Газ 69 двигатель 616

Мой 617 мотор упёрся клапанной крышкой в кузов, пришлось немного подклепать молотком кузов. Маслофильтр не переносил, просто вырезал дырку в кузове, потом вварил жестянку подходящей формы. Ещё проблемное место рулевой редуктор упирается в картер мотора.

Расстояние между мостом и движком мне достаточная. Передний конец мотора приподнят на верх + лифт подвески.

как лучше установить этот дизелек? с родной коробкой(мерсовой), или через переходную плиту с уазовкой?

Ставлю ом603- мои рекомендации — родная коробка от мб+ раздатка от газ 69, в моем случае потребовался незначительный перенос, вернее изменение его конфигурации. Высоты поддона с лихвой.

Кпп/рк УАЗовские. Чтобы не трогать карданы кпп оставил на своём месте. Сдвигал вперед двигатель.

В данный момент занимаюсь установкой ОМ615, на мой взгляд стыковка с кпп УАЗ самая простая операция. Заказал переходную плиту, перерезал шлицы на первичном валу еще немного токарных и сверлильных работ и все стоит как родное. При установке под капот стандартного УАЗа: выхлопной коллектор, патрубок печки, масляный фильтр,переходная плита -упираются в кузов, генератор в раму. Подрезка кузова, перенос фильтра и генератора. Все это уже сделано.
Теперь на очереди масляный поддон, насос прямо напротив моста, нужно резать часть дюралевого поддона над редуктором, переносить заборник, поворачивать в сторону редукционный клапан и делать новый стальной поддон в результате ход моста не более 6-7 см по предварительным расчетам. На мой взгляд маловато? У кого какие мысли?

Установил таки, начал обкатку. С пятиступенчатой коробкой решилась проблема с зазором между поддоном и мостом. Двигатель пошел вперед и в верх.

да запчасти на этот мотор трудно найти особенно ТНВД хороший, 5 ступка тож. дефицит,я бы поставил со 124 601-602 по цене тож. но б\у запчастей хороших ещё куча,и коробку.

на 617 все можно найти нужно тока постараться . запчасти на двигатель есть все в инете цены очень лояльные как я понял чем старее двигатель тем дешевле запчасти. тнвд тоже ремонтируется .

Очень ОМ-617-ый мотор хочу поставить в будущем и собираю Информацию по установке. 616-й короче на 1 цилиндр и встаёт лучше но 3л обьёма меня больше устраивают. ИМХО. Мерсовская КПП по надёжности не супер а ремонт и запчасти дороже. РК Газ-69 Раритет и трудно найти неушатанный экземпляр. Хотя компоновку с раздельными КПП-РК я считаю оптимальной. Выгоднее всего на сегодняшний день ставить родную КПП+РК Уаз через переходную плиту. Такой мой вывод.

ставил 617 на уаз с кпп уаз .. все хорошо но на 4 передачсе в затяжноую гру не идеть. хочу попробовать с кпп мерс и рк от уазика .. переточить вал который входит в рк уаз под фланец кардана сделать крышку ка на рк и поставить подшипник вот и будет рк как 69 тока обычная.. а кпп мерса там передачи длиннее удобнее.

ГАЗ-69 с нестандартными моторами

Все 19 лет серийного производства стандартные автомобили ГАЗ-69 выпускались с одним и тем же двигателем, который обозначался тем же индексом «69». По сути это был «победовский» карбюраторный мотор: нижнеклапанный и низкооборотистый. С объема 2,1 литра он выдавал всего 52 силы на 3600 об/мин и обеспечивал скромные тягово-динамические качества даже по меркам 1954 года: на сравнительных испытаниях «газик» уступал и американским, и английским аналогам. И это ограничивало экспортный потенциал машины. На более мощном двигателе настаивал и основной заказчик – Министерство обороны СССР. Но поначалу заменить «победовский» мотор было попросту нечем.

Первая альтернатива появилась после того, как двигателисты Горьковского автозавода подготовили к производству мотор ГАЗ-21Б. Несмотря на «волговский» индекс, это по сути был всё тот же «победовский» нижнеклапанный мотор, только форсированный за счет увеличения диаметра цилиндров (88 вместо 82 мм), изменения фаз газораспределения и установки другого карбюратора. Дополнительные 300 «кубиков» рабочего объема позволили поднять мощность до 65 сил и на четверть увеличить крутящий момент. Именно этим агрегатом начали комплектовать первые серийные «Волги», а в чуть измененном виде – еще и «буханки» и «головастики» семейства УАЗ-450.

Проработку возможности использования мотора ГАЗ-21Б на «газике» на Ульяновском автозаводе начали в 1957 году (надеюсь, не требует уточнения, что к тому моменту производство ГАЗ-69 уже было полностью переведено из Горького в Ульяновск). До конца того же года на УАЗе построили и первые опытные образцы ГАЗ-69 и ГАЗ-69А с моторами ГАЗ-21Б, попутно опробовав на этих же машинах новый механизм управления раздаточной коробкой при помощи единственного рычага.

Испытания этих образцов у основного заказчика – сначала краткие сравнительные, а затем и длительные эксплуатационные – продолжались два года. В сопроводительном письме главного конструктора Горьковского автозавода от 11.02.1958 г. касаемо форсированных моторов отмечалось: «Двигатель ГАЗ-21Б является временной конструкцией, созданной для легкового автомобиля «Волга» на период освоения нового верхнеклапанного двигателя. Следует иметь в виду, что двигатель ГАЗ-21Б рассчитан … на работу на бензине А-70, а поэтому при работе на автомобиле ГАЗ-69 большей частью на режимах, близких к оборотам максимального момента, возможны случаи появления детонации».

Но проведенные испытания показали, что двигатель ГАЗ-21Б детонировал не только на бензине А-70, но и на сортах с более высоким октановым числом (А-72 и А-74), а еще был подвержен возникновению калильного зажигания. С другой стороны, у «шестьдесят девятых» с двигателями ГАЗ-21Б снизился расход топлива, максимальные тяговые усилия выросли на 27%, существенно улучшилась динамика разгона и максимальная скорость (с 90 до 100 км/ч). По этим показателям «газик» сравнялся с автомобилем Land Rover 88 и смог превзойти по силе тяги Willys MB. Тем временем в декабре 1958 года на полигон поступили из Ульяновска два опытных образца ГАЗ-69 и ГАЗ-69А с 70-сильными верхнеклапанными двигателями ГАЗ-21А…

После этого интерес военных к «газикам» с моторами ГАЗ-21Б стал быстро угасать, поскольку верхнеклапанный «движок» ГАЗ-21А оказался более предпочтительным и по весу, и по мощности, и по экономичности. В итоге полная программа испытаний машин с моторами ГАЗ-21Б даже не была выполнена до конца и завершилась досрочно в октябре 1959-го. Испытания же «газиков» с моторами ГАЗ-21А продолжались еще целый год, но также выявили проблемы: длительной эксплуатации с 70-сильным агрегатом не выдержала существующая раздаточная коробка, в которой слишком быстро стали ломаться зубья ведущей шестерни.

С учетом этого обстоятельства, а также острой дефицитности верхнеклапанных моторов, объемов производства которых едва хватало на комплектацию «Волг», РАФов и машин семейства УАЗ-451, к производству все же была принята версия «газика» с мотором 21Б. В дальнейшем форсированные «козлики» выпускались в Ульяновске под обозначениями ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ, и основной объем этих машин забирала экспортная программа завода. После внедрения на них мостов типа УАЗ-452 они стали именоваться как ГАЗ-69М/71 и ГАЗ-69АМ/71 по фактическому году освоения.

Практически параллельно с эпопеей по постройке и испытанию «шестьдесят девятых» с моторами ГАЗ-21Б и ГАЗ-21А в столичном институте НАМИ проводили свои опытно-конструкторские работы по созданию принципиально нового двигателя для ульяновских внедорожников. Эта история берет начало в 1955 году, когда в институте приступили к проектированию семейства карбюраторных двигателей воздушного охлаждения НАМИ-030 с числом цилиндров от 2 до 8 и проектной мощностью от 22 до 100 сил. В 1957 году в рамках этих работ изготовили образец V-образной «шестерки» НАМИ-030-6. При рабочем объеме 2,48 л этот агрегат выделялся весьма высокой мощностью – 77 л.с. при 4000 об/мин. Это было достигнуто применением системы питания с двумя карбюраторами. Для охлаждения двигателя служили два механических вентилятора с шестеренчатым приводом, расположенные в развале блока цилиндров, и масляный радиатор внушительных размеров. После проведения стендовых испытаний и доводочных работ двигатель НАМИ-030-6 в том же 1957 году смонтировали на автомобиль ГАЗ-69А для дорожных испытаний. Общий вес автомобиля снизился на 60 кг.

В 1960 году этот автомобиль после монтажа испытательных приборов и специального оборудования прошел полигонные испытания у основного заказчика, где продемонстрировал значительное улучшение динамических и тяговых качеств. Максимальная скорость увеличилась до 103 км/ч, а сила тяги на крюке выросла на 33,5%. Но вот расход топлива оказался на 70% больше, чем у обычного «газика»! Вероятно, проблема частично была обусловлена неисправностями или неправильной регулировкой опытных карбюраторов, однако это уже не имело значения, поскольку решение об освоении всего семейства «воздушников» серии НАМИ-030 так и не было принято.

Николай Марков, фото из архива автора
Читайте также на канале «МАШИНА»: