Изучаем обновлённый Land Rover Freelander 2

Цены на автомобиль 2011 модельного года начинаются с 1 174 000 рублей (за базовый полноприводник с «механикой»), а самый дорогой Freelander i6 3.2 HSE с «автоматом» обойдётся в два миллиона.

Когда я вернулся из Барселоны, наш Алексей Смирнов, обдумывающий покупку обновлённого кроссовера Land Rover Freelander 2, живо интересовался, может ли этот автомобиль доставить хоть какое-нибудь удовольствие от вождения в традиционном понимании. Увы, Лёша, я тебя огорчу: попытки вывести разговор на драйв повергают Freelander в шок. Характер у него спокойный такой, размеренный. А что маршрут проложен по извилистым серпантинам предгорий, так иначе не добраться до внедорожного полигона.

В отчёте о рестайлинговом Фрилендере нет смысла долго рассуждать о салоне: изменились лишь варианты отделки. Сохранились и высокая, «капитанская» посадка на кресле с короткой подушкой, и отменная обзорность. Органы управления по-прежнему удобны, а приборы унылы. Нет, первым делом нужно упомянуть модернизированный четырёхцилиндровый турбодизель объёмом 2,2 л. У него новый турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части и жидкостным охлаждением, усовершенствованы с целью снижения трения поршневые кольца, а оптимизированная система впрыска и новый софт позволяют «четвёрке» вписываться в нормы . Крутящий момент слегка подрос — с 400 до 420 Н•м. Раньше мощность составляла 160 л.с., а теперь можно выбрать из двух вариантов форсировки — 150 или 190 сил.

В России будет представлена вся моторная линейка, включая рядную «шестёрку» 3.2 (233 л.с.), которую тоже подогнали под . Шестиступенчатой «механикой» Getrag M66 будет оснащаться только Freelander, а оптимизированным шестидиапазонным «автоматом» Aisin Warner — абсолютно все разновидности автомобиля. А вот новейшей переднеприводной модификации eD4 у нас не будет. Только версии 4×4 с муфтой Haldex четвёртого поколения.

Ведь моноприводный Freelander был выведен по итогам изучения спроса в Европе: там 23% кроссоверов такие. Без Хальдекса Freelander 2 eD4, будучи оборудованным «механикой» и доступной в паре с ней оптимизированной системой start/stop, расходует пять литров дизтоплива на 100 км. Выбросы CO ₂ составляют 158 , а это означает существенные налоговые поблажки. У нас же своя специфика: российская налоговая система по старинке меряет всё «лошадями» и «кубиками». Так что экономичный Freelander останется невостребованным.

• Существует четыре варианта отделки сидений: ткань, кожа Napoli, улучшенная кожа Windsor, которая доступна только при заказе опции Premium Pack, а также комбинированная обивка кожей и алькантарой.
• Управление мультимедийной системой с помощью сенсорного дисплея не создаёт проблем, но навигация долго думает и слишком много говорит.
• Индикация режима системы Terrain Response имеет недостаточно яркую для солнечного дня подсветку. Выручает дублирование информации на монохромном дисплее в приборной панели.

В Испании в нашем распоряжении оказались только машины с «автоматом». Турбодизель шумно заводится, но, прогревшись, стихает до среднебензинового уровня. По крайней мере, так он воспринимается из салона, а снаружи треск топливной аппаратуры слышен отчётливо. Хотя англичане уверяют, что обновлённый Freelander на 2 дБ тише дореформенного. Степенно покидаю стоянку аэропорта, проезжаю пару «лежачих полицейских». Чувствую, будто нахожусь в большом внедорожнике вроде Рейндж Ровера. Freelander преодолевает искусственные неровности исключительно мягко, плавно покачиваясь.

• Передние сиденья гостеприимны, но регулируемые подлокотники — на любителя. Как и нехваткие поручни на дверных панелях, сделанные не сквозными: запускаешь пальцы, чтобы обхватить поручень, но вместо этого утыкаешься ногтями в жёсткий пластик.
• Посадка сзади высокая, почти вертикальная, но места предостаточно по всем направлениям.

На ровном, как бильярдный стол, шоссе знай себе радуйся: тандем турбодизеля и шестиступенчатого «автомата» великолепен! Тяга сочна в диапазоне и дарит мгновения волнительных разгонов со средних скоростей. Коробка потакает эмоциональным всплескам двигателя, балуя водителя почти моментальными откликами на подачу топлива, предсказуемой и быстрой работой. Freelander охотно спускается по лестнице передач даже при небольшом перемещении акселератора. А на кикдауне может прямо-таки вспылить.

• Как большинство современных «автоматов», коробка Фрилендера норовит скорее включить шестую передачу, чтобы экономить топливо. Но стоит буквально погладить педаль газа, как Aisin Warner спускается на одну, а то и на две ступени.
• В городе нужно привыкать к манере Ленд Ровера замедляться. Тормоза быстро схватывают, но для полной остановки нужно хорошенько продавить педаль. Будьте готовы к клевкам. На высоких скоростях претензий к тормозным механизмам нет: длинноходная педаль позволяет идеально дозировать замедление. При этом Freelander преобразовывает часть тепловой энергии в электричество для подзарядки аккумулятора.

Несмотря на комфортабельную подвеску, «англичанин» не раскачивается, а руль его налит информативной тяжестью. Но стоит порезче перестроиться в соседний ряд, как Freelander пугающе припадёт набок. Кайфа как не бывало. Хорошо ещё, на управляющие действия машина реагирует без запаздывания: всё-таки баранка делает 2,6 оборота от упора до упора. Отклонение от курса находится практически в прямой зависимости от поворота руля. Это помогает вести машину по серпантинам, что называется, на глаз, поскольку информативность тут уже практически нулевая.

Как крепко ни сжимай баранку, оценишь только её кожу и прострочку. А что там происходит с управляемыми колёсами, загадка. Предельные режимы? Попробуйте-ка выйти на них с такими кренами! Ещё на дальних подступах к границе сцепных свойств шин вас или размажет о дверь из-за отсутствия боковой поддержки кресел, или распилит пополам подлокотником, который крепится на боковине спинки. Нет уж, пусть владельцы Мазды CX-7 щекочут себе нервы об абразивный европейский асфальт. Тем более что на рынке Старого Света у них есть подходящий вариант — с дизелем и «механикой».

• На гравийной дороге Freelander 2 — само спокойствие. Мчать можно будь здоров, но в поворотах со скоростью лучше не перебарщивать. Кроссовер беспомощно скользит к внешней обочине, а в занос под газом идёт неохотно.
• На укатанной просёлочной дороге уровень комфортабельности высочайший: подвеска не допускает ни ударов, ни толчков, а шумоизоляция арок почти полностью поглощает стук камней.

У владельца Фрилендера другой путь — гравийный. Где вместо разметки — колея, острые камни, грязь, водные преграды и перепады высот. Мы на внедорожной трассе, на которой проводятся мероприятия Land Rover Experience. Выстраиваемся паровозиком за Disco 4 организаторов, обутым в зубастые шины и оснащённым лебёдкой, и отправляемся в ознакомительное турне по маршруту, следуя указаниям встречающихся по дороге инструкторов.

• Ослабить реакции на газ, жёстко заблокировать муфту, сымитировать работу блокировки заднего дифференциала — всё это сумеет четырёхрежимная система Terrain Response.
• Технология Hill Descent Control, помогающая двигаться под уклон, функционирует великолепно. Отпускаете педаль тормоза, и под хруст АБС автомобиль надёжно спускается вниз. Не важно, что под колёсами: песок, большие камни или смешанное покрытие.

Клиренс 210 мм, углы въезда и съезда 31 и 34° соответственно, глубина преодолеваемого брода 500 мм, короткие свесы, колёсная база 2660 мм — превосходный для компактного кроссовера внедорожный потенциал. Всегда готова помочь и знакомая нам по Discovery система Terrain Response с четырьмя режимами работы («Асфальт», «Трава / Гравий / Снег», «Грязь и колея» и «Песок») и отлично справляющийся со своими обязанностями электронный помощник при спуске с горы. Я, конечно, понимаю, что все препятствия здесь тщательно подогнаны под возможности Фрилендера, но всё равно как-то волнительно. Боязно даже.

Мысленно пытаюсь представить в этих условиях конкурентов Фрилендера. Hyundai ix35 оторвал бы здесь себе бамперы, Honda погнула бы выпускные трубы и замяла бы пороги, а Toyota RAV4 перегрела бы муфту подключения задней оси или застопорилась бы, попавшись в капкан диагонального вывешивания. Ну а Freelander, попрыгав по камням, останавливается посреди грязевой ванны, будто чтобы поплескаться, потом едет дальше. Внатяг, с двумя прикушенными системой стабилизации колёсами, мордой в небо, мордой в землю.

Причём половину трассы мы с коллегой проехали в асфальтовом режиме трансмиссии. Это значит, что в обычных условиях на заднюю ось подаётся всего пять процентов крутящего момента, а дальше электроника действует по ситуации. На старте или при пробуксовке передних колёс пакет фрикционов сжимается вплоть до полной блокировки. Но переходные моменты не чувствуются: складывается такое же впечатление, как от работы постоянного полного привода с равным распределением тяги по осям.

Трудно сказать, насколько надёжным окажется Freelander, если регулярно прибегать к его внедорожным способностям. Когда наезд на крупный камень отдаётся на руле жёстким ударом, становится жалко даже чужую машину. Но покупка такого автомобиля оправдывается именно в тот момент, когда нужно куда-нибудь пролезть. Freelander весьма актуален в эпоху безальтернативных платных дорог, и того, кто не чужд походной романтики, он заряжает спокойствием и уверенностью в себе. Тарахтение дизеля со свистом турбокомпрессора органично сольётся с пением птиц и звуком проходящей неподалёку электрички, а кисловатый запах выхлопа растворится без следа в пригородном воздухе. Вопрос: хватит ли вам запаса ленд-роверовского спокойствия, чтобы не делать резких движений на асфальте?

Свой среди чужих… (тест-драйв Land Rover Freelander)

Выбор автомобиля иногда дело очень непростое при той широте возможностей, которые имеются сегодня. Допустим вам нужен полноприводный автомобиль, но не громоздкий, валкий и неуклюжий, как большой внедорожник, а по ездовым свойствам близкий к легковому — динамичный, комфортный, практичный и экономичный. Но с другой стороны, жертвовать внедорожными способностями тоже не хочется. Кроссоверы отвечают большинству этих требований, но на поверку оказывается, что их вездеходные свойства сильно преувеличены и зачастую ограничены лишь легким бездорожьем. Но есть, по крайней мере, один автомобиль, с которым не придется жертвовать и настоящей вездеходностью –Land Rover Freelander. Мы на личном опыте убедились в его возможностях.

На заре своей юность в конце 90-х Freelander был скромным, начинающим кроссовером. Мне приходилось опробовать один такой с 3-дверным кузовом маломощным бензиновым мотором 1,8 л и механической коробкой передач. Полный привод подключался вискомуфтой при пробуксовке передних колес, а тяги мотора катастрофически не хватало на бездорожье, чтобы их провернуть. Приходилось газовать, в результате передние колеса успевали закопаться, прежде, чем задние подключались к работе. Мы плотно застряли на пляже и чуть не подпалили сцепление, в попытке выбраться оттуда. В общем, репутацию вездеходной марки Land Rover Freelander тогда подмочил. С тех пор была проведена огромная работа, и автомобиль заметно подрос по всем позициям, а главное, превратился, без преувеличения, в настоящий вездеход.

Последний рестайлинг Freelander перенес в прошлом году, обновились бамперы, задние фонари, а главное – появились новые более моментные и экономичные турбодизели объемом 2,2 л. Наиболее форсированная версия – 190 л.с. Но вполне достаточно и 150-ти, как у нашего варианта, тем более, что крутящий момент у них одинаковый – 420 Нм. Средний расход 150-сильного Фрилендера не может не радовать – всего 7 литров солярки на 100 км!

Внешность благородная, пропорциональная – настоящий Land-Rover, очень идут автомобилю сотовые решетки в передних крыльях. В общем, без вопросов. Но они возникают по поводу странной комплектации кузова. Например, почему у автомобиля брызговики расположены только на переднем бампере, а за колесами их нигде нет.

Стильный интерьер радует высоким качеством материалов и продуманной эргономикой. Спустя пять минут забываешь, что только что сел за руль и совершенно адаптируешься. Отличная обзорность, безошибочное чувство габаритов, удобная посадка на высоком «командирском» кресле. Все органы управления под рукой, все там, где и должно быть. И на задних сиденьях простор и порядок. Багажник Фрилендера не самый большой в классе – всего 405 литров, но если сложить задний ряд сидений, то он выбивается в лидеры – почти 1700 литров. А под полом есть полноразмерная «запаска», чуть ли не у единственного кроссовера в классе. И это на наших дорогах настоящее благо. Дизель расторопен и не слишком шумен, с акустическим комфортом у Фрилендера все неплохо, 6-ступенчатый «автомат» работает с минимальными запаздываниями, а главное переключается адекватно и очень плавно. Хороши тормоза – разве что автомобиль чуть больше, чем хотелось бы «клюет носом».

Предоставленный нам автомобиль в средней, но очень хорошо оснащенной комплектации стоит 1644000 руб. При этом у него есть «автомат», полный привод с системой Terrain Response, семь подушек безопасности, раздельный климат-контроль, видеокамера заднего обзора, мультимедийная система и множество других очень полезных опций. А начинаются цены от 1250000 руб. за машину с таким же мотором и 6-ступенчатой механической трансмиссией. Стоимость максимально насыщенного Фрилендера с бензиновой 233-сильной «шестеркой» переваливает за 2 миллиона.

У Фрилендера, как у автомобиля премиум-брэнда, соперники нешуточные — BMW X3, Mercedes GLK, Audi Q5, нельзя сбрасывать со счетов и таких конкурентов, как Volvo XC60, Infiniti EX35, Nissan X-Trail, Honda CR-V, Mazda CX-7, Citroen C-Crosser, Kia Sorento, Hyundai Santa Fe. В общем, соперников масса, но всех их Freelander кладет на обе лопатки, по крайней мере, в одной номинации – по вездеходным свойствам. У кого-то на бездорожье греется муфта, у других – вариатор и автомобиль, перегревшись, на время может остаться не только без заднего, но и вообще без какого-либо привода. У третьих слишком жесткая, короткоходная и тряская подвеска или двигатель не подходит для езды в натяг, сопротивляется взбалмошная электроника, почти у всех маловат клиренс и недостаточная для бездорожья геометрия проходимости. У Фрилендера же вне дорог проблем нет, практически, никаких. Но обо всем по порядку, до нашего «секретного полигона» еще нужно доехать по асфальту…

На асфальте крены в повороте великоваты, но при этом Freelander пишет «змейку» как по лекалам на скорости 85 км/ч и успешно делает «переставку» на скорости под 90, несмотря на приподнятую в вираже заднюю «ногу». Система стабилизации не мешает рулить, а действительно помогает заправить машину в поворот, грамотно подтормаживая нужные колеса. Отклики на управляющие действия рулем чуть с ленцой, в предельных режимах не достает информативности. Но, в целом, на оценку «хорошо». Главное, что энергоемкая подвеска обеспечивает высокий уровень комфорта, с успехом гасит раскачку и толчки, практически, от любых неровностей. И по разбитой дороге можно мчать довольно уверенно и быстро, не опасаясь пробоев. Внедорожная трансмиссия в обычных режимах 90% крутящего момента направляет на передние колеса, и автомобиль ведет себя вполне адекватно, обладая небольшой недостаточной поворачиваемостью. Похоже, конструкторы долго искали правильный компромисс между управляемостью и вездеходностью машины, и найти его им явно удалось.

Бездорожье для Фрилендера – главное меню, он не имеет себе равных среди кроссоверов, достаточно лишь из автоматического полного привода перевести систему Terrain Response в любой из трех внедорожных режимов («трава/гравий/снег», «грязь/колея», «песок») и отключить систему стабилизации. Тогда трансмиссия будет перераспределять крутящий момент между колесами в пропорции 50:50, а электроника успешно бороться с диагональным вывешиванием. К тому же, у автомобиля рекордный для кроссовера дорожный просвет — 210 мм, хорошо подготовленное для бездорожья днище с мощной защитой и короткие свесы кузова. С таким вооружением действительно, хоть в пампасы, хоть в овраг. Мы туда и отправились.

Автомобиль вполне уверенно преодолел практически все предложенные препятствия. Пришлось, правда, использовать некоторые из внедорожных приемов вождения, например, держать правую ногу на педали газа, а левую – на тормозе, поскольку мотору периодически требовалось «поддать жару», чтобы выскочить из ямы, а затем тут же ударить по тормозам, чтобы не ухнуть слишком резво в очередную.

Потенциал трансмиссии велик. Возможности Фрилендера ограничивают только не достаточно «зубастые» шины и геометрическая проходимость. Например, на пересеченной местности, машина начинает цепляться за грунт пресловутыми передними фартуками-брызговиками. Возможно, они установлены как ограничители-информаторы: цепанул брызговиком за грунт, значит вперед ехать уже нельзя – задний ход!. Утюжа холмы, пару раз мы крепко садились на пороги и уже готовились было подсчитывать потери, но не тут-то было: Freelander спроектирован настолько грамотно, что не получил и царапины. Его пороги и нижние кромки дверей прикрыты очень прочными и упругими накладками из толстой резины, не допускающими порчи кузова. На них не осталось и следа – отлично!

Пройдя без потерь через наш «секретный полигон» и «гору крутости» Freelander благополучно привез команду на пикник, причем мы ни разу не доставали в этот день, ни лопату, ни трос и даже рук не запачкали, что, признаться, бывает далеко не всегда. В общем, новый Freelander вполне заслуженно может с гордостью носить легендарное имя Land Rover.

Технические характеристики Land Rover Freelander

Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
Число мест — 5
Габариты, мм
Длина — 4500
Ширина — 1910
Высота — 1830
База — 2660
Клиренс – 210
Снаряженная масса, кг — 1805
Полная масса, кг — 2505
Объем багажника, л — 405/1670
Двигатель – бензиновый
Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
Объем, л — 2,2
Мощность — 150 л.с. при 4000 об/мин
Крутящий момент — 420 Нм при 1750 об/мин
КПП — 6-ступенчатая автоматическая
Привод — полный с многодисковой муфтой в приводе задних колес
Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
Максимальная скорость, км/ч — 181
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 11,2
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 8,7
Загородный цикл — 5,7
Смешанный цикл — 7,0
Топливо – дизельное
Шины – 235/65 R17

Альтернатива

Mercedes GLK – с базовым 170-сильным турбодизелем стоит от 1680000 руб. Есть версия с 3-литровым 230-сильным бензиновым мотором (от 1930000 руб.), а самая мощная 272-сильная машина с двигателем 3,5 л стоит от 2030000 руб. Но дороже всех оценивается 224-сильный 3-литровый турбодизель (от 2390000 руб).

BMW X3 – самый свежий представитель класса среднеразмерных премиум-кроссоверов в базе с 2-литровым 184-сильным турбодизелем стоит от 1795000 руб. Машина с 3-литровым 258-сильным бензиновым мотором потянет на 1870000 руб. А тот же мотор, форсированный до 306 л.с., увеличивает стартовую цену до 2130000 руб. И это еще не предел, огромный набор опций может поднять цену машины практически до 3,5 млн. руб.

Audi Q5. Самый доступный Q5 со 180-сильным бензиновым мотором в сочетании с 6-ступенчатой «механикой» стоит от 1647700 руб. Машина с 211-сильным 2-литровым мотором и 7-ступенчатым «роботом» стоит от 1875000 руб. На вершине модельной гаммы оказалась не самая мощная машина с 270-сильной «шестеркой» 3,2 л (от 2157800 руб.), а 240-сильная 3-литровая турбодизельная версия (от 2301900 руб.).

Volvo XC60 – распространен у нас крайне мало по причине отсутствия официального дилера в Казани. Самая простая полноприводная машина с 205-сильным 5-цилиндровым турбодизелем 2,4 л стоит от 1706000 руб. А флагманская машина с 304-сильным 3-литровым бензиновым турбомотором стоит от 2246000 руб. Но есть еще переднеприводные автомобили, самый скромный из которых с 2-литровым 203-сильным турбомотором стоит от 1560000 руб.