Двигатели для Волги ГАЗ-21

Когда говорят про двигатель для автомобиля ГАЗ 21, то подразумевают модель ЗМЗ 21. Но серийный выпуск «Волги» начался без участия этого двигателя внутреннего сгорания (ДВС),
На первых образцах «двадцать первой» устанавливался усовершенствованный нижнеклапанный мотор М20 от «Победы». Лишь только спустя некоторое время новый силовой агрегат пошел в серию, прочно заняв лидерство.

Пример классической Волги 21 серого цвета

Немного из истории двигателя ЗМЗ 21

Новый верхнеклапанный двигатель для «Волги» М 21 (в дальнейшем ГАЗ 21) стал разрабатываться еще в 1954 году – поначалу он был оснащен цепной передачей. Но в серию не пошел, впервые доработанный ДВС появился в серии только с середины 1957 года, почти год спустя после начала производства автомобиля.

Сборкой двигателя сначала занимался Горьковский автозавод, но в ноябре 1959 года мотор для «Волги» стали выпускать в городе Заволжье горьковской области. Новый ДВС получил индекс ЗМЗ 21, и был в производстве вплоть до окончания выпуска автомобиля ГАЗ 21 (до 1970 года).

На сегодняшний день модель мотора ЗМЗ 21 могла бы считаться устаревшей, если бы не некоторые моменты. Дело в том, что Ульяновский моторный завод взял за основу модель этого двигателя.

Так выглядит двигатель ЗМЗ 21 установленный на двадцать первой Волге

А в 2000-х годах наконец-то в конструкции исчезла сальниковая набивка, коленвал получил задний сальник от ВАЗ 2108.

Современный трехлитровый ДВС УМЗ также имеет корни ЗМЗ 21, принципиальная схема работы мотора одинакова с прототипом.

Типичные неисправности

Как и любой другой мотор, ЗМЗ 21 имеет свои наиболее уязвимые места. Вот некоторые из них:

1. Течь масла с сальниковой набивки. Пожалуй, это проблема №1 для двигателя. Задний сальник в 50% всех существующих ДВС заволжских двигателей с набивкой течет. Причины течи могут быть разными, и не только по причине не плотности сальника. Задний коренной «пробивает», если забита система вентиляции картерных газов ДВС или неисправна поршневая группа, которая создает избыточное давление в системе вентиляции.
2. Износ направляющих выпускных клапанов. При этом снижается мощность двигателя, двигатель начинает «трещать» – появляется звук, похожий на подсекание прокладки приемной трубы глушителя.
3. Изнашивание верхних латунных втулок шатуна. Почему-то втулки имеют не слишком большой срок службы, со временем поршневой палец начинает «гулять» во втулке. Начинается стук, похожий на перекатывающийся горох. Иногда этот стук путают со стуком распределительной шестерни.
4. «Сырые» кулачки распределительного вала. Этот недостаток был устранен на ЗМЗ 402, где был установлен чугунный вал. Совет – при ремонте мотора ЗМЗ 402 лучше установить такой вал (валы этих моделей между собой полностью взаимозаменяемы).
5. Слабые шпильки крепления головки блока цилиндров. Они имеют диаметр 11 мм, что, видимо, недостаточно для надежной затяжки ГБЦ. Впрочем, на последователях 21-ого мотора этот недостаток частично устранили, установив шпильки большего диаметра (12 мм).

Разборка двигателя

Для проведения капитального ремонта двигателя его сначала демонтируют с автомобиля, а затем разбирают. Итак, порядок разборки:

1. Сначала сливаем моторное масло из поддона двигателя. Для слива откручиваем пробку, находящуюся снизу масляного картера.
2. Разборку начинаем сверху. Отворачиваем клапанную крышку, она крепится на 6 болтах.
3. Откручиваем 4 гайки оси коромысел и демонтируем ось. Вынимаем 8 штанг толкателей.
4. Отворачиваем 10 гаек крепления головки блока цилиндров, и снимаем ГБЦ в сборе с коллекторами и карбюратором.
5. Скручиваем две гайки привода трамблера и вынимаем его.
6. Все, разборка сверху закончена. Переворачиваем двигатель и демонтируем поддон двигателя. Он крепится на 18 гайках. Обычно картер прикипает на месте, поэтому не нужно бояться приложить некоторое усилие для его съема. Главное – открутить все гайки.

Газ 21 волга с двигателем от ваз

По итогам шести лет эксплуатации и модернизаций можно составить некое резюме, которое можно рекомендовать всякому, кто желает приобрести автомобиль «Волга» ГАЗ-21 и использовать его в качестве основного средства передвижения. Чтобы не надо было «изобретать велосипед» и всё проверять на собственном опыте, что может быть не всегда легко и приятно, а зачастую и весьма накладно и даже обидно… Поскольку я стремился в своих модернизациях не слишком сильно отдаляться от оригинала, ничего лишнего вы тут не найдёте. Более того, от части вполне разумных и обоснованных модернизаций я сознательно отказался, несмотря на то что они могли бы также несколько облегчить жизнь — из соображений ценности оригинала и сохранения именно второго выпуска, а также сведения к минимуму переделок, так как не ломается в автомобиле прежде всего то, чего в нём нет. Также принималось в расчёт то, что многочисленные новые узлы могут увеличить массу автомобиля. Вообще, прежде чем решиться на ту или иную доработку или переделку, я долго обдумывал необходимость этого, даже если для большинства это очевидно. Так, генератор переменного тока у меня появился лишь год назад, когда я убедительно доказал себе, что штатная система слишком нестабильна и проблемна.

Так называемые «реаловцы» (сторонники полного оригинала, любители музейно-выставочных экспонатов) презрительно относятся к моим модернизациям и откровенно смеются, когда я утверждаю, что мой автомобиль близок к оригиналу; но у меня свои взгляды на эти вопросы — самое главное заключается в том, что мой автомобиль реально ездит и делает это довольно неплохо, особенно для пятидесятилетней машины; в то время так называемые полные оригиналы по большому счёту годятся лишь на то, чтобы стоять в музее на постаменте или выезжать пару раз в году в хорошую погоду на выставки… Если вы относитесь к ревнителям оригинала, то у вас наверняка есть другой автомобиль, который используется для повседневной езды, а Волга — предмет гордости, экземпляр коллекции, машина выходного дня и всё что угодно, но не банальное средство передвижения, и очень маловероятно, что годовой пробег превышает несколько мегаметров. Ну а для меня она является и тем, и этим. Но это накладывает свои определённые ограничения, и приходится идти на компромиссы. В то же время эксплуатационные качества не являются самоцелью — большое значение имеет «душа» автомобиля, сохранить которую трудно, если в кузове из родных деталей остались лишь педали тормоза и сцепления. А мой автомобиль сохранил и двигатель, и коробку «на руле», и многое другое…

Итак, вот перечень рекомендуемых доработок и переделок. По большинству из них написаны отдельные статьи, которые вы можете прочитать по ссылкам, где и содержатся подробные разъяснения и обоснования. Поэтому данная статья представляет собой краткую сводку доработок без подробного их описания. Если о замене каких-либо агрегатов (бензонасос, стартер) не упоминается, это говорит о том, что у меня не возникло причин менять данные узлы в принципе как класс, то есть они зарекомендовали себя надёжно. У других волговодов может быть свой опыт. Однако прежде чем решиться на какую-либо замену, убедитесь, что сомнительный узел совершенно исправен, но имеет реальный конкретный конструктивный недостаток. Не спешите менять старый агрегат на современный и потом хвалиться этим — зачастую причина безукоризненной работы нового узла по контрасту со старым обусловлена просто физически новым состоянием нового в отличие от изношенности старого, а не конструкцией. Так, некоторые жалуются на бензонасос со стёклышком — якобы он кипит в жару, но у меня за все годы с ним не было никаких проблем, только один раз потекла диафрагма, которой 40 лет.

Замечу, что на моём автомобиле реализованы не все перечисленные ниже советы.

ДВИГАТЕЛЬ

О замене всего двигателя на ГАЗ-24 речь даже не идёт, вопреки тому, что можно услышать в гаражах, что это якобы круто. Надо отдавать себе отчёт, что добиться практически той же мощности ЗМЗ-21 можно путём нехитрых мероприятий, описанных ниже, но вот трудности при попытке установить ЗМЗ-24 в М-21 немалые, и по большому счёту, требуется перелопатить пол-автомобиля, заменяя не только сам двигатель, но и радиатор, коробку передач, карданный вал, задний мост… мало того, сам двигатель требует переделок (переварки поддона картера). А стоит ли оно того? Практически достаточно поставить на штатный мотор головку блока цилиндров ГАЗ-24, чтобы получить двигатель, равный по мощностным параметрам. Для этого в принципе даже не надо вынимать мотор из машины. Хотя по большому счёту, перед форсированием мотора его требуется подготовить к более высоким нагрузкам , иначе он может не выдержать их. Об этом написано ниже. Они подразумевают полную разборку двигателя. Но её рано или поздно надо сделать.

В случае необходимости замены двигателя и отсутствии возможности поставить ЗМЗ-21 рекомендуется использовать УМЗ-421 или УМЗ-4178 или их предшественника УМЗ-414, которые являются модернизированным вариантом первого и не требуют никаких переделок при установке в ГАЗ-21, в отличие от любых других двигателей, в том числе ЗМЗ-24, так популярного в народе.

При капитальном ремонте на поршневых кольцах лучше не экономить. Бузулук или костромские — хороший выбор, только остерегайтесь подделок — их сейчас очень трудно отличить… вообще, вопрос с запчастями очень больной и спорный…

Шатуны ГАЗ-24. Они усиленные. С родными шатунами верхние втулки разбиваются быстрее. Особенно большое значение это приобретает при упомянутой выше фрезеровке ГБЦ — проверено на личном опыте.

Подгонка ШПГ по массе, рекомендуемая в руководствах для спортсменов, для М-21 имеет мало смысла. Не те у нас обороты. Можно сделать, если есть время. А вот проверить геометрию шатунов стоит.

Распределительный вал ставится при ремонте современный, лучше всего от УМЗ-417, но можно и ЗМЗ-402. Заодно решается вопрос низкого давления масла.

Вкладыши коленчатого вала следует использовать только сталеалюминиевые . Сейчас выпускаются специально для ГАЗ-21 с широким последним. Со сталебаббитовыми есть риск их выплавления и «руки дружбы» — я прошёл через это вскоре после покупки. Правда, для этого надо ехать на максимальных оборотах полчаса подряд и масло использовать поганое, но всё же алюминий лучше. С ними, однако, есть свой нюанс: в отличие от баббита, который «плывёт» и принимает нужную форму шейки вала, алюминий требуется подгонять по каждому бугелю. Это очень трудоёмкая и филигранная работа. Если сделать её топорно, двигатель долго не прослужит. Если не подгонять и затянуть как есть, то либо коленвал окажется зажат намертво (чаще всего, и машину придётся таскать грузовиком), либо будет прослаблен (такое бывает при восстановлении постелей блока при обнаружении первого варианта). В обоих случаях двигателя хватит на 20-30 мегаметров пробега, и кончится это либо клином коленчатого вала, либо жуткой течью с заднего сальника. Поэтому для того чтобы мотор ходил как по паспорту 200 мегаметров, надо подойдти к этому вопросу очень ответственно и найти хорошего специалиста, лучше старой закалки.

Набивка коленчатого вала типа «Мерседес» узкая. Однако чтобы она не протекала, коленчатый вал должен быть хорошо сбалансирован вместе с маховиком и во всех подшипниках должен быть обеспечен строго определённый зазор. То есть, в то время как излишне тугая сборка не допускается, коленчатый вал не должен «болтаться» в постелях. О чём говорилось выше.

Головку блока цилиндров рекомендуется сточить до высоты 94 мм и использовать бензин АИ-92 (но если честно, придётся часто лить АИ-95, потому что на большинстве заправок именно у того, что называется АИ-95, октановое число соответствует реальному АИ-92). В принципе, возможна установка современной ГБЦ УМЗ-421 на блок ЗМЗ-21. Это позволит ещё больше поднять мощность, причём ощутимо, на 10-15 л.с., благодаря увеличенным клапанам (47/39 против 44/36 мм) и плавной формы коллектору, не требующему переходника под карбюратор. Разумеется, это допустимо лишь при выполнении мероприятий, описанных выше (вкладыши, шатуны). Однако с моей точки зрения это слишком далеко идущая переделка. Кстати, есть и трудности: необходима замена одного ряда шпилек и переварка приёмной трубы коллектора, чтобы глушитель не провисал. Для справки: в штатном варианте, при высоте ГБЦ 98 мм, степень сжатия 6.7, мощность составляет 75 л.с. при использовании бензина А-72, а у ЗМЗ-24 при высоте ГБЦ 94.4 мм степень сжатия 8.2, а мощность 95 л.с. при АИ-93. При высоте штатной ГБЦ 94 мм степень сжатия будет 8.4, и мощность должна быть не меньше, чем у ЗМЗ-24. Заодно при шлифовке ГБЦ уйдёт возможная кривизна её нижней плоскости разъёма.

При ремонте головки рекомендуется поменять направляющие клапанов на современные и установить на все сальники вместо родных колпачков-зонтиков, стоящих, к тому же, только на всасывающих. Возможна установка сальников от КамАЗа на штатные направляющие втулки, если их менять не требуется. Это поможет снизить расход масла.

Полировка камер сгорания не помешает, но особого смысла в ней нет, так что делайте это лишь при наличии свободного времени и желания поковыряться, повыпендриваться и довести всё до совершенства. А вот убедиться в одинаковом объёме всех камер сгорания (делается при помощи стекла и шприца с керосином), выравнять его при необходимости, а заодно убрать дефекты отливки стоит.

Система фильтрации масла однозначно подлежит замене. Вместо ФГО ставится переходник на одноразовый неразборный фильтр накручивающегося типа. ФТО лучше не выбрасывать и оставить на его месте — из него получается отличный бардачок для хомутов, изоленты, герметика, холодной сварки, свеч, лампочек и прочей мелочовки. Плюс, на первый взгляд, оригинал.

Датчик давления масла необходим механический, плюс аварийный с лампочкой. Родной датчик показывает то, что ему стукнет в голову; известны случаи капремонта двигателя по вине датчика. С механическим появляется возможность отслеживать состояние двигателя более тонко, вплоть до уровня масла и частоты оборотов холостого хода.

Аварийную лампу следует использовать ту же, что и на перегрев (справа от рулевой колонки): при её загорании уже можно будет понять, в чём именно проблема, по показаниям соответствующего стрелочного датчика (а они оба выше, тоже справа). Можно также использовать контрольную лампу ручного тормоза (всё равно она редко работает по назначению) или врезать в приборку дополнительную, но это уже будет заметный уход от оригинала. Для стрелочного механического указателя хорошо подходит часть торпедо над ручками управления работой отопителя. Или изготовить специальную рамку, крепящуюся к торпедо снизу наподобие ручки отопителя.

Маслонасос УАЗ (однако новый нуждается в доводке, в первую очередь по продольному люфту; также надо заглушить в нём редукционный клапан). Более производительный и надёжный. Не имеет шатающегося маслоприёмника, то есть подсоса воздуха там не будет, и отломаться нечему.

Зажигание — электронное с датчиком Холла. В приводе трамблёра нужен винтик-фиксатор сбоку — особенно с учётом того, что силуминовый хомут лопается на раз, а найти новый тяжело, да и тоже ненадолго. На сам трамблёр натяните резинку (манжету РТЦ на 25 мм), прежде чем вставлять в привод. Свечные провода — силиконовые.

Карбюратор К-151С с ЭПХХ. Он лучше всего соответствует Волге и является самым совершенным на сегодняшний день двухкамерным карбюратором для 2.5-литрового мотора. Многим нравится Солекс, некоторые «фанатеют» от ДААЗ-4178, но я выбрал К-151С. Главное — подлинный петербуржского производства. Желательно новый (но его всё равно следует сразу же дать опытному карбюраторщику для переборки, настройки и устранения возможных заводских дефектов). Есть смысл установить ЭПХХ.

Система вентиляции картера — закрытая. Снижает расход масла, улучшает экологичность машины (и не надо говорить, что вас не волнует это, поскольку вы в непосредственной близи от источника загрязнения, и картерные газы в салоне вам здоровья не добавят). В оригинале открытая, во всяком случае, с 1962 года.

Систему охлаждения рекомендуется тщательно очистить от грязи и использовать только антифриз. Обязательно с расширительным бачком, так как антифриз расширяется сильнее, чем вода. Тут возможно много вариантов, самый простой — пластиковая бутылка, надетая на пароотводную трубку; лучше всего — от Газели, место установки — над кожухом печки (максимально высоко).

Замена радиатора в случае невозможности отремонтировать или найти штатный возможна на ГАЗ-24 без каких-либо переделок. Он крепится к вертикальным боковым щиткам-откосам винтами М6. Возможно также использование радиатора от УАЗ или ГАЗ-3110, но тогда нужно обрезать откосы, ибо он шире. Однако надо учесть, что жалюзи теряются при этом, поэтому лучше всё-таки сохранить штатный радиатор.

Вентилятор охлаждения — от ГАЗели (пластмассовый на 6 лопастей). На зиму есть смысл ставить урезанный вариант с 2 или 3 лопастями — незачем зря гонять воздух и отнимать мощность двигателя. В принципе, зимой вентилятор нужен только чтобы машина не перегрелась, если работает, стоя на месте дольше пяти минут.

Шкив помпы (на котором вентилятор) — также от ГАЗели уменьшенного диаметра. Улучшает циркуляцию охлаждающей жидкости и частоту вращения вентилятора, соответственно и общую действенность всей системы.

Фильтр охлаждающей жидкости в верхнем патрубке радиатора (капроновый чулок).

Термостат одноклапанный от Мицубиси-Лансер до 1996 г. диаметром 52 мм на 88° в верхний штуцер водяного насоса (проще всего на холодную сварку).

Датчики перегрева ТМ111 с температурой срабатывания около 100° (штатные рассчитаны на 105°). Один в радиатор, другой в ГБЦ (вместо краника или в танчик сзади). Подключить паралелльно на штатную контрольную лампу.

Улучшение охлаждения 4 цилиндра — постоянный отток охлаждающей жидкости в печку или напрямую в помпу через краник с тройником.

Вспомогательный электровентилятор перед радиатором, управляемый как датчиком, так и специальным тумблером. Полностью удалять механический не рекомендуется для исключения перегрева при отказе электрики. Можно срезать часть лопастей (к примеру, 4 из 6) на газелевской крыльчатке — тогда зимой, к примеру, электрический вентилятор ни разу не включится. Возможна установка электровентилятора за радиатором. В таком случае требуется взять радиатор ГАЗ-24 и сдвинуть его максимально вперёд, закрепив по месту подходящими кусками стали и болтами.

ТРАНСМИССИЯ

Серьёзных переделок не требуется. Установка 4- или 5-ступенчатой коробки передач не рассматривается в силу нецелесообразности и потери переключения на руле. Можно порекомендовать озаботиться герметизацией коробки передач.

Многие рекомендуют поставить диафрагменное (лепестковое) сцепление LUK, но меня вполне устраивает и штатное. Единственное, что я сделал — вместо родных лапок с регулировочными болтиками применил более современные УАЗовские с регулировкой гайками на корзине (последнюю пришлось слегка рассверлить для этого).

Промежуточную опору карданного вала рекомендуется заменить на современную. В большинстве случаев после этого пропадают вибрации.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Возможна замена резьбовых пальцев передней подвески на резиновые втулки, как на ГАЗ-24. Это позволит значительно снизить количество точек смазки. Хотя особого смысла нет: всё равно надо «мазать» время от времени.

Рабочие тормозные цилиндры всех колёс надо в обязательном порядке заменить на ГАЗ-24 с самоподводом (можно ограничиться заменой внутренностей, так как корпуса идентичны). Это обеспечит равномерность торможения и отсутствие необходимости подводить колодки вручную.

Стояночный тормоз ГАЗ-24 с приводом на задние колёса. Штатный можно сохранить — тогда будет ещё надёжнее и безопаснее, или же использовать его ручку для привода — тогда не будет заметно переделки. Хотя последний вариант проблематичен, хода ручки недостаточно.

Усилитель тормозов — по желанию. У меня нет. Рекомендуется тем, у кого слабое здоровье или приходится постоянно пересаживаться на другие автомобили, где он есть.

Стальные металлические тормозные трубки надо обязательно заменить на медные.

Шины бескамерные радиальные. Идеальный размер для ГАЗ-21 — 215/75R15. Вопреки расхожим мнениям и стереотипам, расширять диски для этого не требуется. Также можно и нужно использовать шины без камер, невзирая на брюзжание работников шиномонтажа и отсутствие выступов на диске. Вот только надо запастись вентилями от Нивы, потому что в шиномонтажах их нет, а обычные в наши диски не подходят — маленькие. Кстати, запаска 215/75R15 на родном диске входит в нишу в багажнике, если немного стравить давление. Накачанная до 2 атмосфер с трудом влезает с профилем 205 мм.

Для автомобилей второго выпуска необходимо установить бачки для заливки масла в передние рычажные амортизаторы. Это позволит легко контролировать уровень масла в них и своевременно отследить утечку и не дать амортизатору работать без масла, что приводит к его повреждению.

Замена колёсных дисков не рекомендуется, поскольку подобрать диски с правильным вылетом не так просто. А стоят диски немало. Реальной ощутимой разницы нет, поэтому это можно рассматривать как вариант при излишке денег, когда всё остальное уже сделано и большом желании выделиться; однако на мой взгляд это сильный удар по оригинальности и даже, скажем прямо, «китч». Не идут этой машине современные выпендрёжные диски, не тот стиль у неё. У меня стоят тщательно очищенные от старой краски, прокатанные и аккуратно окрашенные штатные диски с новенькими колпаками. Никаких проблем, а вид отличный.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Небольшой электронный вольтметр под сферой спидометра. Позволяет точно контролировать напряжение. В принципе, при его наличии можно даже отказаться от штатного амперметра, хотя имея перед глазами оба прибора, можно составлять наиболее верное представление о состоянии электрооборудования в целом и в данный момент. В частности, вольтметр даёт возможность судить о состоянии аккумуляторной батареи.

Генератор переменного тока ГАЗ-24. Должен заметить, я долгое время ездил со штатным генератором постоянного тока. Вынужден был от него отказаться больше по причине конструктивного несовершенства механических реле-регуляторов и практической невозможности использовать современные электронные реле зарядки. Недостаточная же мощность генератора вообще оказалась не таким решающим фактором, как немощность тех конкретных генераторов, что имелись в моём распоряжении. Кроме того, в целом был сделан вывод о ненадёжности системы, т.к. то и дело исчезала зарядка.

Крепление генератора требует особого внимания, какой бы ни использовался. Рекомендуется увеличить размер отверстий в кронштейне и использовать крепёж М10, а не М8. Вместо двух болтов следует взять один длинный, проходящий через оба отверстия, с распорной втулкой. Гаек должно быть две, одна под шплинт или с капроновым кольцом.

Омыватель стекла электрический.

Фары Wesem H4 (именно эти) с галогенными лампами (лучше всего Philips Power2Night) и габаритами. Выше всех похвал. Ксенон не нужен. Габариты в фарах заметнее. Можно поставить светодиоды (но только не цветные, умоляю. ). Фары через реле напрямую к генератору (внимание: не к аккумулятору. ).

В белые секции задних фонарей ставятся оранжевые лампочки указателей поворота (рядом с белыми лампочками заднего хода), а стоп-сигналы коммутируются таким образом, чтобы всегда работать на оба борта.

Противотуманные фары по желанию, но мне за два года они особо не пригодились, и я их снял. Вернее, переставил назад (под бампер), чтобы они работали при движении задним ходом — так от них гораздо больше пользы. Кстати, для их включения независимо от передачи предусмотрена отдельная кнопка. Имеет смысл устроить с помощью реле такую коммутацию, чтобы эти фары включались только при включенных габаритах, чтобы не включаться зря днём. Зато ночью они очень полезны. При установке под бампером не бросаются в глаза (если вообще их можно заметить) и не портят внешний вид.

Реле указателей поворота — от Жигулей.

Под заднее стекло следует поставить светодиодный повторитель стоп-сигнала. Это стало уже стандартом и работает на подсознательном уровне. У меня вместо этого два повторителя на задних стойках и светодиоды в задней птичке двойки. Также есть повторители указателей поворотов тоже на задних стойках. Все повторители, кроме тех, что в задней птичке, автоматически выключаются при включении подфарников при помощи реле, чтобы в темноте не освещать салон — тогда изнутри не видно, что снаружи.

Под педаль тормоза — механический датчик стоп-сигнала параллельно штатному.

Аварийная сигнализация. Кнопку можно укрепить под торпедо наподобие ручек стеклоочистителя и отопителя, чтобы не дырявить торпедо и не привлекать внимание.

Дополнительное освещение под капот и в багажник. Под капотом у меня два дополнительных светильника, идентичных штатному: один под оленем, другой на правой петле. Все вместе очень эффективно освещают подкапотное пространство: штатный — трамблёр, стартер, бензонасос и ГТЦ, правый — карбюратор, коллектор, верхний — генератор, радиатор, помпу. Помимо них, под капотом есть штепсельная розетка для штатной переноски — таким образом в случае необходимости от недостатка света страдать не приходится. В багажнике штатный плафон запитан через концевик, потому что его штатный ртутный включатель — капризная вещь. Но помимо него есть и обычный круглый газоновский плафон примерно под номерным знаком (изнутри крышки), включающийся тумблером и работающий независимо от габаритных огней. Багажник освещается гораздо лучше, так как лампочка на 21 Вт. И тоже есть штепсельная розетка для переноски — такая же, как в салоне и под капотом.

Центральный замок и противоугонная сигнализация. Это в наше время уже само собой разумеющаяся вещь. А «чистят» машины регулярно, пусть даже старой Волге угон сильно и не грозит. Рекомендую сигнализацию с обратной связью. Кроме того, у меня сняты тяги ключевин, то есть открыть машину теперь можно только с пульта сигнализации, и вскрыть замки грубо отвёрткой не получится.

Электростеклоподъёмники — по желанию. У меня нет. Вообще подходят от ВАЗ-21043. Тросовые ставить не рекомендуется — ненадёжны.

КУЗОВ И САЛОН

Кондиционер — по желанию. У меня пока в планах.

Дополнительные плафоны на средних стойках.

В бардачке не помешает подсветка.

Внешние зеркала от ВАЗ-21011 (стоят 35 грн/шт.) и панорамное зеркало в салоне (можно навесить на штатное, а можно приклеить к стеклу вместо штатного).

Подкрылки считаю необязательными, но при желании можно их установить. Хотя на мой взгляд лучше пластиковые крылья. Надо заметить, что подкрылки ограничивают размер шин шириной профиля 205. Кроме того, назад их установить вообще проблематично.

Итоги

Если теперь посмотреть на доработанный автомобиль, то что мы видим?

Под капотом бросается в глаза бесконтактная система зажигания, новый карбюратор, генератор, масляный фильтр, вентилятор. Хотя у меня лично трамблёр использован штатный Р-3Б, так что понять, что система не штатная, можно лишь по жгуту проводов и коммутатору. И то, его можно спрятать в салон, а жгут проводов замаскировать. На карбюратор можно надеть 21-й воздушный фильтр через переходник, и на первый взгляд вообще не будет заметно, что карбюратор не родной. Штатный генератор можно передать на переменник при желании — я этого ещё не сделал, но планирую. Ещё остаётся полнопоточный масляный фильтр, но опять-таки, оставшийся на родном месте ФТО отвлекает внимание и создаёт видимость оригинала. Дальше, портят картину расширительный бачок и бачок омывателя (хотя в качестве первого можно исхитриться использоваться ФТО, а второй может остаться и родной). Дополнительные подкапотные лампочки, разумеется, являются криминалом для реаловцев, но в принципе мало кто обратит на них внимание — это мелочь. Вот если у вас машина выпуска 1962 года и позднее, тогда закрытая система вентиляции картера может вызвать вопросы у специалистов, особенно при использовании современной клапанной крышки с маслоотделителем (на втором выпуске просто штуцер). Ещё патрубки радиатора печки разнесены и система коммутации потоков 4-го цилиндра. И наконец, уменьшенный шкив помпы и пластмассовый вентилятор.

Больше всего нареканий может вызвать салон. Это и механический манометр в торпедо (хотя его можно установить под торпедо в специальном кронштейне, тогда торпедо не пострадает, а манометр будет меньше выделяться), и электронные вольтметр и тахометр (хотя будучи установленным под сферу, они не бросаются в глаза), и кнопка аварийки (хотя её можно также установить под торпедо так, что она будет малозаметна), и дополнительные плафоны освещения, и ручка 24-го ручного тормоза; повторители стоп-сигналов, ковролин на полу и прочее. На мой взгляд это всё не портит оригинал.

Снаружи переделки практически незаметны. Отличить фары Wesem от штатных может лишь знаток. Оранжевые лампочки в белых задних фонарях только у реаловцев вызовут недовольство. Зеркала от ВАЗ-21011 на мой взгляд выглядят так, словно их ставили на заводе. Что касается шин, то тут уже надо выбирать: или музейный экспонат, или безопасная езда.

Большинство остальных переделок малозаметны или вообще незаметны без разборки соответствующего узла, например, датчик стоп-сигналов, лапки сцепления, РТЦ, реле поворотов, термостат, вкладыши, маслонасос, шатуны, поршни, сальники клапанов, набивка коленвала, резиновые втулки подвески, фильтр в радиаторе, датчик перегрева в нём же, промопора карданного вала, центральный замок и сигнализация.

В принципе, если не ставить цель позиционировать свой автомобиль как экспонат в музей ГАЗа «какой машина сошла с конвейера», то на мой взгляд, вполне сносно. Таким образом, можно даже сказать, что ваш автомобиль близок к оригиналу, по крайней мере, при поверхностном осмотре. Тем более что вы не обязаны реализовывать все предложенные выше решения; только те, которые считаете нужными на основании собственного опыта. Критерий простой: если у вас что-то работает нормально, то и не мешайте машине работать (чтобы не получить сдачи). Менять узел стоит лишь если вы точно знаете, что с ним ездить невозможно и замена на совершенно исправный и новый не поможет.