Двигатель Hyundai G6BV

2,5-литровый силовой агрегат от корейской фирмы стали выпускать с 1998 года. Собирали его на родных мощностях, а по своей конструкции G6BV практически ничем не отличался от предшественников семейства Сигма. С другой стороны, мотор имел облегчённый БЦ, а не чугунный.

Описание двигателя G6BV

Двигатель G6BV оборудован инжекторной системой питания. Из особенностей можно выделить:

• наличие систем VLM и VIS;
• наличие гидрокомпенсаторов, автоматически настраивающих тепловые зазоры клапанов;
• наличие клинового ремня, осуществляющего привод ГРМ.

В этот мотор можно без опаски заливать бензин АИ-92, но хорошего качества. Расход топлива составляет на примере Сонаты 2000 года с АКПП — 13,2 литра горючего в городе. Двигатель отвечает стандартам Евро 3 и 4.

Точный объем	2493 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	165 — 175 л.с.
Крутящий момент	220 — 240 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	75 мм
Степень сжатия	10
Особенности двс	VLM и VIS
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.8 литра 5W-30
Тип топлива	бензин АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	300 000 км
На какие авто устанавливался	Sonata EF 1998-2001, Grandeur XG 1999-2005, Magentis MS 2000-2006
Расход топлива на примере Hyundai Sonata 2000 года с автоматической коробкой переключения передач	13.2 литра (город), 9.1 литра (трасса), 10.6 литра (смешанный)

Обслуживание G6BV

На этом ДВС особое внимание следует уделять ремню ГРМ. Уже после 15-тысячного пробега надо регулярно оценивать его состояние, при малейших сомнениях заменять его, благо стоит расходник недорого.

Заменить ремень довольно просто. Вот как это делается.

1. Демонтируется защитная крышка ДВС.
2. Мотор поддомкрачивается снизу, снимается опора с пассажирской стороны для обеспечения свободного доступа.
3. Демонтируется шкив насоса ГУР, перед этим застопорённого отвёрткой во избежание прокручивания.
4. С помощью разводного ключа отгибают натяжитель ремня навесного оборудования и паразитный ролик.
5. С помощью головки на 22 откручивается шкив коленвала.
6. Снимается защита ГРМ верхняя, затем опоры ДВС и нижняя защита.
7. Совмещаются метки на коленвале и распредвале.
8. Откручиваются полностью ролики, натяжитель и сам ремень.

Сборка ГРМ после установки нового ремня проводится строго в обратном порядке. Ролик натяжителя при установке надо ставить последним, так как после выдёргивания чеки ремень натягивается. Затем коленвал проворачивается на два оборота, контролируется положение меток.

Состояние ремня ГРМ надо проверять как можно чаще. Например, большое количество микротрещин, разрывы, изменение цвета на гладкой стороне — всё это повод для проведения замены.

Что касается натяжителя и паразитного ролика, то они не должны сильно шуметь и люфтить. Если такое наблюдается, следует их тоже заменить.

Если замена ремня будет проведена грамотно, это сразу отразится на работе двигателя, который начнёт работать с меньшим шумом. Да и на педаль газа теперь можно давить до упора, не боясь последствий.

И безусловно, надо своевременно и правильно менять масло. Для этого корейского двигателя предусмотрено оригинальное полусинтетическое масло с улучшенными характеристиками. Вязкость его должна составлять по SAE 5W-30 (5W-20 и др.), а качество по API — SL/GF-3. Если оригинальную смазку найти не удалось, то заливать следует строго составы, которые содержат качественные присадки. Смазывающие свойства лубриканта должны сохраняться даже при интенсивном вождении.

Подробнее о разновидностях смазок для G6BV:

• полусинтетика Супер Экстра 5W-30 в литровых или 4-литровых канистрах;
• полусинтетика 5W-20 Премиум в литровых, 3-литровых, 4-литровых канистрах, а также 200-литровых бочках для двигателей, выпущенных после 2005 года;
• синтетика 5W-30 корейского производства в литровых, 4-литровых канистрах.

Неполадки G6BV

Рассмотрим характерные неисправности данного агрегата:

• известны случаи откручивания заслонок и дальнейшее их попадание в камеру сгорания;
• неожиданно может оборваться ремень ГРМ, что приводит к разрушению клапанов;
• гидрокомпенсаторы со временем начинают издавать неприятные, громкие стуки, требуют замены;
• угар масла начинается после износа маслоколец и колпачков;
• плавают обороты из-за неисправного регулятора холостого хода или засорения дросселя;
• возможно проворачивание шатунных вкладышей из-за низкого уровня смазки.

Двигатель G6BV выпускали вплоть до 2006 года.

Ремонт двигателя Киа Оптима 2.5 G6BV

Ремонт двигателя Киа Оптима 2.5 G6BV может быть капитальным, а может быть частичным. Вид ремонта, определяется только после диагностики мотористом. Частичный ремонт двигателя Kia Optima 2.5 G6BV может включать замену прокладки ГБК, замену маслосъемных колпачков, замену клапанов. В частичный ремонт обычно не входит снятие блока двигателя, расточка, шлифовка, гильзовка и т.п.

Не стоит принимать решение о проведении ремонта двигателя Киа Оптима 2.5 G6BV самостоятельно. В сервис часто приезжают люди, которые говорят — «мне сосед сказал что нужно поменять прокладку ГБЦ и все пройдет». Мы конечно можем послушать клиента и пойти ему на встречу, но ведь если это не поможет в решении проблемы, вся ответственность ляжет на клиента, а не на моториста сервиса, который ставит диагноз и отвечает за него.

Стоимость ремонта двигателя:

Вид ремонта	Стоимость
Ремонт двигателя Киа Оптима 2.5 G6BV	от 12000 руб.
Замена прокладки ГБЦ Киа Оптима 2.5 G6BV	от 6000 руб.
Замена маслосъемных колпачков Киа Оптима 2.5 G6BV	от 8000 руб.
Диагностика двигателя Киа Оптима 2.5 G6BV	1500 руб.

Автосервисы по ремонту двигателя Киа Оптима 2.5 в Санкт-Петербурге:

Когда делать ремонт двигателя:
— повышенный расход моторного масла в ДВС;
— дым с выхлопной трубы;
— нагар на свечах зажигания;
— неравномерная работа двигателя на холостом ходу;
— повышенный расход бензина;
— существенное падение мощности двигателя;
— стук в двигателе или посторонние звуки которых раньше не было;
— низкое давление масла в двигателе;
— двигатель перегрели.

Гарантия на работу— 6 мес. без ограничения по пробегу.

Диагностика двигателя при ремонте у нас — бесплатно!

Окончательная стоимость ремонта двигателя зависит от многих факторов. Зачастую, люди сами разбирают двигатель пытаясь сделать ремонт двигателя своими руками. Когда приходит понимание, что собрать его сами не могут, привозят нам разобранный двигатель. При звонке на СТО, уточните пожалуйста текущее состояние двигателя и вам скажут точную стоимость его ремонта.

Если машина не на ходу, мы можем выслать эвакуатор.

Корейский «миллионник» G6BA 2.7 литра на 172 л.с. Уже нельзя купить.

Бензиновый V6 от корейского концерна — последний 6-ти цилиндровый двигатель с ресурсом под миллион километров в трассовом режиме, в городском цикле, по пробкам, со средней скоростью около 20-25 км/ч, мотор проходит 400-500 т.км. не требуя абсолютно никакого ремонта.

Залог успеха — это простота и консервативность конструкции. Еще раз повторюсь: простота — это залог надежности .

Блок цилиндров : изготовлен из алюминия с чугунными гильзами. Для увеличения жесткости блока, в нижней части предусмотрели усилитель, который соединяет крышки подшипников. Последние не взаимозаменяемы, так как обработаны в сборе с блоком.

ГБЦ : по 2 распредвала в гаждой головке, по 4 клапана на цилиндр, установлены гидрокомпенсаторы зазоров клапанов. Впускной распредвал вращает ремень ГРМ, от впускного приводится в движение выпускной с помощью цепи.

В дальнейшем на этот двигатель был установлен новый впускной коллектор с изменяемой геометрией.

Данный двигатель ставился на широкий модельный ряд, от седанов до кроссоверов. Я проездил на Сонате Тагаз 2.7 АКПП-4 больше 2-х лет, и у меня остались максимально теплые впечатления от этого двигателя. Машина была куплена с пробегом 200 т.км. и проехал я за 2 года около 40 т.км. Покупался автомобиль, не для того чтобы тошнить по пробкам, а чтобы уверенно чувствовать себя на трассе.

Недостатки этого двигателя:

1. На первом месте, все пишут про откручивающиеся заслонки впускного коллектора , тот, который с изменяемой геометрией. На моем автомобиле впускной коллектор был простой, сделанный из металла, там нечему откручиваться.

2. Шумная работа гидрокомпенсаторов при запуске двигателя. Да, так и есть. Гидрики стучат сильнее и дольше в холодное время года. На ресурсе двигателя никак не сказывается. После минимального прогрева работают бесшумно.

3. Низкий ресурс ремня ГРМ. Это уже легкие придирки. Современный ремень ГРМ известной американской компании спокойно прослужит 100 т.км. пробега.

4. Расход топлива в городском цикле. Он может доходить до 22 литров 92-го зимой, когда в течение дня машина работает на автозапуске в сумме около 1 часа, а на дорогах снежная каша. Летом с кондиционером 16-17 литров уже 95-го. Летом без кондиционера 14-15 литров 95-го. Это на старом автомате на 4 передачи. По трассе, если не экономить, и не тошнить 100 км/ч, то в среднем 9.5-10 литров, при скорости 120-140 км/ч. Можно поставить на него ГБО и мотор будет ходить, но до меня машину катали на бензине и я продолжил ездить на бензине.

1. Надежность. Он простой как автомат Калашникова. Он не прихотлив к топливу. Он заводится в морозы до 36 градусов (сильнее у нас не бывает). Он не ест масло от замены до замены, даже когда на нем прилично наваливаешь по трассе, с разгонами до 200 км/ч.

2. Отличная динамика. Ее конечно нивелирует древний автомат, но даже автомат не помеха, когда обороты выше 4000 об/мин. Были авто на механике с таким движком, нам еще все веселее.

3. Дешевое обслуживание , если подходитьс умом. Например, комплект ГРМ гейтс обошелся в 8 т.р. вместе с дополнительным натяжителем. Для мотора V6 это просто копейки. (Ремень на приору этого производителя стоит около 4000 р.) Помпу поставил айсин — 3700. Свечи зажигания там иридивые, я поставил китайский Torch, иридивые 6 штук вышло в 1200 р. Проехал я на них 30 т.км. и они ни разу не дали повода их вывернуть и посмотреть. Хотя я думал что проеду тысяч 20 и поменяю их. Оригинал вышел бы в районе 5000 р. Масло можно лить дешевое, я лил шелл нх-8 5w40, замена раз в 7-8 т.км. Заливал на лето и 10W40 и на зиму 5W30, разницы в запуске и работе не заметил, поэтому остановился на 5W40 как круглогодичном. Масляный фильтр, что оригинал, что манн, стоят одинакого — 250 р.

Откуда ресурс у этого мотора ? Например, в городе обороты редко превышают 2 тысячи, обычно в районе 1500 об/мин. Его не нужно крутить, чтобы ехать. Меньше оборотов — меньше износ. На трассе с автоматом при скорости 120 км/ч обороты 2500.

Вывод: к надежности мотора вопросов нет, совсем. Есть вопросы к расходу топлива в городе. В смешанном или трассовом цикле он более чем адекватен для атмосферного V6.

На вторичном рынке живой Санта Фе или Сонату или Грандер с таким мотором за маленьгие деньги не найти. Живой Грандер стоит минимум 600 т.р. за состояние близкое к хорошему и с пробегом до 200 т.км. Сонаты Тагаз с таким мотором в хорошем состоянии начинаются от 350 т.р. Санта Фе от 700 т.р. Все что стоит дешевле — это мертвые экземпляры.

Если Вы ездите мало по городу и много по трассе, то такой двигатель идеален для покупки. Он даст вам эмоций, даст уверенность в автомобиле, даст ощущение, которое нельзя передать словами — это уверенность на дороге. Вы всегда знаете что способны на большее, просто вам некуда спешить. Вы всегда знаете свой потенциал мощности и что способны его реализовать в любой момент!

итоги замены мотора на Мадже G6BV

В итоге только недавно дошли руки сделать свою машину. Кризис, денег никто не платит 🙁

Нашел мотор в МСК за 41000р, по телефону объявили 45000р, но в глаза сразу снизили цену.
Ездил смотреть его с Ромой, он утвердил.

Место забавное, более 1000 моторов. Дают гарантию, отправляют по РФ транспортными компаниями, сами меняют.

В то же день привезли к Роме в сервис, через пару дней все стояло на месте.
Т.к. работ было много еще кроме мотора, то не смогу точно определиться по деньгам.
ГРМ и все рядом с ним было переставлено с моего мотора, т.к. ТО было 20ткм назад.

Через неделю пригнал Роме на контрольную проверку. Было выявлено только нерабочесть термостата. Был поставлен с моего мотора.

Рома предупредил, что лучше к нему контрольно приезжать раз в 5ткм посмотреть на всякий случай.

Сейчас выставил ГБЦ (живые) со старого мотора в продажу. Если кому нужны, то можно в личку.
БЦ потом раскидаю и живые детальки тоже пойдут в продажу.

Ну, я тебе о дисках сразу сказал еще и колодки поставишь получше, то вообще будет песня.

Не нравится мне саншин.

Жалко мне их было 140тыс и все как новые Предыдущий хозяин ездил как пенсионер, да и супруга моя не гоняла.

Ссангшин я вернул поскольку они меня устраивали на двух маджах и на эспере, а всего за 5тыс на NIBK, мне пропилило рабочую часть старого диска конкретно.

У меня авто не для кольцевых гонок, так что я лучше буду использовать более мягкие колодки для экономии дисков, чем более твердые, но со стойкостью от перегрева. Я на штатных дисках и на сангшине несколько раз хорошо оттормаживался со 180-ти, еще на старом двухлитровом мадже, не было проблем с перегревом.

Да и редкие эти ситуации, а на Мадже 2.5 АТ, быстро ездить вообще сложно, ввиду тугодумия коробки, да и не располагает он к этому, после сеата понимание приходит, что его стихия это от 120 и выше на автобане, или загородные тихие шоссе. Был бы он на ручке, тут еще можно было бы ездить шустрее, но на ручке они вымирают как мамонты по сцеплению.