«Шишига»: легенда номер 66

История начинается с Dodge ¾

Первой заменой американского полноприводного грузовика планировали сделать капотный ГАЗ-62 с полезной нагрузкой в 1,2 тонны. Примечательно, что с таким индексом на Горьковском автозаводе еще в 1940 году был собран экспериментальный полноприводный «газик», а наш второго этапа ГАЗ-62 появился 12 лет спустя. Поэтому главное в них не запутаться. Грузовичок получился ладным и, пожалуй, оказался гораздо гармоничнее младшего брата ГАЗ-69, работы над которым шли параллельно. В некоторых вариантах машина комплектовалась бортовым кузовом и лебедкой, а в самой безумной версии с индексом Б вообще имел восемь колес.

В общей сложности автомобиль вмещал 9 человек десанта плюс пассажира с водителем и по всем параметрам был достаточно совершенной машиной для начала 50-х годов. Но неожиданно Министерство обороны сменило требования к 62-й машине, проект в первозданном виде закрыли и перешли к теме создания аэротранспортабельного бескапотного грузовика. Фактически нишу «неизданного» ГАЗ-62 в начале шестидесятых занял позже бескапотный УАЗ-451. А тем временем, потеряв без малого десять лет, горьковские конструкторы приступили к новому проекту, уже серьезно напоминающему «Шишигу». Основным ограничивающим фактором были размеры машины – она должна была помещаться в грузовую кабину военно-транспортного самолета Ан-8. Именно поэтому пришлось размещать кабину над передней осью, что в дальнейшем станет чуть ли не главным недостатком ГАЗ-66.

Правда, в те времена было сложно предположить, что характер войн будущего будет преимущественно партизанский с широким распространением мин и СВУ. В итоге габариты второй итерации ГАЗ-62 (или уже третьей, главное — не запутаться) пришлось уменьшать, делать весь верх кабриолетного типа. Складывались ветровое стекло, боковые окна и брезентовая крыша, позволяя вместить машину в Ан-8. В книге «Автомобили Советской Армии 1946-1991» историк автомобилестроения Евгений Кочнев пишет, что если для ГАЗ-62 от 1952 года прототипом можно считать упоминаемый Dodge WC51/52, то для 62-го грузовичка образца 1958 года ориентиром стал немецкий Unimog. И действительно, некоторые компоновочные решения просматриваются и у ГАЗ-62, и у его наследника ГАЗ-66. В Советском Союзе позже проводились даже сравнительные испытания «Шишиги» и немецкой машины.

Все-таки называть Unimog и ГАЗ-66 одноклассниками нельзя – отечественный грузовик разрабатывался в первую очередь как сугубо военная машина (кстати, 66-й был первым таким в своем роде), а «немец» был прежде всего гражданской техникой, по своему функционалу сходной с трактором.

Но вернемся к ГАЗ-62, которым в итоге военное ведомство оказалось недовольно, несмотря на принятие в производство. Машина уже успела не только обосноваться на конвейере (выпустили 69 грузовиков), но и попасть в справочник «Отечественные автомобили» с расчетом на использование в народном хозяйстве. Индекс 62 для ГАЗа вообще стал несчастливым – три машины в разное время оказались не у дел, а последний бескапотный вариант вообще не удосужились даже сохранить в заводском музее. Новой грузовой машине, пришедшей на смену плеяде неудачных, присвоили, как оказалось, гораздо более счастливый индекс 66, прославивший Горьковский автозавод на весь мир.

Легенда со знаком качества

Главным конструкторов 66-го ГАЗа с конца 1957 года стал Александр Дмитриевич Просвирнин, который, помимо этого, руководил разработками практически всех знаковых для автозавода машин – от ГАЗ-53 до ГАЗ-14 «Чайка». Что же нового Просвирнин реализовал в проекте легкого армейского грузовика-тягача? Прежде всего машина увеличилась в размерах, очевидно, по причине появления новых военно-транспортных Ан-12 с большей вместимостью грузовой кабины – все-таки аэротранспортабельность ставилась Министерством обороны в первую очередь.

Далее «Шишига» получила очень высокую удельную мощность – порядка 33 л. с./т, что было чуть ли не рекордом для серийных машин. Это во многом обеспечивал 8-цилиндровый мотор ЗМЗ-66, мощностью 115 л. с., разработанный специально для нового горьковского грузовика. Самую высокую проходимость среди всех серийных грузовиков Советского Союза начала 60-х «Шишига» получила с внедрением межколесных самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения на обоих осях, а также централизованной системе подкачки шин. Кстати, конструкцию «самоблоков» наши инженеры подсмотрели на немецких вездеходах еще в ходе войны и после, со значительными доработками, разработали свой механизм. На пользу внедорожным способностям ГАЗ-66 играло и почти эталонное распределение веса по осям на груженой машине – 50%/50%.

Первый настоящий серийный ГАЗ-66 (опытная партия машины была собрана в начале ноября 1963 года) появился на свет 1 июля 1964 года и спустя пять лет первым среди советских автомобилей получил престижный знак качества. Правда, злые языки утверждали, что особой пользы от этого не было – так, во время контрольных испытаний на полигоне НИИИ-21 Министерства обороны был зафиксирован знаковый дефект — «течь ржавчины из-под знака качества».

В 1971 году аналогичным отличительным знаком, подтверждающим высокое качество изготовления, наградили бензиновый ЗМЗ-66. Первоначально в гамме ГАЗ-66 присутствовал вариант с литерой Б для ВДВ, который отличался упоминаемыми откидными ветровым стеклом и матерчатой крышей. При погрузке на платформу для десантирования П-7М или ПП-128-5000 приходилось складывать кабину вровень с деревянными бортами кузова и спускать колеса. Кроме этого, опускались спинки сидений вместе с телескопической рулевой колонкой. Это была уникальная конструкция, не имеющая в те времена аналогов в мире. ГАЗ-66Б был способен выдержать перегрузки до 9g при приземлении с четырёх- и пятикупольными парашютными системами, при этом на шасси монтировались топливная цистерна, санитарный модуль, система залпового огня и, внимание, секции понтонного парка ДПП-40. Однако с появлением у ВВС самолетов Ил-76 и тем более Ан-22 необходимость в сложной складной конструкции отпала и в конце 70-х годов машину сняли с производства, заменив обычными ГАЗ-66 со стальной кабиной. Кстати, версию Б разрабатывали на Опытном заводе № 38 МО в Бронницах, а выпускали на одном из ремонтных заводов.

Характерный и узнаваемый внешний вид грузовика ГАЗ-66 спроектировал дизайнер Горьковского автозавода Лев Михайлович Еремеев, который приложил талант к многим шедеврам, среди которых можно выделить ЗИЛ-111, ГАЗ-21 и ГАЗ-14. Изначально перед Еремеевым стояла задача обеспечить хорошую обзорность водителю, для чего на первых прототипах было ветровое стекло с гнутыми боковыми секциями. Но по требованиям Министерства обороны их заменили характерными форточками, ставшими настоящими изюминками 66-й машины. Так отпала необходимость изготавливать сложное гнутое стекло и упростилась процедура замены разбитого.

Новая машина ГАЗ-66 сразу же стал бестселлером в войсках Советской Армии — грузовик быстро вытеснил ГАЗ-63 и стал основным легким грузовиком вооруженных сил. Впереди были бесчисленные модификации, эксперименты и нелегкая службы в боевых условиях.

Родословная «Шишиги»: 40 лет разработки и развития армейского грузовика ГАЗ-66

Наиболее массовым советским полноприводным армейским автомобилем двухтонного класса был грузовик ГАЗ-66 с кабиной над двигателем, в котором на тот момент воплотились передовые для отечественной автомобильной промышленности конструктивные решения. В течение более чем четырех десятилетий он существовал в прототипах и в трёх серийных поколениях с многочисленными исполнениями.

Двухосный вездеход ГАЗ-66 повышенной проходимости со всеми односкатными колёсами, получивший официальный статус лёгкого военного автомобиля-тягача и прозванный в народе «Шишигой», был приспособлен для работы на всех видах дорог и на местности, а также для перевозки всеми видами наземного, водного и воздушного транспорта.

Автомобиль ГАЗ-66-11 – наиболее распространенный двухтонный грузовик Советской армии

До 1990 года на всех версиях устанавливали 115-сильный бензиновый двигатель V8 Заволжского моторного завода, оригинальную откидывавшуюся вперед цельнометаллическую кабину с подвесным спальным местом, гидроусилитель рулевого механизма, гипоидные главные передачи, межколёсные кулачковые дифференциалы повышенного трения и централизованную систему изменения давления воздуха в шинах. ГАЗ-66 отличался компактностью, лёгкостью управления, достаточной устойчивостью на шоссе и на бездорожье, а также самой высокой на тот момент проходимостью.

Предшественники ГАЗ-66 (1958-1963 гг.)​

Первые прототипы ГАЗ-66 уже содержали все конструктивные решения, стилистические направления и комплектацию будущих массовых грузовиков, включая систему регулирования давления в шинах. Исключение составляли два плоских лобовых стекла кабины с гнутыми боковинами в стиле грузовиков ГАЗ-53 и деревянная грузовая платформа от ГАЗ-51А.

Первый прототип ГАЗ-66 с панорамным окном и кузовом от ГАЗ-51А. 1958 год

К переходным прототипам относились машины с цельнометаллическими кузовами, передней лебёдкой, светомаскировочными фарами и шасси ГАЗ-66Ф для установки кузовов-фургонов, но переднее панорамное стекло и специфическая передняя облицовка из восьми вертикальных воздухозаборных прорезей ещё долго сохранялись.

Экранированный автомобиль-шасси ГАЗ-66Ф для монтажа войсковых и санитарных фургонов. 1963 год

В начале 60-х был построен опытный образец авиадесантируемого автомобиля ГАЗ-66Б для советских Воздушно-десантных войск (ВДВ), не имевший аналогов в мире.

Прототип авиадесантируемого автомобиля ГАЗ-66Б с брезентовым верхом кабины и лебёдкой. 1960 год

Первое поколение ГАЗ-66 (1963-1968 гг.)​

Сборка автомобилей первого поколения началась в ноябре 1963 года, а серийное производство развернулось в июле 64-го. На этих машинах не было системы регулирования давления в шинах, но они предопределили общую концепцию, параметры и внешность всех последующих вариантов.

Предсерийный автомобиль ГАЗ-66 с передней панелью раннего образца. 1963 год

Базовым являлся многоцелевой ГАЗ-66 с плоскими лобовыми стёклами, узкими вертикальными угловыми окошками в боковых стойках кабины и тентованной цельнометаллической бортовой платформой с деревянными боковыми надставками.

Серийный ГАЗ-66 первого поколения с упрощенной облицовкой. 1964 год (фото автора)

Полигонные испытания ГАЗ-66 с полуторатонным прицепом. 1967 год (архив 21 НИИЦ)

Вариант ГАЗ-66А отличался передней 3,5-тонной лебёдкой с приводом от коробки отбора мощности. Версии 66Э и 66АЭ снабжались экранированным электрооборудованием. В середине 60-х эти грузовики стали поступать в вооруженные силы стран «соцблока».

К этому периоду относилось начало широкого применения на ГАЗ-66 специальных войсковых кузовов-фургонов различных видов, конструкций и назначения. К тому времени наиболее известными являлись облегченные каркасно-деревянные конструкции КУНГ-2М, по наследству от ГАЗ-63 был получен удлинённый деревометаллический кузов КФ-1М, а к концу этого периода появились первые опытные бескаркасные фургоны серии К-66.

Первый пробный автомобиль ГАЗ-66Э с низкопрофильным кузовом К-66Н (архив 21 НИИЦ)

Авиадесантируемый грузовик ГАЗ-66Б на государственных испытаниях. 1965 год (архив НАМИ)

В 1964 году была собрана пробная партия авиадесантируемых автомобилей ГАЗ-66Б, а мелкосерийное изготовление началось в 66-м. В советских ВДВ они служили для перевозки личного состава, буксировки лёгких орудий и установки различных надстроек, а также были приспособлены к транспортировке на военно-транспортных самолетах и десантированию как посадочным, так и парашютным способом с использованием специальных парашютно-десантных платформ с воздушными амортизаторами.

Полностью открытый десантный автомобиль советских ВДВ с буксируемой пушкой (фото 1970-х)

Мелкосерийный авиадесантируемый ГАЗ-66Б с разборным верхом кабины. 1966 год

Их главной конструктивной особенностью была разбиравшаяся кабина с брезентовым верхом и откидной оконной рамой, складными спинками сидений и телескопической рулевой колонкой. Металлическая грузовая платформа снабжалась съёмными арками и тентом. В целом это была небольшая и незаметная армия, которой не обладали вооруженные силы других стран.

Автомобиль ГАЗ-66Б в подготовленном к парашютному десантированию состоянии

ГАЗ-66Б на специальной подвижной платформе для парашютного десантирования. 1965 год

Второе поколение ГАЗ-66 (1966-1984 гг.)​

Основой второго поколения являлись два наиболее распространенных ГАЗа-66 массового изготовления с регулированием давления воздуха в шинах и передней облицовкой с девятью вертикальными прорезями, которые оставались в производстве в течение 18 лет.

Серийный ГАЗ-66-01 второго поколения без лебёдки, но со Знаком качества. 1969 год

Основой нового поколения являлись бортовые машины ГАЗ-66-01 без лебёдки и ГАЗ-66-02 с передней лебёдкой, применявшиеся для буксировки лёгких прицепов, пушек и монтажа различных кузовов и надстроек. В 80-е на них стали монтировать новые световые приборы и колёса с неразъёмными ободами. На их базе собирали экранированные версии 66-04 и 66-05, а упрощённое шасси двойного назначения 66-06 служило для установки типовых кузовов без привода рабочих органов.

Наиболее распространенный грузовик второго поколения ГАЗ-66-02 с лебёдкой. 1967 год

В этом семействе впервые была создана обширная экспортная программа из 12 версий ГАЗ-66, соответствовавших условиям вооруженных сил иностранных государств, находившихся в различных климатических зонах. Кроме того, автомобили дорабатывались в соответствии с техническими требованиями покупателей по отделке кабин, установке более удобных органов управления, применению иных световых приборов, колёс и шин, герметизации электрооборудования и т. д.

Шасси ГАЗ-66-75 с низким кузовом К-66Н, экспортированное в страны с умеренным климатом (фото автора)

Служивший в Народной армии ГДР улучшенный автомобиль ГАЗ-66-72 с лебёдкой

Грузовики ГАЗ-66-51 со спаренными зенитными установками ЗУ-23-2 в субтропическом Афганистане

С конца 60-х роль основных армейских фургонов на базе ГАЗ-66 стала постепенно переходить к типовым бескаркасным кузовам серии К-66 с панелями из трёхслойного пенопласта, металлической обшивкой и полом из сосновых досок.

Многоцелевой фургон ГАЗ-66-71 с высоким кузовом К-66В в армии Финляндии. 1976 год

Кузова выпускалась в четырёх вариантах с разными параметрами и степенями прочности, количеством и расположением окон, дверей и люков: высокий кузов К-66В, низкопрофильный К-66Н, низкий К-66ДС на десантируемом шасси ГАЗ-66Б и более прочный каркасно-металлический фургон КМ-66. В 1977 году к ним присоединился универсальный каркасно-металлический фургон КУНГ-66 второго поколения.

Третье поколение ГАЗ-66 (1985-1999 гг.)​

К этому поколению всё явственнее стали проявляться недостатки и дефекты автомобилей ГАЗ-66 предыдущих семейств. Для их исправления в 1985-м завод перешёл на 120-сильные версии грузовиков ГАЗ-66-11 и 66-12 с мелкими доработками, внешне отличавшихся повторителями указателей поворотов на боковинах кабины и укрупненными передними надфарниками.

Базовый грузовик третьего поколения ГАЗ-66-11 в Музее военной автотехники в Рязани (фото автора)

ГАЗ-66-11 Военной автоинспекции с динамиком и спецсигналами (фото А. Гуляева)

В начале 90-х для Российской армии и МЧС были использованы рядовые грузовики ГАЗ-66-11/12 для испытания их на парашютное десантирование из крупных военно-транспортных самолетов со сбросом машин с высоты 2,5 километра.

Экранированный ГАЗ-66-15 с лебёдкой на новой десантной платформе. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

Параллельно выпускалась экранированная пара ГАЗ-66-14/15, которая проходила испытания на подмосковном полигоне в Бронницах для изучения перспективных обитаемых армейских кузовов со средствами защиты и жизнеобеспечения.

Испытания ГАЗ-66-15 с лебёдкой и кузовом К-66 (архив 21 НИИЦ)

Зимние пробы грузовика ГАЗ-66-16. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

В начале 90-х на модернизированном варианте ГАЗ-66-16 грузоподъёмностью 2,3 тонны с лебёдкой применялись 125-сильный двигатель, доработанные тормоза, радиальные шины с высоким вездеходным протектором и ровная грузовая платформа. Он прошёл цикл военных испытаний, но ни в войска, ни в производство не поступил.

К тому времени в хаосе смутных лет некогда стройная и обширная гамма грузовиков ГАЗ-66 стала стремительно рассыпаться. Незаметно поредели и вскоре исчезли российские военные заказы, но последними оказались немногочисленные экспортные модификации для стран с умеренным и тропическим климатом в восьми разных вариантах.

Восстановленный в Германии бортовой армейский грузовик ГАЗ-66-82 с лебёдкой

Шасси ГАЗ-66-85 с кузовом К-66В и лебёдкой в Вооруженных силах Чехословакии

В те же времена были созданы опытные образцы армейских грузовиков ГАЗ-66-41 без подкачки шин, зато оснащённых дизелями воздушного охлаждения мощностью 85 л.с., которые по лицензии собирала немецкая компания Deutz. Эта слишком тяжёлая и маломощная машина не соответствовала российским военным требованиям, что привело к разработке следующего варианта.

Опытный прототип ГАЗ-66-41 с двигателем Deutz. 1993 год

Им стал мелкосерийный 2,3-тонный дизельный вариант ГАЗ-66-40 с системой подкачки шин и лицензионным дизельным двигателем в 116 л.с. с турбонаддувом и системой охлаждения воздуха наддува. Смертный приговор ему вынесло решение о прекращении сборки нерентабельных и слишком дорогих немецких дизелей.

Многоцелевой армейский грузовик ГАЗ-66-40, выпускавшийся в 1995-1998 годах

Последний ГАЗ-66 был собран 1 июля 1999 года. В общей сложности эти грузовики были изготовлены в количестве 966 тысяч экземпляров. Установка на них военных кузовов и оборудования продолжалась до середины 2000-х годов.

На заглавной фотографии – бескапотный армейский грузовик ГАЗ-66, первым среди автомобилей получивший Знак качества 29 ноября 1969 года.