1949 по 1953 год. Съемная крыша изготавливалась из сдвоенной прорезиненной непромокаемой хлопчатобумажной ткани. Тент натягивался на пять дуг: три первые дуги – съемные, они вставлялись в гнезда верхней рейки, а две задние укреплялись на шарнирах. В задней части тента было окно со стеклом.
Несмотря на тканевую крышу, кабриолет оказался на 35 килограмм тяжелее седана. Кроме того, из-за брезентового верха ухудшилась обтекаемость, что привело к снижению максимальной скорости до 100 км/ч и увеличению расхода топлива до 11,5 литров на 100 километров пути.
Следующий этап модернизации наступил в 1955 году. Автомобиль получил новую облицовку радиатора, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник в качестве серийного оборудования, улучшенную обивку кузова, чуть измененные по форме передние крылья и измененный индекс – ГАЗ-20В.
ГАЗ-М72
Одновременно с модернизированной базовой моделью Горьковский автозавод начал выпуск первого в мире комфортабельного легкового автомобиля повышенной проходимости с несущим кузовом ГАЗ-М72. От «Победы» для этого автомобиля были фактически взяты лишь наружные кузовные панели и салон. Для компенсации отсутствующих силовых элементов, а также увеличения жесткости кузова в целом в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от «Победы», у ГАЗ-М72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего моста. Вопреки распространенному мнению, от ГАЗ-69 заимствовали только раздаточную коробку и модернизированный передний мост. Коробка передач устанавливалась стандартная, от ГАЗ-М20, а задний мост был разработан специально для этой модели. Для увеличения дорожного просвета рессоры устанавливались на балках мостов, в то время как у «Победы» задние рессоры крепились под балкой, а передняя подвеска была пружинная.
Оборудование кузова ГАЗ-М72 было таким же, как у «Победы»: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприемник. Но с учетом необходимости работы на грязных проселках на М-72 был впервые применен омыватель ветрового стекла, действующий от педали. В 1956 году три столичных журналиста совершили путешествие из Москвы во Владивосток и обратно на ГАЗ-М72, который зарекомендовал себя наилучшим образом. К сожалению, эта весьма удачная модель выпускалась недолго – до 1958 года, за это время удалось изготовить 4677 экземпляров.
Нельзя не упомянуть и о грузовых модификациях ГАЗ-М20 с кузовом «пикап». Их изготавливали на многих ремонтных заводах из автомобилей, выработавших свой ресурс. Многие пикапы окрашивались в коричнево-шоколадный цвет, чтобы скрыть ржавчину, практически всегда проявлявшуюся на изношенных кузовах.
На гоночных автомобилях «Победа-Спорт» были выиграны три чемпионата СССР по кольцевым гонкам – в 1950, 1955 и 1956 годах. В 1956 году на гоночные трассы вышел вариант этой машины с открытым кузовом и верхнеклапанным двигателем.
Используя кузов «Победы», в 1950-х годах конструкторское бюро имени Камова разработало аэросани «Север», широко использовавшиеся для доставки почты в условиях Крайнего Севера.
Серийное производство «Победы» прекратилось в 1958 году. За двенадцать с половиной лет с конвейера сошло 235 999 «Побед», в том числе 184 285 седанов, 14 222 кабриолета и 37 492 такси.
Варшава-М20
По советской лицензии ГАЗ-M20 с 1951 года выпускал завод ФСО в Варшаве. Первая Варшава-М20 сошла с конвейера в варшавском пригороде Жерань. Она была полностью аналогична советскому прототипу, только на эмблеме вместо ГАЗ было указано ФСО. До конца 1951 года собрали 75 машин. В 1953 году двигатели для «Варшавы» стали полностью собирать в Польше, а с 1956 года она выпускалась целиком из польских узлов и деталей. Первым вариантом стал санитарный М20С (1956 год), а через год появились еще две модификации – пикап и фургон.
В мае 1957 года началось производство Варшавы-200 с новой облицовкой радиатора и повышенной до 52 л.с. мощностью мотора. Через 3 года на Варшаве-201 установили переднюю подвеску с телескопическими гидроамортизаторами. Все эти годы на ФСО под руководством инженера Кароля Пионера велись работы по замене нижнеклапанного мотора на верхнеклапанный. Вариант S-21 появился в 1957 году и имел тот же рабочий объем, но достигал 70 л.с. С 1962 года его начали устанавливать на Варшаве-202, оснастив ее также четырехступенчатой коробкой передач. При сотрудничестве с итальянской фирмой Гиа был создан новый кузов с выступающим задним багажником. Необходимо отметить, что подобный вариант кузова для «Победы» специалисты НАМИ предложили еще в 1949 году, однако на серийной модели эти нововведения внедрены не были.
Варшава-203
Впервые обновленная Варшава-203 появилась на Познаньской ярмарке 1964 года. Кроме нового кузова она отличалась измененной облицовкой радиатора, возросшей на 7,5 сантиметра длиной и увеличенной на 25 км/ч максимальной скоростью. С незначительными изменениями автомобиль пошел в серийное производство под маркой Варшава-223. Помимо седана выпускались пятидверный универсал 223К, санитарный 223А, такси с внутренней перегородкой 223Т. Параллельно выпускалась Варшава-224 со старым нижнеклапанным мотором мощностью 57 л.с., а также ее модификации – такси и пикап.
Если советская «Победа» выпускалась в течение 12-ти лет, то польская «Варшава» продержалась в производстве 22 года. За это время выпустили 9 базовых вариантов и десятки их модификаций. Всего в Польше было изготовлено 255 тысяч автомобилей. На базе агрегатов «Варшавы» автомобильные заводы в Люблине и Нысе выпускали малотоннажные грузовики, фургоны и микроавтобусы «Жук» и «Ныса». Эти автомобили в больших количествах поставлялись в СССР и страны Восточной Европы, где составляли основу автомобильного парка легких грузовиков и фургонов.
«Волга»
Добившись успеха с «Победой», конструкторы Горьковского автозавода начали работу над новой моделью среднего класса. Ведущим конструктором был назначен А. Невзоров, а за дизайн кузова отвечал Л. Еремеев. «Волга» получила свою собственную неповторимую внешность и была легко узнаваема.
Опытные образцы ГАЗ-21, представленные в 1955 году на государственные испытания, оснащались верхнеклапанным двигателем, который показал себя не слишком экономичным и развивал недостаточный крутящий момент на низких оборотах, поэтому его решено было заменить. Специально для «Волги» разработали две трехступенчатые коробки передач – гидродинамическую (автоматическую) и механическую. Полностью новой была независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, а заднюю подвеску сделали зависимой, на продольных полуэллиптических рессорах.
Для отечественного автомобилестроения «Волга» стала шагом вперед во многих отношениях. При одинаковой с «Победой» колесной базе была более рационально использована длина салона: передние и задние диваны сидений удалось заметно продвинуть вперед, что повысило комфорт и уменьшило тряску пассажиров на заднем сиденье. Важным новшеством были гнутые лобовое и заднее стекла, дверные замки роторного типа, подвесные педали, гидравлический привод сцепления. При этом масса почти не увеличилась, а по прочности и долговечности автомобиль превзошел «Победу», чему в немалой степени способствовало высокое качество сборки. Испытания трех опытных образцов начались 3 мая 1955 года. Два опытных образца комплектовались автоматическими коробками передач. Автоматическая трансмиссия создавала дополнительные удобства в управлении, но требовала квалифицированного обслуживания. Это обстоятельство, а также отсутствие качественного масла привели к тому, что «Волг» с автоматической трансмиссией было выпущено всего 700 штук, и сегодня такой автомобиль является желанным приобретением для любителей автораритетов.
Первое поколение
Серийное производство «Волги» началось 10 октября 1956 года в подарок XX съезду КПСС. Во время обязательного показа в Кремле маршалу Жукову не понравилось оформление решетки радиатора, и он распорядился заменить ее массивным горизонтальным хромированным брусом с эмблемой в виде пятиконечной звезды. Нарушить «высочайшее повеление» было невозможно, в результате чего «Волга» лишилась крайне необходимых приборов головного освещения – передних указателей поворота, на месте которых теперь крепился массивный горизонтальный брус передней облицовки. Забегая вперед, отметим, что после того, как в 1958 году маршал попал в немилость к Хрущеву, на «Волге» вернулось первоначальное оформление облицовки радиатора.
Автомобили первых выпусков (завод присвоил им индекс ГАЗ-21Б) комплектовались нижнеклапанным двигателем от «Победы» ГАЗ-20В с увеличенной до 65 л.с. мощностью. Наряду с ГАЗ-21Б выпускалась модификация такси ГАЗ-21Г, отличавшаяся наличием таксометра, опознавательного фонаря на крыше, моющейся обивкой салона и раздельными передними сиденьями. «Волга» превосходно зарекомендовала себя и за короткое время стала основным автомобилем в таксопарках Советского Союза. Именно работая на «Волге», написал свой знаменитый репортаж «Семь дней в такси» столичный журналист Анатолий Гудимов.
Второе поколение
К открытию Всемирного фестиваля молодежи и студентов 1957 года началось производство «Волги» с полностью новым двигателем – верхнеклапанным, с полноопорным литым коленчатым валом и блоком цилиндров из алюминиевого сплава. Увеличенная мощность – 70 л.с. сочеталась с высоким крутящим моментом – 170 Нм при 2200 об/мин. Трогаться с места можно было на второй передаче и постоянно – и при разгонах, и при торможениях – двигаться на третьей. Оснащенная таким двигателем «Волга» получила индекс ГАЗ-21В, а модификация такси – ГАЗ-21А. Их максимальная скорость возросла со 120 до 130 км/ч, время разгона до 100 км/ч составляло 34 секунды.
Третье поколение
Следующий этап модернизации наступил в конце 1958 года, «Волга» получила облицовку радиатора в виде хромированной решетки с десятью вертикальными отверстиями, получившей прозвище «акулья пасть», омыватель лобового стекла, подфарники и бескамерные шины. Появились хромированные молдинги, игравшие роль разграничителей при двухцветной окраске кузова, очень популярной в то время. Модернизированная «Волга» ГАЗ-21И вместе с «Чайкой» ГАЗ-13 демонстрировалась на Брюссельской выставке 1958 года, где была удостоена Гран-при. Автомобили имели все шансы завоевать титул «Автомобиль года», но этот конкурс начал проводиться только в начале 1960-х. Однако этот успех позволил начать экспорт «Волг». Специально для поставок за границу Горьковский автозавод выпускал модификации ГАЗ-21Д и ГАЗ-21К, получившие хромированные рамки лобового и заднего стекол, улучшенный салон, а ГАЗ-21К еще и форсированный до 80 л.с. двигатель. Для экспорта в страны с левосторонним движением было изготовлено 100 автомобилей ГАЗ-21П, большая часть которых была отправлена в Индонезию, а 15 штук продали в Великобританию, где «Волга» даже попала в кадр одного из фильмов о Джеймсе Бонде – «Шаровая молния».
ГАЗ-22
В 1962 году началось серийное производство грузопассажирской модификации ГАЗ-22 с пятидверным кузовом универсал, рассчитанным на пять человек, а при сложенных задних сиденьях – на двух человек и 400 кг груза. Справедливости ради отметим, что чаще всего ГАЗ-22 использовался именно в таком качестве: основными его покупателями стали предприятия сферы обслуживания, в свободную продажу он практически не поступал, потому что считался средством для получения нетрудовых доходов.
Одновременно с появлением универсала «Волга» получила более мощный мотор с открытой вентиляцией картера, время разгона до 100 км/ч сократилось до 26 секунд. Рычажные амортизаторы уступили место телескопическим, полностью изменилась задняя светотехника. Эти новшества сопровождались изменениями внешнего вида: фигурка скачущего оленя на капоте уступила место плоской эмблеме, бамперы лишились клыков, а вдоль верхней кромки передних крыльев появились хромированные молдинги. Главным внешним отличием обновленной «Волги» стала облицовка радиатора с тонкими перемычками, окрашенными в цвет кузова.
На базе универсала выпускался санитарный автомобиль ГАЗ-22Б, пришедший на смену санитарному ЗИМу ГАЗ-12Б. Передние сиденья отделялись от остального салона стеклянной перегородкой. В кузове размещались носилки на одного больного и располагалось два сидячих места. «Скорая помощь» оснащалась фарой с красным крестом на крыше и специальным звуковым сигналом типа «сирена».
Последняя модернизация «Волги» наступила в 1965 году. Внешне автомобили не изменились, но получили усиленные лонжероны, роликовые подшипники в ступицах передних колес и новые передние сиденья. Базовая модель стала называться ГАЗ-21Р, модификация такси – ГАЗ-21ТС, экспортные версии – ГАЗ-21С и ГАЗ-21УС, универсал – ГАЗ-22В, экспортная версия универсала – ГАЗ-22Г и «скорая помощь» – ГАЗ-22Д. Всего до 1970 года было выпущено 638 875 машин ГАЗ-21 «Волга» в 28 модификациях. Последний автомобиль ГАЗ-21УС «Волга» сошел с конвейера 15 июля 1970 года и был установлен в заводском музее.
Автомобиль практически не поступал в свободную продажу, однако его можно было получить в качестве награды за различные достижения. Так, каждый космонавт получал новенькую «Волгу» для поездок в Звездный городок. Одна из таких «Волг» попала в неприятную историю. Однажды Герман Титов, возвращаясь из Звездного городка в Москву, увидел на обочине симпатичную девушку и не смог устоять пред соблазном подвезти ее. Девушка, когда увидела, что за рулем машины сидит космонавт №2, была вне себя от счастья и сразу же начала расспрашивать водителя о его службе. Увлекшись разговором, водитель развил слишком высокую скорость и не смог объехать ремонтируемый участок дороги, и «Волга», сломав ограждение, врезалась в дорожный каток. Последствия аварии были трагическими: сидевшая на переднем сиденье пассажирка погибла. После этого командование запретило космонавтам садиться за руль и обязало их ездить в Звездный городок и обратно на служебном автобусе. Однако теперь взбунтовались уже сами космонавты. В качестве компромиссного решения командование предоставило каждому космонавту водителя из числа солдат срочной службы.
Секретная модификация
Рассказ о ГАЗ-21 был бы неполным без упоминания о «секретной модификации» ГАЗ-23, выпускавшейся с 1962 по 1970 год исключительно для Комитета государственной безопасности. Это была «Волга» ГАЗ-21Р специальной комплектации, оснащенная V-образным 8-цилиндровым двигателем объемом 5526 кубических сантиметров с мощностью 195 л.с. от «Чайки» ГАЗ-13, автоматической коробкой передач и гидроусилителем руля. Несмотря на то, что автомобиль стал тяжелее на 300 кг, он разгонялся с места до 100 км/ч всего за 16 секунд и развивал максимальную скорость свыше 160 км/ч, за что среди работников КГБ получил прозвище «догонялка». Всего было изготовлено 603 машины ГАЗ-23.
Подводя итог, можно сказать, что «Победа» и «Волга», благодаря прогрессивному дизайну, высокому уровню комфорта и надежности обрели успех не только в Советском Союзе, но и на внешнем рынке. Остается лишь сожалеть, что впоследствии заводу не удалось развить достигнутый успех и выпустить новые, технически совершенные модели.
