Самостаятельная установка ГБО на 6G72
Автор: Валерий Ш (Обсуждение)
Добрый день паджероводы! У меня мицубиси сигма 1993гю двигатель 6G72 12 кл. т.е. идентичный Вашему, ну по крайней мере многим. При выявлении причин неисправностей в моем моторе я с удовольствием пользовался опытом участников Вашего сайта. Теперь пришел и мой черед принести пользу заинтересованным паджероводам. Дело в том, что я на свою сигму установил ГБО, но т.к. моторы у нас одинаковые, то я, думаю, мой опыт может кому-то из Вас пригодиться:
Хочу рассказать о моем опыте самостоятельной установки ГБО 2-го поколения на мою мицубиси сигма 3.0 12 кл. 6G72. Прежде у меня был опыт самостоятельной установки ГБО на карбюраторный Форд Гранада, который я впоследствии переделал на инжекторный с осуществлением соответствующей замены газового редуктора предназначенного для работы с инжекторным двигателем.
Первоначально я приехал к установщикам ГБО и узнал какое поколение мне подойдет и сколько это будет стоить. Мнение разных станций не совпали: одни мне советовали ставить только ГБО 4-го поколения (с подачей газа по газовым форсункам непосредственно к каждому цилиндру), другие посоветовали ради экономии и простоты в обслуживании и установке остановиться на ГБО 2-го поколения, т.е. с электронным редуктором, предназначенным для инжекторных двигателей. В первом варианте цена с установкой зашкаливала за 28 тыс. руб. мотор то о 6-ти цилиндрах, во втором 12-15 тыс. руб.
Истину нашел на сайте установщиков ГБО (кому интересно скину в личку чтобы не выглядело рекламой) — там черным по белому написано, что для двигателей, имеющих металлический впускной коллектор как у меня (не боящихся хлопков), не поддерживающих диагностику по ОВД 2 и выпущенных по нормам токсичности ЕВРО 1 или 2 достаточно использовать ГБО 2-го поколения с электронным редуктором, предназначенным для инжекторных двигателей.
Там же на сайте подобрал необходимое мне оборудование по приемлемым ценам и нашел ближайшего их официального дилера (правда за 400 км от меня). Необходимо оговориться, что цены на сайте показаны для официальных установщиков, заключивших договор с фирмой, о чем мне по телефону правда не сообщили (я представлялся как частник и задавал этот вопрос), но все равно в итоге я когда по работе поехал в этот город то закупил все необходимое, уложившись в 10 тыс. руб.
Что мне понадобилось:
— электронный редуктор OMVL R90/E трехкамерный с хх предназначенный для двигателей от 100 до 250 л.с.;
— т.к. у меня универсал, то торовый баллон с арматурой к нему (мультиклапан и выносное заправочное устройство ВЗУ);
— эмулятор форсунок на 6 цилиндров (отключает бензиновые форсунки при переходе на газ, а мозги двигателя при этом
не видят подвоха и не высвечивается «чек»;
— эмулятор лямбда-зонда (при работе на газе дает мозгам двигателя сигнал, что смесь идеальна, не зависимо от того
какой выхлоп на самом деле);
— газовый смеситель с клапаном-хлопушкой (устанавливается перед дроссельной заслонкой);
— газовый клапан (перекрывает подачу газа к редуктору при выключении зажигания и при переходе на бензин);
— переключатель газ-бензин, ручной регулятор подачи газа, врезаемый между редуктором и смесителем;
— газовые трубки разных диаметров – одна потолще для заправки баллона газом, другая для подачи газа из баллона к
газовому клапану, а затем к редуктору;
— ну и шланги для подогрева редуктора горячим тосолом, крепеж и хомуты.
Я сделал фото подкапотного пространства, где видны места установки как редуктора, так и эмуляторов с газовым клапаном и смесителем. В принципе, самостоятельная установка ГБО не так сложна, как кажется на первый взгляд. Основные принципы или даже требования, которые кстати соблюдают не все установщики:
— редуктор желательно устанавливать как можно ближе к газовому смесителю для уменьшения момента инерции при подаче газа – короче чтоб мотор не тупил и не ждал, пока газ доберется от редуктора к цилиндрам, а у меня впускной коллектор итак довольно длинный;
— редуктор необходимо устанавливать по ходу движения автомобиля (почему не знаю, пока не было интереса выяснять);
— когда подводят трубки для подачи газа, как к газовому клапану, так и к редуктору, необходимо оставлять так называемые технологические петли или проще по-русски — оставлять, как я понимаю, запас трубки на случай (типа обрыва или для ремонта);
— нельзя подключать систему обогрева редуктора к системе отопления салона, то есть к шлангам печки. Это в 99 случаях из 100 приведет к тому, что в салоне зимой похолодает – жидкость пойдет по кратчайшему пути через редуктор и не сможет полноценно греть радиатор отопителя. В крайнем случае, как я делал на форде, брал жидкость через тройник на входе в отопитель, но пускал на редуктор ее через довольно длинный шланг меньшего сечения и опять стыковался в выходной шланг из отопителя – проблем не возникло, но может повезло.
Итак:
Установили с кумом в багажник вместо запаски торовый баллон, а на опорной чашке правой передней стойки закрепил газовый редуктор. Ушло на это пол дня, куча пива и т.д. – был повод отдохнуть и потрудиться! На следующий день я закрепил под капотом газовый клапан, протянул к нему по днищу вдоль лонжерона трубку для подачи газа от баллона, закрепил на буксирную проушину ВЗУ и подсоединил его медной трубкой к баллону. Многие установщики вырезают для ВЗУ место в заднем бампере, но я пожалел машину. Вообще крепить концы трубок к торовому баллону без матов не получится точно – места мало, трубки жесткие ….
Потом подвел трубку от газового клапана к газовому редуктору. Подогрев редуктора осуществил от шлангов подогрева узла дроссельной заслонки, подсоединив их последовательно через переходники (разные диаметры у шлангов и у входов на редукторе). Установил перед дроссельной заслонкой смеситель, отцентровав его крепежными винтами, и замазав зазор между корпусом смесителя и корпусом дроссельной заслонки силиконовым клеем, чтобы не было подсоса воздуха. Когда примерял смеситель, пришлось пересверлить в нем крепления антихлопкового клапана, чтобы он работал строго вертикально (показать уже не могу, но когда его начать примерять, то все станет ясно). Все остальное видно на фото.
Закрепил на торпедо переключатель газ-бензин, установил под капотом эмуляторы форсунок и лямбды, подсоединил все согласно прилагаемым к ним схемам. Эмулятор лямбды у меня присоединяется в разрыв белого провода, идущего от эл. разъема лямбды к мозгам. Заправил 10 литров газа в баллон, промылил все места возможной утечки газа, включив зажигание и переведя переключатель на режим «газ». Крутанул стартер и мотор ожил на газе! Надо сказать, что он уже был прогрет до рабочей температуры – я ведь ездил на заправку. (Кстати, холодный мотор всегда пускаю на бензине, при прогреве пока шевельнется стрелка указателя температуры, и прогревочные обороты упадут до 1000, переключаю на газ, иначе редуктор обмерзает, что не благоприятно сказывается на его ресурсе). Отрегулировал состав смеси на хх винтом регулировки по показаниям светодиода на эмуляторе лямбды. На рабочих режимах потом подобрал пропускную способность ручного регулятора подачи газа ( но все настройки можно поехать сделать к путевым мастерам). Надо сказать, что при замере вольтметром сигнала идущего от лямбды к мозгам на бензине получилось 0.1 – 5 V, а при работе на газе эмулятор выдавал 0.5-9V. Пришлось перемычку на эмуляторе установить в положение «бедная смесь», и сигнал от эмулятора на мозги пошел практически идентичный бензиновому.
Отметилась следующая странность: при работе на бензине «чек» не горел, стоило перейти на газ, как он загорался. Долго искал причину, оказалось, что эмулятор форсунок догружает цепи форсунок слишком большим добавочным сопротивлением 100 Ом. Методом проб было выявлено, что форсунки перестают срабатывать при подключении добавочного сопротивления порядка 28 Ом, а «чек» загорается при 70 Ом. Вывод – мои 50 Ом. Что и было сделано, параллельно установленным в эмуляторе соткам припаял еще сотки – итог по 50 Ом добавочного сопротивления на каждую форсунку, «чек» потух.
Когда была пробная поездка на газе даже сначала подумал, что переключатель газ-бензин не сработал – на столько ничтожна разница при езде по городу. Да, расход газа со 2-м поколением ГБО немного больше чем с 4-м, но не на столько, чтобы переплачивать почти 20 тыс и в ущерб надежности. У моего брата на тоёте короне стоит 4-е, дак по любому чиху надо ехать на компьютерную диагностику газового впрыска, у нас это 400руб, да плюс потом работа. А у меня почти все сам, если к мастерам то 50-100руб максимум за точную регулировку.
Экономика такова: С моим темпом движения расход бензина зимой с прогревами 17л 92-го. Расход газа около 19-20л, при частичном прогреве на бензине. Значит бензин чистый тянет 17х22=374руб/100км, а газа 20х10=200 + 50(бензин). Экономия 374 против 250- это минимум 100руб со 100 км, срок окупаемости 10 000 км!
Может я слишком много написал, где-то ненужного, а может наоборот мало – выношу на ваш суд. Просьба тем, кто против газа вообще – не писать сильной критики в мой адрес – это тема отдельного разговора. Я пытался помочь тем, кто хочет самостоятельно установить ГБО.
С уважением, сигмовод!
Двигатель Mitsubishi 6G72
Этот двигатель относится к популярной серии 6G Мицубиси. Известны два типа 6G72: 12-клапанный (один распредвал) и 24-клапанный (два распредвала). Оба представляют собой 6-цилиндровый V-образный агрегат с увеличенным углом развала цилиндров и верхним расположением распредвалов/клапанов в ГБЦ. Облегчённый двигатель, пришедший на замену 6G71, оставался на конвейере ровно 22 года, вплоть до пришествия нового 6G75.
Описание двигателя
Рассмотрим главные особенности этого двигателя.
- Коленвал двигателя опирается на 4 подшипника, крышки которых объединены в постель для повышения жёсткости блока цилиндров.
- Поршни двигателя отлиты из алюминиевого сплава, соединены плавающим пальцем с шатуном.
- Кольца поршней чугунные: одной имеет коническую поверхность со скосом.
- Кольца маслосъёмные составные, скребкового типа, наделены пружинным расширителем.
- В ГБЦ расположены камеры сгорания шатрового типа.
- Клапаны двигателя изготовлены из огнеупорной стали.
- Гидрокомпенсаторы предусмотрены для автоматической регулировки зазора в приводе.
Отдельного внимания заслуживают отличия между схемами SOHC и DOHC.
- Распредвал версии SOHC литой, с 4-я подшипниками, но распредвалы версии DOHC имеют 5 подшипников, закреплённых специальными крышками.
- Ремень ГРМ двигателя с двумя распредвалами корректируется автоматическим натяжителем. Ролики отлиты из сплава алюминия, имеют длительный срок службы.
Отметим другие особенности.
- Объём двигателя практически неизменен для различных модификаций — ровно 3 литра.
- Алюминиевые поршни защищены графитовым покрытием.
- Камеры сгорания расположены внутри ГБЦ, они имеют форму шатра.
- Установка прямого впрыска GDI (на последних модификациях 6G72).
Самым мощным в модификациях двигателей 6G72 стала турбоверсия, развивающая 320 л. с. Устанавливался такой мотор на Додж Стел и Митсубиси 3000 GT.
Примечательно, что до появления семейства Cyclon компанию ММС полностью устраивали рядные «четвёрки». Но с появлением больших внедорожников, минивэнов и кроссоверов появилась необходимость в более мощных установках. Поэтому рядные «четвёрки» заменили на V-образные «шестёрки», и некоторые модификации получили по два распредвала и ГБЦ.
Производитель концентрировал внимание во время изготовления новых моторов на следующем:
- пытаясь увеличить мощность, прибёг к использованию турбированной версии;
- пытаясь снизить расход горючего, модернизировал клапанную систему.
Расход масла 6G72 увеличен до 800 г/1000 км, что объясняется некоторыми техническими особенностями. Капремонт может заявить о себе уже после 150-200 тысячного пробега.
Широкую линейку модификаций 6G72 некоторые эксперты объясняют возможностью варьировать мощность двигателя. Так, он может выдавать в зависимости от версии: 141-225 л. с. (простая модификация с 12 или 24 клапанами); 215-240 л. с. (версия с прямым впрыскиванием горючего); 280-324 л. с. (турбированная версия). Разнятся также значения крутящего момента: для обычных атмосферных версий — 232-304 Нм, для турбированной — 415-427 Нм.
Что касается использования двух распредвалов: несмотря на то, что 24-клапанная конструкция появилась раньше, схема DOHC применялась лишь с началом 90-х годов прошлого столетия. 24-клапанные версии двигателя, выпускаемые ранее, имели всего один распредвал. Часть из них использовала прямой впрыск GDI, что позволило увеличить степень сжатия.
Турбированная версия 6G72 оснащена компрессором MHI TD04-09B. С ним в паре функционируют два охладителя, так как один интеркулер не способен обеспечить требуемый объём воздуха для шести цилиндров. В новой версии двигателя 6G72 нашли применение модернизированные поршни, масляные радиаторы, форсунки, датчики.
Интересно, что для рынка Европы двигатели турбо 6G72 шли с компрессором TD04-13G. Такой вариант позволял силовой установке достигать мощности в 286 л. с. при давлении наддува 0,5 бар.
На какие автомобили устанавливался 6G72
| Марка | Модели |
| Мицубиси | Галант 3000 S12 1987 года и Галант 1993-2003 годов; Крайслер Вояжер 1988-1991 годов; Монтеро 3000 1989-1991 годов; Паджеро 3000 1989-1991 годов; Диамант 1990-1992 годов; Эклипс 2000-2005 годов. |
| Додж | Стратус 2001-2005 годов; Спирит 1989-1995 годов; Караван 1990-2000 годов; Рам 50 1990-1993 годов; Династия, Дайтон; Шадо; Стел. |
| Крайслер | Себринг Купе 2001-2005 годов; Ле Барон; ТС; Нью Йорк; Вояжер 3000. |
| Хёндай | Соната 1994-1998 годов |
| Плимот | Дустер 1992-1994 годов; Акклаим 1989; Вояжер 1990-2000 годов. |
Технические характеристики
| Модель двигателя | 6G72 GDI |
| Объём в см3 | 2972 |
| Мощность в л. с. | 215 |
| Максимальный крутящий момент в H*м при об/мин | 168 (17) / 2500; 226 (23) / 4000; 231 (24) / 2500; 233 (24) / 3600; 235 (24) / 4000; 270 (28) / 3000; 304 (31) / 3500 |
| Максимальные обороты | 5500 |
| Тип двигателя | V type 6 cylinder DOHC/SOHC |
| Степень сжатия | 10 |
| Диаметр поршня в мм | 91.1 |
| Ход поршня в мм | 10.01.1900 |
| Используемое топливо | Бензин Premium (АИ-98); Бензин Regular (АИ-92, АИ-95); Бензин АИ-92; Бензин АИ-95; Природный газ |
| Расход топлива, л/100 км | 4.8 — 13.8 |
| Доп. информация о двигателе | 24-клапанный, с электронным впрыском топлива |
| Выброс CO2, г/км | 276 — 290 |
| Диаметр цилиндра, мм | 91.1 |
| Количество клапанов на цилиндр | 24.01.1900 |
| Механизм изменения объёма цилиндров | нет |
| Нагнетатель | Нет |
| Система старт-стоп | нет |
| Расход масла | максимум 1 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть |
| Масло для 6G72 по составу | зимой синтетика, летом полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4,6 л |
| Температура рабочая | 90° |
| Ресурс ДВС | заявленный 150000 км |
| реальный 250000 км | |
| Регулировка клапанов | гидрокомпенсаторы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 10,4 л |
| Помпа | GWM51A от производителя GMB |
| Свечи на 6G72 | PFR6J от NGK Laser Platinum |
| Зазор свечи | 0,85 мм |
| Ремень ГРМ | A608YU32MM |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-3-4-5-6 |
| Воздушный фильтр | Bosch 0986AF2010 фильтр-патрон |
| Масляный фильтр | Toyo TO-5229M |
| Маховик | MR305191 |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze, впускные светлые |
| выпускные темные | |
| Компрессия | от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин -1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 18 Нм |
| маховик – 75 Нм | |
| болт сцепления – 18 Нм | |
| крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный) | |
| головка цилиндров – 30 – 40 Нм |
Модификации двигателя
| Название модификации | Характеристики |
| 12 клапанов простая модификация | управляются одним распредвалом по схеме SOHC |
| 24 клапа простая модификация | управляются одним распредвалом по схеме SOHC |
| 24 клапана DOHC | управляются двумя распредвалами по схеме DOHC |
| 24 клапана DOHC с GDI | схема DOHC, плюс прямой впрыск GDI |
| 24 клапана с турбонагнетателем | схема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель |
Преимущества и недостатки
Надёжная и высокоресурсная конструкция двигателя 6G72 избавляет владельца от дополнительных расходов. Если владельцам 6G71 надо было каждые 15 тысяч километров пробега заезжать на СТО для регулировки клапанов, то с новым мотором дела обстоят куда лучше.
Однако некоторые недоработки остались. В частности, это касается сложности обслуживания, перегрева и разрушения клапанов.
- Обслуживание двигателя усложняется из-за того что ГБЦ разделена на две части. Кроме того, такая схема влияет на увеличение расхода масла — лишняя смазка идёт на поддержание гидрокомпенсаторов.
- Перегрев мощного двигателя неизбежен в городском цикле движения, когда мотор просто надо «сдерживать», активируя лишь низкие обороты.
- Клапаны гнёт из-за частого соскальзывания ремня ГРМ. Автоматическая регулировка помогает устранить обрыв, но ремень в определённых ситуациях соскальзывает, и всё равно кривит клапаны.
Ещё одним недостатком 6G72 является разнообразие конструкций двигателя. Это усложняет ремонт, так как схемы компонентов и комплектов ДВС с одним и двумя распредвалами совершенно разные.
Нюансы регламентного обслуживания
Одним из главных вопросов в регламенте обслуживания 3-литрового двигателя является замена ремня ГРМ после 90-тысячного пробега. Ещё раньше, через каждые 10 тыс. км пробега надо менять масляный фильтр. Подробнее о регламентном обслуживании.
- Замена кислородных датчиков каждые 10 тыс. км пробега.
- Проверка выпускного коллектора каждые два года.
- Контроль топливной системы и вентиляции картера после 30 тыс. км пробега.
- Подзарядка АКБ и замена каждые 3-4 года.
- Смена хладагента и тщательная ревизия всех шлангов, соединений на рубеже 30 тыс. км пробега.
- Установка новых бензофильтров и воздушных картриджей после 40 тыс. км пробега.
- Замена свечей зажигания каждые 30 тыс. км пробега.
Основные неисправности
Рассмотрим подробно популярные «болячки» 6G72, делающие его средненьким агрегатом, который нельзя назвать супернадёжным.
- Плавание оборотов после запуска вызывается засорением дроссельной заслонки и выработкой регулятора ХХ. Решение подразумевает прочистку, ремонт и замену датчика.
- Повышение расхода горючего говорит о выработке маслосъёмных колпачков и залегании поршневых колец. Очевидно, что понадобится замена этих элементов.
- Стуки внутри двигателя, что объясняется выработкой вкладышей шатунных подшипников и износа гидравлических толкателей. Решение подразумевает замену вкладышей и гидрокомпенсаторов.
По заверениям производителя, использование топлива хорошего качества (бензин с ОЧ не ниже АИ-95), гарантирует длительный срок службы мотора.
Модернизация
Конструкторами в этот двигатель изначально заложен большой потенциал. Без потери ресурса он может спокойно развивать 350 л. с. Эксперты рекомендуют не проводить модернизацию с турбированием. По их мнению, можно проводить следующие изменения.
- Увеличить диаметр глушителя и перепрошить электронику.
- Заменить штатные пружины с усилием 28 кг на более мощные модели, способные выдерживать 40 кг.
- Провести расточку сёдел и установить клапаны большего размера.
Отметим, что атмосферный тюнинг даст возможность увеличить мощность на 50 л. с. Переделка 6G72 обойдётся гораздо дешевле свапа (замены двигателя).
