Функциональный износ автомобиля это

Износ автомобиля – это количественная мера физического старения под влиянием внешних и внутренних факторов, полученная в процессе эксплуатации автомобиля и характеризующая состояние как всего автомобиля в целом, так и его отдельных элементов (узлов, деталей).

При оценке автомобиля разделяют две разновидности износа: физический (естественный, эксплуатационный) и моральный.

Основными причинами возникновения физического износа автомобиля, является изнашивание, физико-химические изменения деталей, пластическая деформация и усталость металла, коррозионные разрушения, которые в большей степени зависят от срока эксплуатации, пробега (наработки), класса автомобиля, а также условий и интенсивности режима его эксплуатации. В итоге, указанные факторы приводят к предельному состоянию автомобиля, при достижении которого его эксплуатация становится невозможной. То есть со временем физический износ автомобиля приводит к утрате им первоначальной потребительской стоимости, автомобиль постепенно приходит в негодность и требует замены полностью (или отдельных узлов, деталей).

Расчет износа автомобиля проводится по формуле:

Иф = (И1Пф+И2Дф)*А2*А3*А4, где

И1 – показатель износа по пробега (в процентах на 1000 км.);

И2 – показатель износа по временному показателю (в процентах за один год эксплуатации);

Пф – фактический пробег автомобиля на дату оценки с начала эксплуатации (км.);

Дф – фактический срок эксплуатации автомобиля (в годах, с точностью до десятичного знака) с начала эксплуатации;

А2, А3, А4 – корректирующие коэффициенты, учитывающие интенсивность движения, экологические и климатические условия эксплуатации автомобиля.

Существует несколько методик расчета износа автомобиля, применяемые как в оценке, так и в автоэкспертизе. Принцип расчета износа в разных методиках – един, но не во всех их присутствуют корректировки в полном объеме.

Моральный (функциональный) износ автомобиля, характеризуется действием внешних факторов, т.е. снятие данного автомобиля (или его комплектующих) с производства и созданием более новых и современных автомобилей аналогичного типа. Моральный износ обусловлен изменением функциональных характеристик, эргономических показателей, дизайна, требованиями безопасности.

Значение морального износа составляет 5-10% и применяется при расчете рыночной стоимости автомобиля.

Виды износа. Методы определения степени физического износа машин при оценке (часть вторая)

Одним из главных факторов, вызывающих уменьшение надежности машин с течением времени, является износ, которому с начала эксплуатации подвергаются машины и оборудование.

В.Ю. Белопашенцев, эксперт-автотехник, практикующий оценщик машин и оборудования с 1997 г., – о методах определения различных видов износа.

В предыдущем материале мы рассмотрели методы определения степени физического износа машин при их оценке. Очередной материал – о функциональном и внешнем (экономическом) износе.

Функциональный износ машин

В отличие от физического износа, имеющего абсолютный характер, функциональный износ является относительным: это потеря стоимости машиной (объектом оценки) в результате применения новых технологий и материалов при производстве аналогичного оборудования и увеличение издержек при ее эксплуатации.

На ускорение функционального износа, т.е. частоту смены поколений машин и технологий, влияет научно-технический прогресс.

Применительно к вопросам оценки обычно рассматривают две стороны возможного отличия нового объекта от старого.

Исходя из статей затрат, различают следующие группы функционального износа (устаревание):

износ, обусловленный избытком капитальных затрат.
Этот износ представляет собой результат технологических изменений, появления новых материалов или невозможности оптимально использовать оборудование, несбалансированности производственного процесса. Часто этот вид функционального износа называют технологическим устареванием.

Коэффициент функционального износа определяется по формуле:

К_фун = 1 – (По/Па)*n,
где По – производительность оцениваемого старого оборудования; Па – производительность нового оборудования или аналога; n – коэффициент торможения цены.

износ, обусловленный избытком производственных затрат.
Этот износ возникает в результате совершенствования технологии либо повышения эффективности размещения и компоновки. Этот вид функционального износа часто называют операционным устареванием.

Определение обесценивания машин и оборудования, вызванное операционным устареванием, включает в себя следующие этапы

1. определение ежегодных эксплуатационных расходов при использовании оцениваемого объекта;
2. определение ежегодных эксплуатационных расходов при использовании аналога;
3. определение разницы затрат на эксплуатацию;
4. учет влияния налогов;
5. определение остаточного срока экономической жизни оцениваемого объекта или времени на устранение недостатков;
6. определение текущей стоимости ежегодных будущих потерь по соответствующей ставке дисконтирования.

Операционное устаревание можно рассматривать как сегодняшнюю стоимость будущих избыточных производственных затрат. В зависимости от типа излишних производственных затрат, связанных с действующим оборудованием, различают операционное устаревание, вызванное повышенными а) инвестиционными издержками; б) эксплуатационными затратами.

Внешний (экономический) износ машин

Внешний износ проявляется в потере стоимости, вызванной крупными отраслевыми, региональными, общенациональными или мировыми технологическими, социально-экономическими, экологическими и политическими изменениями, например, сокращением спроса и предложения на определенный вид продукции, ухудшением качества сырья, рабочей силы, вспомогательных систем, сооружений, правовыми изменениями.

Существуют два подхода при определении величины внешнего износа:

1) капитализация потери дохода, относящегося к внешнему воздействию;

2) сравнение продаж аналогичного оборудования при наличии и отсутствии внешних воздействий.

При достаточном объеме данных второй подход является более предпочтительным.

На экономическое устаревание влияет большое количество факторов, причем не всегда удается доказать, что обесценение происходит именно по той или иной причине.

При применении затратного подхода недоиспользование оборудования вследствие внешнего износа можно оценить с помощью относительных показателей. Обычно таким показателем является относительный коэффициент недоиспользования оборудования:

где В_факт и В_ном – ) соответственно фактический и номинальный выпуски продукции (в денежном выражении) за определенный период времени.

Коэффициент внешнего экономического износа оборудования равен

При определении внешнего экономического износа машин и оборудования важно четко представлять истинные причины снижения выпуска продукции.

Совокупный (накопленный) износ машин

Коэффициенты физического, функционального и экономического износов обычно вычисляют в долях или процентах от стоимости воспроизводства или стоимости замещения. Для определения коэффициента суммарного (Накопленного) износа существуют 1) аддитивный и 2) мультипликативный подходы.

1. При аддитивном подходе коэффициент суммарного износа (К) определяется сложением коэффициентов физического, функционального и экономического износов.
   К = К_физ+К_фун+К _вн
2. При мультипликативном подходе базой для определения коэффициентов износа является стоимость, из которой исключены учтенные ранее виды износа. В данном случае суммарный коэффициент износа (К) определяется по формуле:
   К = 1 – (1 – К_физ) х (1 – К_фун) х (1 – К_вн)

При использовании доходного подхода вообще не требуется специальный учет какого-либо вида износа, так как влияние каждого из них проявляется в величине дохода, создаваемого объектом оценки.

При определении сравнительного подхода в качестве базы для определения стоимости машины обычно используют рыночные цены (Цан) идентичных объектов или близких аналогов. Считается, что в этих ценах уже учтен функциональный и внешний износы оборудования, практически одинаковых с объектом оценки.

Поэтому требуется определение лишь его физического износа для корректировки цен близких аналогов по степени износа, если это необходимо:

С = Цан х (1 – Ки, физ, оц)/(1 – Ки, физ, ан), где Ки, физ, оц; Ки, физ, ан – коэффициенты физического износа объекта оценки и близкого аналога соответственно.

При использовании затратного подхода процесс определения стоимости (С) объекта оценки сводится к определению полной стоимости воспроизводства (Св) с последующим учетом обесценения вследствие действия всех трех видов износа:

С = Св (1 – Ки, физ) х (1 – Ки, Фун) х (1 – Ки, вн).

Формулы определения коэффициентов износа, приведенные выше, показывают, что процедура учета всех трех видов износа предполагает определенную последовательность:

• первым всегда учитывают физический износ;
• затем функциональный;
• потом – внешний (экономический износ).

Метод расчета износа при оценке стоимости транспортных средствв рамках затратного подхода

А.Н. Фоменко
практикующий оценщик, ктн
email: anf-ocenka@mail.ru

Введение

Не адекватность существующих методов определения износа транспортных средств (ТС) ясна всем практикующим оценщикам. С этим они сталкиваются при проведении каждой оценки. Как правило, результат затратного подхода существенно (иногда более чем в 1,5 раза) отличается от результата сравнительного подхода. Доходный подход, пока рынок аренды автотранспорта не очень прозрачен и недостаточно развит, обычно не применяется.

Обязательность использования при оценке всех возможных подходов законодательно закреплены в Федеральных стандартах оценки, использование которых является обязательным. В этой ситуации, у оценщика остается единственный выход для нивелирования влияния затратного подхода на итоговый результат, это присвоение минимального веса этому подходу. Обосновать нулевой весовой коэффициент обычно не удается.

Единственная возможность устранить не соответствие между подходами, это разработка адекватного метода расчета износа. В статье [1] высказывалась мысль, что методы расчета износа для целей определения стоимости транспортного средства и для целей оценки ущерба после ДТП должны отличаться. В данной статье будет рассмотрен только метод определения износа для целей оценки стоимости транспортного средства.

Методика расчета износа

При оценке любого объекта затратным подходом определяется, так называемый, совокупный износ. Обычно этот износ разделяют на физический, функциональный и внешний износы. С одной стороны это дань традиции, с другой сознание того, что определение износа по составляющим упрощает процесс расчета и, в ряде случаев, снижает ошибку, так как существует некоторая вероятность того, что погрешности частично скомпенсируют друг друга. И наконец, при оценке транспортных средств, это позволяет использовать имевшиеся ранее наработки по определению физического износа. Наверно именно по этому, все имеющиеся методики идентифицируются как методики расчета физического износа. Методики расчета функционального и внешнего износа, применительно к транспортным средствам, практически не разработаны.

В прошлом, в период отсутствия свободного рынка транспортных средств, методики определения физического износа разрабатывались на основе «технократического» подхода, поскольку целью их разработки были: определение межремонтных сроков и сроков списания транспортных средств. Известно, что износ механической детали представляет собой линейную зависимость от возраста, с коррекцией на условия эксплуатации. По аналогии и методики для расчета износа транспортного средства в целом, отражающие технический подход к проблеме износа, основаны на использовании линейной зависимости от возраста или пробега, или возраста и пробега в комплексе.

Однако, при оценке стоимости ТС, нас в первую очередь интересует, как рынок оценивает наличие износа у транспортного средства, то есть стоимостное выражение величины износа. Величина такого износа может быть определена с использованием рыночных данных по известной зависимости [2, 3 и др.]:

;

Отсюда:

где:
— потеря стоимости (обесценивание) ТС в процессе эксплуатации.
С₀ -стоимость транспортного средства в новом состоянии;
С_БУ -стоимость транспортного средства с износом (бывшего в эксплуатации);
И – износ транспортного средства (в долях целого).

Исследование рынка продаж ТС Московского региона, проведенное в середине 90-х годов на основе приведенной выше зависимости, позволило увязать влияние возраста и пробега с величиной износа и получить зависимость, которая нашла отражение в Методике [4], где износ идентифицируется как физический.

Однако, по-видимому, определенный износ не только физический.

Когда анализу подвергается изменение величины стоимости ТС одной и той же модели, то в основном изменение стоимости происходит под действием физического износа (так как его воспринимает рынок). Вместе с тем рынок транспортных средств достаточно быстро реагирует на внешние изменения, например, законодательного характера (внешний износ). Так рынок достаточно адекватно отреагировал на законодательное решение об увеличении таможенных пошлин на автомобили старше 7 лет. Цены на эти автомобили выросли, несмотря на то, что их ввоз практически прекратился.

Что касается функционального износа, то обычно различают две составляющих: абсолютную величину – моральный износ и относительную величину, связанную с выбором объекта-аналога. Специфика авторынка такова, что выпуск новой, более совершенной модели ТС происходит по более высокой цене, поэтому снижение цены старой модели практически не происходит. По-видимому, моральный износ, если и существует, то не очень велик. Однако, рыночные цены его также учитывают.

Таким образом, зависимость [4], основанная на рыночных данных, по существу отражает совокупный износ. В тоже время, при практической оценке стоимости ТС, оценщика интересует, преимущественно, только совокупный износ. Следовательно, зависимость, полученная на основе исследования рынка продаж ТС должна, в общем случае, давать адекватную величину совокупного износа и удовлетворять потребности оценщика.

В дальнейшем, при проведении конкретной оценки может возникнуть необходимость дополнительного учета только относительной величины функционального износа, в случае если объект-аналог и объект оценки не совпадают по модели.

Но, рынок не стоит на месте, меняется экономическая ситуация в стране, изменяются тенденции и предпочтения участников рынка. Поэтому с течением времени темпы изменения стоимости эксплуатируемых ТС изменяются, а следовательно устаревают полученные ранее зависимости. Кроме того, региональные рынки обычно имеют свои особенности. Следовательно, возникает необходимость периодического обновления методик расчета износа.

Вместе с тем, представляется не целесообразным через какие-то периоды времени рассчитывать новые регрессионные зависимости для определения величины износа. Поэтому, в статье [1] было предложено: сохранив базовую структуру формулы [4], ввести в нее корректирующие коэффициенты. Наиболее корректный вариант внесения поправочных коэффициентов в известную зависимость рассмотрен ниже:

где:
И – совокупный износ транспортного средства (в долях целого).
К_Р — региональный корректирующий коэффициент;
К_Т — корректирующий коэффициент, обеспечивающий временную сопоставимость;
К_В — коэффициент, учитывающий влияние фактора возраста на износ ТС (базовый);
В – возраст ТС, лет;
К_П — коэффициент, учитывающий влияние пробега на износ ТС (базовый);
П – пробег ТС, тыс. км.

Расчет величины корректировки на временную сопоставимость осуществлялся с использованием обобщенных данных по стоимости ТС для Московского региона, приведенных в [5]. Выборочная проверка используемых данных по стоимости ТС разных моделей и разных годов выпуска, подтвердила хорошее согласование этого источника информации с рыночными данными.

Расчеты, проведенные с использованием рассматриваемых данных, показали, что при наличии большой выборки можно получить величины корректирующих коэффициентов, обеспечивающих приемлемую точность зависимости для определения средней величины износа (коэффициент вариации 5%. 8%). Однако детальный анализ показал, что выборка весьма неоднородна и использование единой зависимости для расчета износа ТС разных производителей приводит к существенным ошибкам (ошибки определения величины износа достигают 50%).

В качестве выхода, обеспечивающего устранение отмеченного недостатка, предлагается назначение индивидуальных корректирующих коэффициентов для моделей каждого производителя, а в качестве базовых зависимостей использовать, привычные оценщикам, зависимости [4].

Результаты расчета приведены в табл. 1 и на рис. 1.

1,50

Тип ТС	Кт	Тип ТС	Кт	Тип ТС	Кт
Легковые автомобили европейского производства (Кв=0,05; Кп=0,0025)	Легковые автомобили производства Японии (Кв=0,045; Кп=0,002)	1,45	Легковые автомобили американского производства (Кв=0,055; Кп=0,003)	1,10
АUDI	2,00	AKURA	2,75	CADILLAC	1,00
ALFA ROMEO	1,20	HONDA	1,40	CHEVROLET/(GMC)	0,60
B M W	1,30	INFINITI	1,00	CHRYSLER	1,40
CITROEN	1,30	LEXUS	1,90	DODGE	2,00
FIAT	1,60	MAZDA	1,55	FORD (Focus)	0,85
HUMMER	2,00	MITSUBISHI	1,30	FORD	1,15
JAGUAR	1,45	NISSAN	1,60	JEEP	1,40
LAMBORGHINI	1,40	SUBARU	1,55
LANCIA	0,80	SUZUKI	1,45
LAND ROVER	1,35	TOYOTA	1,40
MASERATI	1,20	Легковые автомобили азиатского производства (Кв=0,065; Кп=0,0032)	0,75	Легковые автомобили отечественные (Кв+0,07; Кп=0,0035	1,10
MERCEDES	1,75	DAEWOO	0,80	ВАЗ	1,05
PEUGEOT	1,20	HYUNDAI	0,90	НИВА	1,30
PORSCHE	1,90	K I A	0,75	ГАЗ	1,50
ROVER	0,90	УАЗ	0,90
RENAULT	1,70	Автобусы отечественные (Кв=0,16; Кп=0,001)	1,15	Грузовые бортовые автомобили отечественные (Кв=0,1; Кп=0,003)	0,90
SAAB	1,90	НЕ ПОЛНОПРИВОДНЫЕ	0,90
SEAT	1,40	ПОЛНОПРИВОДНЫЕ	0,85
VOLKSWAGEN
VOLVO	1,65

Примечание: автомобили производства Японии – леворульные автомобили японских моделей.

Рис. 1. Зависимость износа от возраста при среднегодовом пробеге 18 тыс. км

Анализ региональных корректирующих коэффициентов в рамках настоящей статьи не проводился. Поэтому при расчетах, этот коэффициент принимался равным Кр=1.

Следует отметить, что приведенные корректирующие коэффициенты, обеспечивают расчет адекватных значений износов (с погрешностью около 5%) преимущественно в пределах возраста от начала эксплуатации до 5 лет. В более поздние периоды погрешность расчета возрастает в сторону завышения величин реальных износов. При желании для возраста свыше 5 лет могут быть рассчитаны другие корректирующие коэффициенты или корректирующие коэффициенты могут быть представлены в виде функции возраста, как показано на рис. 2 и 3.

Рис. 2. Зависимость корректирующего
коэффициента от возраста для AUDI

Рис. 3. Зависимость корректирующего
коэффициента от возраста для HYUNDAI

Заключение

Предложен метод расчета износа транспортных средств, основанный на актуализации известной зависимости в соответствии изменяющейся конъюнктурой рынка, путем введения корректирующих коэффициентов. Данный метод может быть использован при проведении практической оценки стоимости транспортных средств, поскольку оценщику законодательно разрешено самостоятельно выбирать методы оценки.

Вместе с тем, в связи с объективным устареванием методик расчета, основанных на анализе рыночных данных, расчет предложенных в рассмотренном методе корректирующих коэффициентов должен производиться с некоторой периодичностью. Этот расчет может выполняться либо разработчиками методики [4], либо организациями, специализирующимися на анализе рынка транспортных средств, например, ООО «Прайс-Н». Автор настоящей статьи готов к сотрудничеству по этому вопросу.

Список литературы

1. А. Н. Фоменко. Методический подход к определению износа транспортных средств. www.appraiser.ru, www.anf-ocenka.narod.ru
2. А. Н. Фоменко. Оценка величины ущерба при повреждении автомобилей ВАЗ- 2108, 2109, 21099, 2115. М., Образование, 2005
3. Методическое руководство по определению стоимости автомототранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления. РД 37.009.015 – 98 с изменениями №№ 1, 2, 3. М., 2001
4. Методика оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния. Р – 03112194-0376-98. М., Министерство транспорта РФ, 1999
5. Стоимость импортных и отечественных подержанных автомобилей. М., ООО «Прайс-Н». декабрь 2005

Поделиться ссылкой в социальных сетях:

Комментарии к материалу: (пока комментариев нет)