Тест-драйв ГАЗ М-20 «Победа»: легенды врут?

Образ «Победы» в сознании обывателя составлен из стереотипов: дескать, она уникальная, она специально для «нашей жизни», и вообще, «сейчас таких не делают». Покатавшись за рулем рестайлингового автомобиля образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улочкам большого города, мы поняли его главную суть: безотказный и прочный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.

И чиновников возить в качестве «персоналки», и простых тружеников в качестве такси, и в личном пользовании пребывать для совсем уж состоятельных граждан-«частников». И все это под смачным соусом основательности и здорового консерватизма, свойственного изделиям под брендом «Сделано в СССР». Но это мы – автожурналисты, эксперты, профессионалы и прочее, а у народной молвы свои критерии…

Миф №1. Большая и вместительная

Уж точно не маленькая. При не самой скромной по теперешним временам длине 4 665 мм «Победа» официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1 695 мм) и сплошной передний диван позволили нам во время теста легко разместиться вшестером. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но переключать передачи подрулевым рычагом не мешал, как и пользоваться расположенным слева под торпедо «ручником». Сидящим сзади оставлено маловато места для ног и для головы, а вот спереди пространства в этих направлениях предостаточно.

Важно, что у «Победы» есть хоть и небольшой (350 л), но багажник! Новшество в автомобильном среднем классе той поры, багажный отсек в значительной мере занят запаской, зато в отличие от моделей-одноклассниц предыдущих поколений, имеет доступ через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.

Миф №2. Спартанская и неприхотливая

В нашей тестовой машине выпуска 1957 года есть сразу все, что мог предложить производитель той поры автомобилю среднего класса: отопитель, опускные стекла всех дверей плюс поворотные форточки также на всех дверях, радиоприемник, не требующие подзавода часы, пять контрольных приборов, три сигнальные лампы, противосолнечные козырьки, электрические стеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.

В отделке интерьера широко использованы пластиковые детали, добротная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке – автоматически включающийся при открытии дверей (правда, лишь двух) плафон освещения, под капотом – розетка и лампа подсветки на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеупомянутых позиций предлагались как опция за доплату, а на М20 вся эта без преувеличения роскошь шла в «базе» – комплектация была одна, без вариантов. За исключением версии такси, лишенной радио (между прочим, достаточно передовая опция для 50-х), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.

Что касается неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основной легковой автомобиль для народного хозяйства огромной страны, послевоенная экономика которой не располагала качественными дорогами и сервисной сетью. Низкофорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машины не нужны автомеханики высокой квалификации и специальное оборудование, а все текущие ремонты могут исполняться силами шоферского состава. Одним словом: неприхотливая – да, спартанская – нет.

Миф № 3. Комфортабельная

По меркам своего времени, однозначно да. Вышеописанные опции оснащения еще не все, что сделали конструкторы для повышения комфортабельности машины. Большое внимание было уделено снижению влияния на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Поскольку дороги с тех пор радикально лучше не стали, проверить это нам было легко. Плавности хода М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия в подвеске, эффективно поглощающие толчки на колдобинах. Снижению некомфортных колебаний кузова способствует независимая передняя подвеска – с мягкими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Также делает свое дело рациональная компоновка машины в целом – обитаемая часть салона размещена низко и в пределах колесной базы, в зоне, наименее подверженной качке.

Миф № 4. Крепкая, как танк

Не то чтобы как танк, но некая монументальность в поведении автомобиля присутствует. На неровностях, даже когда мы проезжали их без снижения скорости, машина не содрогается «всем телом», а остается целиком стабильной (хотя звук и вибрации помельче в салон передаются). Это заслуга ходовой части, рассчитанной на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в деталях подвески сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, помимо прочего, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, чтобы ни говорили злые языки, автомобиль отнюдь не тяжел, «как танк», снаряженная масса составляет 1 460 кг. Современные «одноклассники» весят примерно столько же, а то и больше.

Миф № 5. Толстый металл

Неправда. Железо, из которого «ковали» нашу «Победу», не толще, чем у других автомобилей-одноклассников, к примеру у «Волги». При штамповке деталей «Победы» использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то более тонкого, но в свое время М-20 в этом плане не выделялась. Легенды о высокой прочности победовского кузова своим рождением обязаны его конструкции, а не толщине листа. Ну и при захлопывании дверей или, скажем, капота звук получается впечатляющий – глухой, тяжелый; наверное, это тоже помогло рождению легенды о толстом металле.

Миф № 6. Луженый кузов

Снова неправда. Антикоррозионную защиту в виде лужения стального листа в советском автопроме не применяли. Хотя олово на кузовах, в том числе и «Побед», было. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера рихтовали дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.п.

Поскольку быстросохнущих шпатлевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование для выравнивания поверхности свинцово-оловянного припоя. Современные реставраторы рассказывают, что встречали на «Победах» слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса израсходованного на один кузов олова может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера владеют техникой лужения полувековой давности, и наш экземпляр восстановлен именно таким образом. Поэтому дверями и капотами недавно восстановленного автомобиля мы хлопали без опаски, зная, что слой шпатлевки не отвалится из-за вибраций.

Миф № 7. Для войны

Якобы «Победа» создавалась с оглядкой на участие в новой войне и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно же, нет. В феврале 1943 г., когда было утверждено Правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой и должна была стать «Победа»), военные уже понимали, что воевать на приспособленных легковушках – себе дороже.

Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский пассажирский автомобиль, хотя и не без возможности катать в салоне военных чинов. А основания для такой легенды мы легко нашли – достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные «лыжи» для размещения запасного колеса на полу как будто намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета – ни дать ни взять, пулеметная «тачанка» нового поколения. А во-вторых, при демонтированном заднем диване между салоном и багажником открывается вдруг свободный проем с ровным полом аж до торпедо – как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эту особенность кузова использовали лишь на санитарной версии «Победы», чтобы ставить вдоль кузова носилки с пациентом.

Миф № 8. Ее копировали другие

Возможно, но прямых доказательств, понятное дело, нет. Во всяком случае, на 1944 год, когда был готов пилотный образец «Победы», она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части кузова типа фастбек. Уже после войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу «Победу»: английский Standard Vanguard (1948 г.), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952 г.) и пр.

На фото: Standard Vanguard и Borgward Hansa

Миф № 9. Опять содрали

Не соответствует действительности утверждение о том, что М-20 «Победа» скопирована с Opel Kapitan 1938 г. Общее в конструкции этих моделей есть, но, по утверждениям автомехаников, имевших дело и с «немцем», и с «соотечественником», одинаковых деталей обнаружено не было. Так, схожа по конструкции передняя часть несущего кузова с отъемным подрамником. Также аналогичны по схеме передние подвески М-20 и Opel – параллелограммного типа, на двух парах поперечных рычагов, но это можно сказать и о десятках других моделей, выпускавшихся с 1930-х годов. От себя можем совершенно точно заявить: «передок» работает комфортно, ямы «глотает», при любых условиях держит «Победу» на курсе и больших кренов в поворотах не допускает. Нам понравилось, собственно, как и вся «Победа» со всем ее комплектом мифов и легенд, подтвержденных на практике и придуманных.

На фото: Opel Kapitan

Автомобиль предоставлен мастерской OldCarService.

Уникальная Победа ГАЗ-М20: ретротест машины cкорой помощи

Среди отечественных санитарок послевоенных лет эта если не самая редкая, то уж точно одна из таких. Даже фотографий санитарных ГАЗ-М20 наперечет. Живых машин, конечно же, не осталось. Государственные автомобили не очень берегли и, списав, отправляли на свалку. В лучшем случае единичные экземпляры попадали в частные руки, но и они жили не вечно.

Медперсонал

Страна восстанавливала разрушенные города и предприятия и уже начинала строить помпезные столичные высотки. На дороги вышли совсем новые, разработанные еще во время войны автомобили. Но и техники, и жилья, и вообще всего остро не хватало. И санитарных машин тоже. Их в стране не хватало и до войны, а уж после — тем более.

Помните строптивую машину из «Кавказкой пленницы»? Вот такие фургоны, которые местные ремзаводы строили на шасси полуторок ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, и составляли основу медицинского автопарка страны. После войны санитарные автомобили делали даже из предвоенных лимузинов ЗИС‑101, прошедших капремонт. Вскоре наладили выпуск ПАЗ‑653 — простых, зато просторных фургонов на грузовом шасси ГАЗ‑51. Для повсе­дневной службы эти машины были слишком прожорливыми и, пожалуй, избыточно большими.

Парк легковых санитарок ЗИС‑110А, выпуск которых освоили в 1949 году, — быстрых, комфортных, на мягкой подвеске — был ничтожно мал. В 1951‑м появились санитарные ГАЗ‑12Б ЗИМ — производные от большого комфортного седана. Но делали их тоже относительно немного.

Как вы уже поняли, санитарные Победы появились не от хорошей жизни, а как компромиссный вариант кареты скорой помощи. Горьковский автозавод такие машины не делал, ему хватало забот с плановым производством обычных Побед, грузовиков и внедорожников ГАЗ‑69. Санитарные автомобили на базе стандартных ГАЗ-М20 сооружали небольшие местные предприятия. Вероятно, по типовым чертежам. Хотя, возможно, местные умельцы и вносили в конструкцию изменения сообразно своим возможностям.

Малые формы

Помимо санитарок на грузовых шасси, а потом на базе УАЗов и РАФов медицинские автомобили в СССР делали и на основе легковых моделей.

Курс лечения

Сотрудники московского Музея скорой помощи рассказывали, что были рекомендации нанимать на санитарки невысоких и щуплых водителей. Для этой Победы подобный кадровый подбор особенно актуален! Во имя мéста для носилок нерегулируемый передний диван максимально сдвинули вперед. Так что пространства между сиденьем и рулем, мягко говоря, немного. А педали-то у ГАЗ-М20 высокие и тугие. С непривычки ноги после «акробатических этюдов», требующихся для управления сцеплением и тормозами, начинают болеть.

Читайте также:  Диагностика автомобиля киа соул

Привыкнуть, конечно, можно. Особенно если пореже переключаться и тормозить. Что, кстати, в той жизни, когда Победы были молодыми, вполне удавалось. Ну а если водитель в зимней одежде? Деть ее здесь решительно некуда, а уместиться между спинкой сиденья и рулем будет уж совсем сложно. Но ведь шофёры автомобилей скорой помощи в те давние времена справедливо считались водительской элитой и приспосабливались к любым, как сказал бы армейский устав, тяготам и лишениям.

Главный плюс в том, что это нормальный легковой автомобиль с современным и комфортным по тем временам салоном, оснащенный богатым набором приборов (есть даже часы), хорошей печкой и относительно легким рулем (по крайней мере легче, чем у грузовика ГАЗ‑51). На фоне предвоенных ГАЗ-М1 и даже ЗИС‑101 более свежий ГАЗ-М20 — огромный шаг вперед.

Салон, как и у прочих санитарок, отделан самым простым, зато легко моющимся кожзамом. За спинкой переднего сиденья — перегородка с занавесками, а за ней — небольшой врачебный «кабинет». Справа — единственное сиденье для санитара или врача, а по левую руку от него — носилки, поставленные чуть под углом: иначе они не поместились бы. Тем более что здесь же, у правого борта, стоит запасное колесо. Кстати, поляки, позже построившие похожую санитарную Варшаву, сделали версию с запаской, укрепленной снаружи, на крышке багажника. Но такое решение требует хитрого откидного кронштейна. Ведь носилки, как и в другие легковые санитарки, загружали, подняв крышку багажника, — благо, автомобили тогда были высокие.

Важное преимущество этой машины в том, что на ходу она — обычная Победа. Подвеска и высокие шины умело противостоят неровностям, включая современные «лежачие полицейские». Ход достаточно мягкий, комфортный. По своему опыту знаю, чтó значит разница в подвеске скорой для того, кого в ней везут. Да и врачу в машине с такой подвеской работать удобнее. Кроме того, у Победы приличные по тем временам разгон и торможение. Сейчас все ее характеристики вызывают улыбку, но дело-то было семь десятилетий назад!

В общем, если везти больного не час, то такая Победа была далеко не худшим санитарным автомобилем своего времени. Тесновато, но светло, тепло и даже мягко.

Польский след

Копии Победы, а затем заметно модернизированные машины на основе ГАЗ-М20, в том числе в санитарном исполнении, под именем Warszawa делали в Польше, на заводе FSO.

Служба спасения

Немногочисленные санитарные Победы (стандартные машины в стране тоже были далеко не в избытке) отработали своё и уступили место более совершенным автомобилям. Но даже когда наступила эра просторных и удобных рафиков, легковые санитарки не перевелись, — однако теперь это были уже куда более удобные для такой службы универсалы.

Что осталось в истории от медицинских Побед, кроме старых, мутных фотографий? Да вот этот автомобиль, с профессионализмом и любовью воссозданный фактически из развалюхи. Здорово, что теперь его можно увидеть, рассмотреть в деталях, а если повезет — даже поездить на нем. И вообще он в таком состоянии, что готов снова, как и много лет назад, приступить к работе. Но это — в крайнем случае. Будем здоровы!

Вкус победы

Производство Победы ГАЗ-М20 начали в 1946 году. Автомобиль оснастили 50‑сильной рядной «четверкой» объемом 2,1 литра и трехступенчатой коробкой передач. С 1955 года выпускали модернизированный ГАЗ-М20В с 52‑сильным двигателем. На часть поздних машин ставили 2,4-литровые моторы мощностью 65 и 70 л.с. — такие же, как на ранние Волги ГАЗ-М21.

Помимо седанов делали версии с мягкой крышей и, в очень небольших количествах, автомобили ГАЗ-М20Г с шестицилиндровым 90‑сильным двигателем, предназначенные для спецслужб. Небольшие предприятия строили на базе Победы пикапы, фургоны, машины для милиции и медицинской службы. Всего до весны 1958 года изготовили около 236 тысяч автомобилей Победа.

Редакция благодарит Евгения Магакова за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.