Газ 6640 с дизельным двигателем

На основании предварительных данных по испытаниям макета ГАЗ-66-16Д специалисты 21 НИИИ в марте 1992 года сформулировали тактико-техническое задание на будущий дизельный армейский многоцелевой автомобиль, получивший индекс ГАЗ-66-40 и на его основании специалисты ГАЗа приступили к разработке окончательного технического проекта.
В январе 1993 года в Нижнем Новгороде была запущена первая очередь завода дизельных двигателей, который начал выпускать лицензионные аналоги рядных двигателей воздушного охлаждения Deutz FL912 — шестицилиндровые агрегаты ГАЗ-542.10 для «пятитонок» ГАЗ-4301 и самосвалов ГАС-САЗ-4509, а также четырехцилиндровые ГАЗ-544.10 для «трехтонок» ГАЗ-3306. Оба двигателя не имели наддува и развивали 125 и 85 л.с. соответственно. Но качество выпускаемых по обходным технологиям двигателей оказалось низким: на дизели первых выпусков поступало множество рекламаций. В итоге, в связи с низким спросом, оба безнаддувных мотора сняли с производства уже в 1995 году, равно как и машины, на которых они устанавливались. На смену атмосферным дизелям пришла турбодизельная «четверка» ГАЗ-5441.10, которую удалось поставить на конвейер в 1994 году. В серийном исполнении мощность этого двигателя ограничили на отметке 116 л.с., пойдя на компромисс между тяговыми показателями, экономичностью, дымностью и запасом прочности агрегатов трансмиссии. Основным объектом применения турбодизеля ГАЗ-5441.10 стала «четырехтонка» ГАЗ-3309.
Вариант турбодизельной «четверки» ГАЗ-5441.10, предназначенный для ГАЗ-66-40, хотя и сохранил тот же индекс, все же заметно отличался по комплектации от моторов для ГАЗ-3309. Разница заключалась в форме коллекторов и маслозаливной горловины, а также в наличии гидронасоса для привода усилителя руля и компрессора для системы централизованной подкачки шин.
К осени 1993 года были построены три полноценных опытных образца ГАЗ-66-40 для проведения заводских испытаний на соответствие требованиям техзадания и отраслевым стандартам. Все они получили сцепления и пятиступенчатые коробки передач от ГАЗ-4301, а также усиленные раздаточные коробки с постоянным зацеплением шестерен. По сравнению с макетным образцом, изменилось место установки автономного отопителя: его перенесли в проем правого заднего окна. Между тремя образцами были и различия. Так, на одном из автомобилей попробовали усилить балку переднего моста и улучшить крепление ведущих шестерен главных передач. На другом экземпляре установили рулевой механизм от пока еще опытной «Газели» и применили диагональное распределение контуров в тормозной системе. Поэкспериментировали и с грузовыми платформами: две машины вместо стандартного кузова от ГАЗ-66-16 получили унифицированную цельнометаллическую платформу от ГАЗ-3307 (при практически тех же размерах у нее откидывался не только задний борт, но и боковые). Наконец, «поиграли» заводчане и с шинами, поставив на два грузовика новые радиальные КИ-115, а на третий — старые диагональные К-70-1.
Первая тройка опытных образцов ГАЗ-66-40 испытывалась до октября 1994 года. Испытания подтвердили, что ГАЗ-66-40 не уступает по динамике серийному ГАЗ-66-16 и несколько превосходит показатели опытного ГАЗ-3301. Но опытные дизели показали себя очень ненадежными. В процессе испытаний у них обрывало болты крепления головок цилиндров и шпильки коллекторов, разрушались детали привода ТНВД, разваливались муфты опережения впрыска. Из-за сильных вибраций происходила разгерметизация магистрали подачи масла к турбокомпрессору, а также поломки кожуха и диффузора вентилятора. При движении на крутых подъемах масло из поддона двигателя начинало выбрасываться через систему вентиляции картера. Вдобавок передний кардан на сильно пересеченной местности задевал за приемную трубу. С другими узлами тоже хватало проблем: в новой коробке постоянно выбивало высшие передачи, неоднократно ломался вакуумный насос тормозной системы, ненадежно работали автономные отпителя. Рост снаряженной массой одновременно с повышением грузоподъемности вызвал проблемы с подвеской: листы рессор начали ломаться, а задние колеса стали иногда доставать до пола платформы.
Машины, конечно, дорабатывались: слабые узлы подвергались усилению, были переделаны привод ТНВД и приемная труба, усовершенствована масляная магистраль турбокомпрессора. Ход подвески пришлось ограничивать путем установки резиновых буферов. Но теперь на кабину стали передаваться сильные толчки и удары из-за частого контакта рессор с отбойниками. В то же самое время, одновременно с испытаниями и доводкой, завод с прицелом на гражданский рынок проводил работы по сертификации дизельной «шишиги». Соответствющее одобрение типа транспортного средства было выдано органами по сертификации в октябре 1994 года, позволив начать свободную реализацию таких машин. Об их широком выпуске, впрочем, речь не шла — ведь доводка ГАЗ-66-40 в рамках ОКР «Балетчик» еще не была завершена.
А вскоре состоялись и государственные приемочные испытания ГАЗ-66-40. Они начались в феврале 1995 года, а вот акт об их завершении основной заказчик подписал лишь в декабре 1996 года — на затягивании сроков вновь сказалось большое число поломок. К испытаниям заводом были предъявлены три опытных образца. По отчету они числились построенными в 1995 году, но по сути являлись реконструированными машинами 1993 года с теми же самыми номерами шасси. Хотя силовые агрегаты на них, конечно, поставили новые.
В своем окончательном варианте турбодизельная машина оказалась чудь медленнее бензиновой (ее максимальная скорость составила 88 км/ч против 90 км/ч у бензиновой). Но фактический контрольный расход топлива снизился до 15 л/100 км на радиальных шинах КИ-115 и до 16 л/100 км на диагональных КИ-70-1, что не шло ни в какое сравнение с показателями серийных ГАЗ-66-11. Пусковые качества моторов ГАЗ-5441.10 военных вполне удовлетворили: до -10°С они заводились свободно, а дальше на помощь приходило электрофакельное устройство или предпусковой подогреватель. Почти удалось выполнить даже армейские требования к многотопливности: автомобили уверенно работали на смеси из 70% бензина А-76 и 30% солярки, но уже не запускались «на горячую» в жаркую погоду из-за вскипания бензина в топливных магистралях и образования паровых пробок. И даже уровень шума в кабине конструкторам все-таки удалось уложить в требования действующих стандартов.
Но слабым звеном опять стала надежность двигателей: они страдали прорывом газов из-под головок цилиндров, течами масла, разрушением клапанов. Нередким явлением оставались отказы ТНВД, а нормы дымности выхлопа были превышены почти двукратно. Большинство этих проблем были связаны не с конструктивом, а с низким качеством изготовления деталей и нарушениями в технологии производства. Впрочем, проблемы с качеством были свойственны и другим узлам. Например, в коробках из-за производственных дефектов снова выбивало передачи, два колесных диска из-за некачественной сварки оказались кривыми, а у одной из машин разрушился редуктор ведущего моста, потому что сборщик забыл посадить на герметик болты крепления ведущей шестерни. Шины К-70-1 из-за низкого качества резиновой смеси полностью износились за каких-то 24 тысячи километров. Кабина была негерметичной: в дождь вода свободно просачивалась через уплотнители окон. По всей видимости, дело было в значительном износе штамповой оснастки и нарушении геометрии оконных проемов.
В остальном ГАЗ-66-40 унаследовал все достоинства и недостатки, свойственные базовому автомобилю ГАЗ-66-11: хорошую проходимость и неприхотливость, но тесноту и несоответствие целому ряду современных эргономических требований, неприспособленность к хранению и креплению современных видов специального армейского оборудования, низкую эффективность системы подкачки шин.
В акте государственных испытаний в итоге сделали запись, что автомобиль ГАЗ-66-40 может быть принят на вооружение только после выполнения заводом плана мероприятий по устранению выявленных недостатков. Но в войска ГАЗ-66-40 так и не попали. Просто не успели: в 1997 году завод дизельных двигателей, не отработавший и пяти полных лет, закрыли совсем — на рентабельный уровень работы он выйти не сумел. Вместе с ним ушли в небытие и дизельные «шишиги».

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ГАЗ-66-40:
Двигатель — четырехцилиндровый дизель воздушного охлаждения ГАЗ-5441.10 мощностью 116 л.с. (85 кВт) при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 39 кГм (382 Н˖м) при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 16 и рабочим объёмом 4150 см3, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха.
Сцепление – однодисковое, сухое, с диафрагменной пружиной, с гидравлическим приводом, унифицированное со сцеплением грузовика ГАЗ-4301.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая), с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах,унифицированная с КПП ГАЗ-4301.
Для передачи возросшего максимального крутящего момента введена усиленная раздаточная коробка с новыми валами и шестернями, но с прежними передаточными числами (1,00 и 1,982).
Редукторы главных передач ведущих мостов – с изменёнными ведущей и ведомой шестернями. Передаточное число главной передачи – 6,17.
В связи с установкой новых двигателя, сцепления и коробки передач изменилась конструкция промежуточного карданного вала.
По той же причине поменялось устройство коробки отбора мощности, устанавливавшейся на КПП, и карданных валов привода лебёдки соответствующего варианта вездехода.
Рабочая тормозная система – двухконтурная, с раздельным приводом по осям, с гидравлическим приводом и вакуумным насосом, с гидровакуумным усилителем и вакуумным ресивером в каждом контуре.
Система электрооборудования – 24-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники питания – две 12-вольтовые аккумуляторные батареи 6-СТ-110 и генератор переменного тока 5101.3701 мощностью 980 Вт и максимальной силой тока 35 А со встроенным выпрямительным блоком и регулятором напряжения.
Стартер – 3002.3708 мощностью 10,5 л.с. (7,7 кВт).
На автомобиль устанавливались следующие приборы освещения и сигнализации:
– фары 403.3711 с герметизированными оптическими элементами 40.3711200 и двухнитиевыми лампами А-24-55+50 на 55 Вт и 50 Вт (дальний и ближний свет) с европейским асимметричным распределением ближнего света;
– поворотная фара-искатель ФГ16-К с оптическим элементом ФГ16 и двухнитиевой лампой А-24-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (использовалась только нить на 50 Вт);
– двухцветные двухсекционные герметизированные передние фонари ПФ133-АБ с лампами А-24-21-3 (21 Вт) (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и такими же лампами А-24-21-3 (21 Вт) (обозначение габаритов) в нижней секции с бесцветным рассеивателем;
– трёхсекционные герметичные задние фонари ФП133-АБ без рассеивателя для освещения номерного знака и световозвращателя;
– отдельный герметичный фонарь освещения номерного знака ФП134-Б с двумя лампами А-24-5-1 на 5 Вт;
– фонарь заднего хода 2112.3711-01 с лампой А24-21-3 на 21 Вт;
– повторители указателей поворота УП101-В с лампами А24-5-1 на 5 Вт;
– три опознавательных фонаря автопоезда УП101-В с лампами А24-5-1 на 5 Вт.
Центральная секция задних фонарей ФП133-АБ с лампой А-24-5-1 и рассеивателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая (с рассеивателем оранжевого цвета) и правая (с рассеивателем красного цвета) секции левого фонаря с одной лампой А-24-21-3 в каждой секции – соответственно для указания поворота и тормозной сигнализации. Секции правого фонаря располагались в зеркальном отражении с левым. Отдельные светоотражатели ФП310-Е крепились на брызговиках задних колёс.
Щиток приборов – КП121-Д. Для контроля числа оборотов коленчатого вала двигателя справа от приборного щитка был установлен тахометр 2561.3813.
В отличие от прежних моделей на вездеход монтировался отопитель с использованием в качестве теплоносителя масла из системы смазки двигателя, с двумя масляными радиаторами (правым и левым). Кроме того, машина комплектовалась независимым автономным отопителем 112.8106015, работавшем на дизельном топливе, и располагавшемся отдельно в проёме правого заднего окна.
Грузоподъёмность вездехода составляла 2330 кг.
ГАЗ-66-40 выпускался в двух комплектациях: с лебёдкой (заводское наименование 66-40-0000210) и без нее (66-40-0000110).

Страница создана 23 февраля 2015 года
Последняя редакция — 27 октября 2020 года

Умелец установил на ГАЗ-66 дизельный «двигатель-миллионник» от Mercedes: теперь Шишига едет

Сегодня, ГАЗ-66 остается востребованным, несмотря на то, что эти полноприводные грузовики появились в 1964 году. Более того, сейчас можно увидеть небольшое увеличение популярности этих грузовиков: из них стали делать проходимые дома на колесах, их используют охотники и любители бездорожья.

В этом грузовике очень много хорошего, но не обошлось без минусов. Проходимость у него просто сумасшедшая и простота ремонта такая же. Это относительно небольшой грузовик, но выполняет он все возложенные на него задачи.

Его минусы заключаются в том, что он уже просто устарел. Его стандартный двигатель — это большая проблема. Во-первых, он бензиновый и отсюда вытекает второй его минус: этого бензина он потребляет просто непозволительное количество по сегодняшним меркам. Надежностью он тоже не отличается.

Поэтому, те, кто использует эти машины сегодня, стараются от этой проблемы избавиться путем замены стандартного двигателя на другой. Чаще всего — это отечественный или иностранный дизель. Но бывает и так, что в ГАЗ-66 ставят мощный бензиновый японский двигатель и он, кстати, прекрасно живет в 66 даже при нагрузках.

Владельца ГАЗ-66 тоже не устраивал стандартный двигатель, поэтому он заменил его на» дизель-миллионник» OM364 от Mercedes.

Двигатель OM364 устанавливался на множество грузовиков Mercedes и не только. Этот двигатель крайне неприхотлив и максимально простой конструкции. Конкретно на этом нет турбонаддува, но версии с турбонаддувом тоже есть.

Двигатель

По сути, это чуть ли не тракторный двигатель — им даже оснащались сельскохозяйственные машины. Он может использоваться в виде привода для различного оборудования, типа генераторов, мотопомп и прочего.

Это 4-цилиндровый двигатель, объемом 3972 куб.см и мощностью 90 лошадиных сил. У него 2 клапана на цилиндр, компрессия 16.5:1. «Фишка» этого двигателя в его малой мощности.

Он экономичен и очень ресурсный — при правильной эксплуатации пробег может достигать до 1 миллиона километров. Его стандартная механическая КПП имеет 5 скоростей и тоже отличается простотой и надежностью.

Установка

Двигатель встал практически без переделок — пришлось немного переделать подушки двигателя. Коробка тоже уместилась так, будто для нее ГАЗ-66 и делали. КПП соединена с раздаткой через переходную плиту. Радиатор охлаждения оставили стандартный — он справляется. Выхлоп вывези сразу за кабину, в качестве глушителя используется небольшой газовый баллон.

Перенос рычага КПП

Стоит отдельно отметить рычаг КПП. В стандартном ГАЗ-66 его тоже можно отнести к минусам, поскольку его расположение максимально неудобно — практически за спиной водителя. Многие решают этот вопрос путем переноса ручки.

Также сделал и умелец. Он спилил стандартный рычаг и соединил его с металлической трубкой. На двигатель установлена платформа, на которой устоит шаровая от ВАЗа, к которой приварен новый рычаг КПП. Трубка соединена с шаровой — получилась кулиса. Новый рычаг располагается под рукой водителя и выходит через крышку двигателя в салоне.

О переносе рычага у меня есть отдельная публикация — ссылку дам в конце, советую посмотреть .

Эксплуатация

Обслуженный двигатель OM364 не доставляет никаких проблем. Он не мощный, но для ГАЗ-66 его мощности полностью хватает. Теперь грузовик получил то, чего ему так не хватало: хорошую тягу на низах и экономию топлива.

ГАЗ-66 на дизельном OM364 довольно легко разгоняется до 90 км/час и уверенно держит эту скорость. Можно и больше, но уже страшно. ГАЗ-66 на дизеле — это совершенно другой автомобиль в хорошем смысле. Улучшилось абсолютно все: проходимость, надежность, скорость и расход топлива — именно этого ГАЗ-66 очень не хватает.