Отмечаем адекватность китайского внедорожника Foton Sauvana

Самая доступная Sauvana с мотором 2.0 мощностью 201 л.с. и «механикой» стоит 1,45 млн рублей. Более мощная (217 л.с.) с «автоматом» — 1,62–1,7 млн. У начальных комплектаций пятиместный салон. Подключаемый через муфту передок и понижайка есть везде.

Смотрю на бесконечные китайские теплицы Чудовского района: Новгородская область переживает бум трудовой миграции из Поднебесной. Можно ли отнести к гастарбайтерам семиместный рамный внедорожник Foton Sauvana? Судите сами. Автомобиль приезжий, хотя уже не из Китая, а из Беларуси. Стоит по нынешним временам дёшево: всего полтора миллиона рублей. И весьма усердно трудится на разбитом грейдере близ посёлка Грузино. С энергоёмкостью подвески у Фотона порядок, а как с остальным?

В списке китайских автопроизводителей Foton числится с 1996 года. Основной бизнес компании, входящей в состав крупного госконцерна BAIC, — коммерческий транспорт: различные грузовики, фургоны, автобусы, строительные и сельхозмашины. Десять заводов на родине, пять — за границей. Есть совместные предприятия с Даймлером и мотористами Cummins. Ежегодно Foton продаёт по 600 тысяч единиц техники, больше, чем кто-либо другой в Китае. Однако легковые автомобили — в новинку.

Не считая выпуска минивэнов Toyota Hiace по лицензии, первенцем Фотона был спартанский пикап Sup, появившийся в 2005 году. Спустя шесть лет он превратился в облагороженный Tunland, который продаётся у нас с прошлого года. А в 2014-м на агрегатах Танлэнда родился внедорожник Sauvana — с оглядкой на шасси Тойоты Fortuner первого поколения, как говорят в Фотоне. Кстати, «у» в названии хорошо бы произносить, чтобы избежать ассоциаций с фургоном GMC. Но мне по душе не «Саувана», а «Саванна».

Классический профиль с рельефными боковинами, строгая форчунеровская корма, нормальная сборка. Кузовные зазоры лишь кое-где слегка неравномерны, хромированные молдинги не топорщатся. Только зачем Саванне такая грустная морда, как у мопса? Большой автомобиль должен внушать уверенность. Ведь Sauvana на пять сантиметров длиннее любого из трёх идеологических конкурентов, будь то Prado, Pajero Sport или Патриот. Колёсная база — 2790 мм, как у японцев. Крупнее только земляк Haval H9, но даже у него в семиместной конфигурации багажник меньше.

Подножка на пороге уверенно берёт мои 90 кг, дальше — ручка на левой передней стойке и непривычно высокий пол. Протискиваю ноги под рулём, который регулируется только по высоте. Поворчав, что приходится двигаться слишком близко к педалям, нахожу всё-таки сносную посадку. Спасает нормальное кресло и несильно выпирающая консоль. Пространства достаточно, центральный тоннель широк, хороша обзорность, благодаря крупным зеркалам. Клавиши и разъёмы расположены удобно.

Чуда не произошло — это спартанское царство дубового пластика. Тканевые вставки и кожзам на дверях — единственные приятные на ощупь места. Остальное будто каменное, даже подлокотник между сиденьями. Бардачок лишен и лампы, и микролифта. При смене режимов отопителя шуршат заслонки. Правда, все панели подогнаны аккуратно, заусенцев не найти, и я легко поверю, что неприхотливый клиент одобрит интерьер, оценив семиместность и большой багажник. Но придётся жить без подогрева сидений и с двумя подушками безопасности. Брошюра сулит шесть — в представительстве обещают пересмотреть оснащение.

Ключ в кармане, вместо кнопки запуска двигателя — рукоятка, как у хэтчбека Nissan Note. Двухлитровая бензиновая «четвёрка» с непосредственным впрыском, наддувом и двумя фазовращателями просыпается чахло, зато почти не вибрирует на холостых. Достоверной информации о её происхождении нет, но ДНК на анализ для установления отцовства лучше брать у моторов Volkswagen. Версию мощностью 201 л.с. c пятиступенчатой «механикой» не показали, у нас тут 217 л.с. и шестиступенчатый «автомат» ZF. Бодрая и недурно настроенная пара.

Suavana ощутимо быстрее Патриота, Хавейла H9 и дизельного Prado. Предельная динамика солидная, хотя сочной тяги на малых и средних оборотах нет. Раздражает лишь слабый стартовый импульс. Как ни дави на педаль, Sauvana спит секунды две, и лишь потом прыгает вперед — неудобно, когда вклиниваешься в поток со второстепенной дороги. В остальных режимах отклик на газ мне нравится, коробка не задумывается и не суетится. Ещё бы уверенности от тормозов и звуковое сопровождение поскромнее.

При малейшем сбросе газа, даже на переключении вверх, Sauvana шипит перепускным клапаном нагнетателя, как злой «Эвик». А на разгоне тембр голоса у мотора такой, будто кричит кто-то охрипший. Шумы различного происхождения — основная беда Саванны. Иногда на небольшой скорости резонирует выпуск, в крутом повороте может лязгнуть что-то в раздатке. Набрал сотню — и кажется, что едешь с приоткрытыми окнами или худыми уплотнителями. Ветер свистит, шины тоже не молчат. Предел комфорта — 120 км/ч, маловато для дальней дороги, на которую настраивает большой внедорожник.

В отличие от, например, Патриота, Sauvana неплохо держит прямую. Однако руль на скорости слишком лёгок, реактивного действия около нуля не хватает, крены заметны, поэтому уверенности при перестроениях нет. В поворотах покруче взаимосвязь нормальная, а на неровностях баранка не превращается в шейкер. Для спокойного движения этого достаточно, однако при экстренном манёвре придется работать как тяжёлый атлет при рывке — реакции слабые, а руль закусывает.

Многие огрехи Фотону можно простить за подвеску и проходимость. Плавность хода вне зависимости от дороги куда приятнее, чем у Патриота, а в городе — лучше, чем у Prado. Как на любой рамной машине, все неровности считываются без разбора, но уровень тряски умеренный. А грейдер близ Грузино заставил меня улыбнуться. На сотне по любым ямам не едешь — летишь, без пугающей раскачки. И чем страшнее колдобины, тем шире улыбка. Запас энергоёмкости у подвески на уровне именитых конкурентов.

Агрегатный внедорожный потенциал весьма серьёзен: мощные передние рычаги, хорошая геометрия, могучий мост Dana с самоблоком. Увы, между осями нет ни центрального дифференциала, ни жёсткой связи через шестерни. Раздатка BorgWarner c межосевой муфтой и понижайкой 2,48:1 — как у внедорожника SsangYong Rexton. Узел этот не отличается надёжностью, вот и у Саванны в режиме Auto передний мост вне дорог часто подключается ударно. Нажал на газ — рывок, сбросил — снова рывок. Насколько хватит трансмиссии в тяжёлых условиях?

Артикуляция подвесок — как растяжка у йога, так что пресловутое испытание диагональным вывешиванием выглядит просто смешно. Заезжаешь под углом на отвесный косогор, а шины и не думают терять контакт. Большинство препятствий можно брать ходом, но если что — выручит смышлёная имитация межколёсных блокировок. На понижающей передаче межосевая муфта замыкается полностью, и с зубастыми шинами Саванна легко превратится в грозного покорителя бездорожья. Надеюсь, ещё и надёжного.

Конечно, версия с турбодизелем и жёстко подключаемым передком была бы актуальнее. Основной рынок Фотона — регионы, где неприхотливость ценят особенно. Поэтому сейчас сертификацию проходит Sauvana с дизелем Cummins 2.8 мощностью около 160 л.с. Этот же агрегат ставится на пикап Tunland, а своими менее форсированными вариантами знаком по Газели. Возможно, будет и классический Part-time. Первая партия из нескольких сотен Саванн собрана на минском заводе «Белджи», но скоро объявят о российской площадке, причём со сваркой и окраской кузовов.

Сейчас семиместная Sauvana с «автоматом» и семилетней гарантией на силовой агрегат стоит 1,65 млн рублей. Никто, кроме Фотона, не предлагает так много нового, рамного и проходимого автомобиля за эти деньги. Haval H9 — 2,3 млн, японцы ещё дороже. Патриот меньше, а его клиенты — отдельная каста. Разумеется, конкуренты со вторички и вопрос ликвидности оставят Саванну штучным товаром, но, уверен, в регионах желающие найдутся. Лоска фотоновскому внедорожнику не хватает, но адекватность присутствует.

Foton Sauvana — первый тест-драйв

С названием не мудрствовали — изменили написание саванны на саувану, чтобы у американцев из GMC не было претензий, и дело в шляпе. Примерно так же недавно поступили шкодовцы со своим Кодиаком.

Прежде чем сесть за руль, я, конечно, осмотрел Саувану снаружи. Первое впечатление — большая машина. Не меньше, чем UAZ Patriot, Chevrolet TrailBlazer, Toyota Land Cruiser Prado. Просторная. Выглядит неплохо. Конечно, не все зазоры идеально ровные, но уже с расстояния в пару метров огрехов не заметно. Жаль, подкачал дизайн передка с претензией на сложную архитектуру. Хромированная решетка ну слишком большая. Из-за нее вспоминается хулиганская песня «У бегемота нету талии, он не умеет танцевать». Надеюсь, этого бегемота танцевать научили.

Забыть, что это «китаец», не смотреть на эмблему, не внюхиваться, — заставлял я себя, открывая дверь большого белого автомобиля и забираясь на водительское сиденье. Нужно же наконец научиться оценивать китайские машины непредвзято! Но как это сделать, если нос улавливает хоть и слабый, но все еще заметный сладковатый запашок пластика в салоне? Насколько я помню, из китайских автопроизводителей от него удалось избавить свои машины пока только Хавейлу. Если с этой задачей справится и Фотон — похлопаю в ладоши. Ведь в остальном машина, с которой я сейчас знакомлюсь, совсем не плоха.

Панель кондиционера (в тестовой версии Luxury) примитивная, с двумя шайбами, одной из которых выбираешь степень охлаждения или нагрева, второй — скорость вентилятора. Индикации не предусмотрено. Приходится действовать по ощущениям, как под душем: много-мало-достаточно.

Сауване полагается двухлитровый турбомотор в двух вариантах исполнения на выбор: мощностью 201 и 217 л.с. Многие даже не почувствуют разницу — стоило ли китайцам огород городить с двумя версиями? В качестве коробки передач пятиступенчатая механика или шестидиапазонный автомат. У нас на тесте машина со старшим 217-сильным двигателем и автоматом. В такой экипировке Фотон удивляет недюжинной прытью — нужно только без стеснения давить педаль акселератора. Но увлекаться скоростью не советую. Хотя бы потому, что машина начинает беззастенчиво жрать бензин. Она довольно тяжелая, а ведь еще и тормозить нужно. Да и шины высокопрофильные — из-за них Фотон плоховато держит курс, рыскает, особенно на торможении. Впрочем, повторю — если ехать в спокойном темпе, вы этого даже не заметите.

Было бы грешно испытывать рамный внедорожник с ходовой, доставшейся от самого Toyota Fortuner (кстати, они и внешне похожи с Foton Sauvana), только на асфальте. Поэтому едем с фотографом в песчаный карьер. Ему нужны эффектные кадры. Я же хочу убедиться в том, что машина способна ездить не только по ровной и твердой поверхности. Поэтому мы придумываем для нее испытания — взбираться на холмы разной высоты, спускаться с косогоров. Чтобы было не страшно, все это делаю в режиме 4L. Больше никаких инструментов: блокировок у меня нет. Но — едет. Опять же — если правильно использовать возможности мотора.

Лишь однажды я усомнился в потенциале внедорожника, когда мы загнали Саувану на берег пруда с рыхлым влажным песком. Пытаюсь тронуться с места — не едет. Дал больше газу — получилось выбраться. Понял, что препятствия здесь лучше брать не внатяг, как на УАЗе, а сходу, как на Ниве. Погонял по карьеру, отключив предварительно систему стабилизации. Оценил подвеску — ни одного пробоя даже на крупных неровностях. Окончательно обнаглев, решился даже прыгнуть с небольшого трамплина. Быстро разогнался по извилистой дорожке, прыжок. и довольно мягкое приземление. Повторять не стал. Но после прыжка проникся к Фотону еще большим уважением. Большой, а летает!

Однако заглянем в технические характеристики. Разгон до 100 км/ч — нет данных, максимальная скорость — нет данных, расход топлива — нет данных. Все придется выяснять при последующих, более обстоятельных испытаниях. Легко понять, почему китайцы не афишируют расход — нужно же чем-то питать турбомотор, чтобы он тянул две с лишним тонны. Но почему они постеснялись указать динамические характеристики? Неожиданная скромность.

Список конкурентов Foton Sauvana невелик: UAZ Patriot, Haval H8 и H9, Kia Mohave, Mitsubishi Pajero Sport и Toyota Land Cruiser Prado. Недавно, поняв, что переборщили с ценой, китайцы сделали свою машину дешевле чуть ли на 200 тысяч рублей. Если добавят подогревы сидений, а осенью, как собирались, начнут продажи дизельной версии, Саувана станет еще привлекательнее. Гарантия на нее — 100 000 км пробега или 36 месяцев при сервисном интервале в 10 000 км.

И, между прочим, до конца года Foton обещает чуть ли не вдвое увеличить список «легковых» дилеров — с нынешних 23 до 40.

Вот только что мешало сертифицировать Саувану под налоговую планку в 200 л.с.? Потеря в мощности была бы практически незаметной, а экономия при уплате транспортного налога значительной.

К концу теста я все-таки почти забыл о китайском происхождении машины. Если бы еще отсутствовал запашок и была цена пониже — тысяч на так двести.

Цены и комплектации

Basic — 1 454 990 руб.

Comfort — 1 494 990 руб.

Luxury — 1 620 990 руб.

Premium — 1 704 990 руб.

Foton Sauvana

Длина / ширина / высота / база 4830 / 1910 / 1885 / 2790 мм

Объем багажника н.д.-2204 л.

Снаряженная / полная масса 2240 / 2530 кг

Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1981 см³; 148 кВт / 201 л.с. при 5500 об/мин; 300 Н·м при 1750–4500 об/мин; 160 / 217 л.с. при 5500 об/мин, 320 Н·м при 1750–4500 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч н.д.

Максимальная скорость н.д.

Топливо / запас топлива АИ-95/75 л

Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл н.д. л/100 км

Трансмиссия автоматически подключаемый полный привод; 5МТ, 6АТ

Тест драйв Foton Sauvana –
«Профессиональные навыки»

О Foton Sauvana

Фотон Савана

В мире набирают популярность конкурсы профессионального мастерства для представителей рабочих профессий. Попробуем провести аналог такого конкурса для китайской «рабочей лошадки» — рамного внедорожника Foton Sauvana. Постарайтесь абстрагироваться от его происхождения и предсказать результат

Первое, что бросается в глаза – это, конечно, размер. Китайский автомобиль кажется не большим, а очень большим. Превосходящим по размеру, например, Toyota Land Cruiser Prado или Mitsubishi Pajero. На самом деле, облик Prado подводят относительно «маленькие» колеса. В этом плане Foton Sauvana на 17-дюймовых дисках с шинами 265/70 выглядит пропорциональнее.

Но, безусловно, обилие «блестяшек» во внешней отделке портит его просто отчаянно. Зачем столько хрома? Это же утилитарный автомобиль, предназначенный для тяжелых и очень тяжелых дорог, а также бездорожья, так надо ли его украшать? На мой взгляд, нет. Лучше бы китайцы взяли за объект для подражания корейскую модель Kia Mohave. Вот это действительно пример лаконизма и утилитарности. Его создатели приобрели европейский «вкус». Китайцам до этого пока далековато.

Но движение вперед есть, и очень заметное. В салоне «Фотона» не пахнет «китайцем»! Более того, скажу по секрету, что характерный «фенольный» аромат я уловил в одной из новых моделей, представленной очень солидной европейской компанией, чье имя уж никак и никогда не ассоциировалось у меня со сборкой абы из чего. При этом и материалы отделки салона отличались совсем не «поднебесным» качеством. Но «фенол» незримо присутствовал.

Привет из прошлого, но не далекого

В Foton Sauvana интерьер, скажем так, значительно дешевле. Пластик повсюду жесткий, хоть и не звенящий. Но к сборке претензий нет, равно как и к акустическому сопровождению движения, иначе говоря, салон «молчалив». Огрехи качества найти можно, но в глаза они не бросаются. Вот, посмотрите, например, на нашем фото, каково качество сварных швов водительской двери. Не слишком аккуратно, верно?

Дизайн салона? Прошлый век, впрочем, вернее, самый его конец. Ничего ультрамодного, современного, утилитарность до мозга костей. Основные приборы выглядят нарисованными, но не на высококачественном электронном дисплее, а на бумаге. То же и бортовой компьютер. Функций у него, прямо скажем, негусто, но все они «по делу». Есть и текущий расход топлива, в том числе в литрах в час (при работе мотора на холостом ходу). Разумеется, вас этим не удивить, но вы же наверняка не знаете, что в некоторых «китайцах» данный прибор выдает меньше информации. Так что «Фотону» начисляем еще один плюс.

Радиоприемник – с самой что ни на есть минималистичной графикой. Однако он способен коммуницировать со смартфоном по Bluetooth, покопайтесь в настройках. Для этого вам не потребуется читать инструкцию, алгоритм подключения понятен интуитивно. Понравилась и панель управления климатической установкой с очень четкой и понятной индикацией. Чуть ниже ее, в глубине полки для мелочей расположен USB-вход. На этой полке удобно расположить ваш смартфон, а вот в углубление наверху торпедо его лучше не класть, оно пластиковое и скользкое, вылетит девайс оттуда на ходу – не поймаете.

Важно отметить, что на стойках кузова у каждой из четырех пассажирских дверей закреплены мощные ручки-скобы. За них удобно хвататься не только при посадке, но и в те моменты, когда водитель «валит» по пересеченной местности. По-моему, очень профессиональное решение. Сразу дает понять, что автомобиль создан не для гламура, а для дела.

Сиденья в тестовой версии были тканевыми, обшивка кондовая, износостойкая. Водительское сиденье можно регулировать по высоте. Это кстати, потому что рамная конструкция кузова, вообще-то, предлагает посадку как бы «на полу». В модели Sauvana такого ощущения не возникает. Обзор великолепен благодаря большой площади остекления. Наружные зеркала тоже большие – профессиональные. В отражающих поверхностях видны сферические элементы, но размеры их – всего-то с наручные часы – не позволяют улучшить обзор. Что в них разглядишь, особенно на ходу? Совершенно лишняя деталь.

За рулем удобно устроится человек любой комплекции, и немудрено – при таких-то размерах салона. Руль, может быть, немного тонкий, зато кнопки на нем подсвечиваются. Можно управлять с руля громкостью аудиосистемы и подключенным телефоном. Только кнопочка смены экранов борткомпьютера спряталась отдельно, за рулевым колесом.

Подножки кузова мне нравятся внешне, но удобству посадки они не способствуют. Для этого их надо было бы расположить на 10-15 см ниже, но они и так ниже порогов, причем, существенно. Для утилитарного внедорожника это, конечно, минус в плане проходимости. Да еще кое-кто из журналистов-тестеров уличил эти подножки в непрочности. Я этого не заметил.

К эргономике претензий не нашлось. Голубоватая подсветка кнопок и клавиш лично у меня отторжения не вызывает. В темноте все символы читаются отлично. Группировка органов управления аудиосистемой на торпедо напоминает модели Nissasn и Infiniti. Качество звука в «Фотоне» особо не радует, от басовых нот вибрируют боковины багажника. В то же время большой объем салона положительно сказывается на звучании.

На заднем сиденье – простор. Другого слова не подберешь. Ширина салона сзади на уровне нижних краев окон 149 см (спереди – на сантиметр меньше), расстояние для коленей при посадке «за мной» – 34 см. Не приходится жаловаться и на низкое расположение подушки дивана, что бывает характерно даже для дорогих внедорожников с рамной конструкцией. Туннельчик на полу невысокий, проблем с посадкой для среднего пассажира он создавать не должен. Воздуховодов системы отопления в торце бокса-подлокотника нет, зато. есть дополнительный отопитель-кондиционер, которым можно управлять как с пульта на торпедо, так и со стороны багажника. Ведь Foton Sauvana может иметь семь посадочных мест, нам же на тест достался пятиместный вариант.

Приятно отметить, что части спинки заднего дивана можно регулировать по наклону, и этот наклон меняется существенно. Привет именитому немецкому минивэну, у которого изменение угла наклона едва-едва заметно. А еще, конечно же, китайский задний диван можно сложить. Первый вариант – опускание частей спинки на подушку. Поверхность получается ровной, в смысле, горизонтальной, но относительно пола багажника образуется ступенька. Второй вариант – складывание частей дивана «книжками». В этом случае получается единый пол с багажником, правда, имеющий продольный наклон. Длина багажника по полу при пятиместном размещении седоков — 123 см, это внушительно. Ценовые конкуренты-кроссоверы, ау! Вы можете предложить хотя бы близкую цифру?

Правда, погрузочная высота у «китайца» великовата – около 84 см. О фальшполе багажника речь не идет, запасное колесо (полноразмерное) размещено под днищем кузова, в заднем свесе. Дверь багажника подъемная, на газовых упорах, но даже при их наличии заметна ее огромная тяжесть.

Догоните «слоника»!

С первых метров пути китайский внедорожник демонстрирует валкость как в поперечном, так и в продольном направлении. Еще бы, он высоко расположен над дорогой, да еще толстенные шины способствуют излишним кренам. Несколько странно звучит двигатель. По паспорту, наша версия имеет бензиновое питание, но по звуку – дизель, да и только. Еще непривычно громко, просто с человеческой тоской, иногда «вздыхает» турбина. Расположена она удобно, хорошо просматривается между корпусом воздушного фильтра и головкой блока двигателя. В случае ремонта доступ к ней не будет сильно затруднен.

В случае ремонта? Конечно, думать о нем рановато при пробеге тестового автомобиля в два десятка тысяч километров. Но этот подозрительный дизельный «стукоток». в чем его причина? Представители пресс-парка компании никакой причины не видят. Якобы, все бензиновые двигатели внедорожников Foton (имеющие, по некоторым данным, немецкие «корни») звучат одинаково, и проблем это не вызывает. Кстати, у этого автомобиля есть модификация «помладше», мощностью 201 л. с., тоже турбированная. Тестовый вариант располагал 217-ю силами. Рабочий объем у обоих моторов одинаковый (2,0 л) и, что интересно, одинаковы также обороты максимальной мощности и крутящего момента.

В подкапотном пространстве видно не только удобное для ремонта расположение агрегатов турбонаддува. Есть и такое «китайское» решение: двигатель накрыт пластмассовой крышкой-плитой, очевидно улучшающей шумоизоляцию (без нее мотор тарахтит громче), в этой крышке выполнены отверстия, в которых видны крышка маслозаливной горловины и рукоятка щупа для проверки уровня масла. Но если щуп еще можно ухватить за рукоятку и вытащить, то отвернуть крышку горловины не удастся никак. Придется снимать плиту.

Мощность мотора завидная, но ощущается она не сразу. Это не «турбояма» (она тоже есть, но совсем уж «внизу», до 2000 об/мин), а, скорее, характер, харизма этого двигателя. Сказывается и двухтонная снаряженная масса. Но разойдется автомобиль – тогда только держись! Когда мы сетовали на то, что китайцы экономят на «лошадях»? Вроде бы, совсем недавно. И вот, наконец, нам предлагают модель вполне достойной мощности. Да еще и с внятным, логичным шестиступенчатым автоматом.

Кто в ближайших конкурентах у Foton Sauvana? Конечно, УАЗ «Патриот». Я имею в данном случае не ценовую конкуренцию, а, скажем так, видовую. Что предлагает российская модель? 128-сильный мотор и только пятиступенчатую «механику». Насколько «мало» этого мотора для «Патриота», знают все. Но перспективный агрегат мощностью 200+ л. с., обещанный нам, журналистам, во время теста годичной давности, все еще остается лишь перспективным. А китайцы, помимо 201- и 217-сильных бензиновых моторов обещают нам в скором времени внедорожник Sauvana со 177-сильным дизельным агрегатом Cummins ISF 2,8. Этот агрегат хорошо известен на российском рынке: его модификации уже несколько лет устанавливаются на автомобили ГАЗ.

С таким «вооружением» большому внедорожнику на улицах и трассах стесняться нечего. Динамика очень и очень приятная: 217-сильный китайский «слоник» набирает 100 км/ч с места за 10,5 с (201-сильный вариант медленнее всего на полсекунды). А вот и еще плюс: высокий и валкий автомобиль, на удивление, хорошо стоит на скоростной прямой. Не идеально, но ожидаешь много худшего. Передняя подвеска у него независимая, на двойных поперечных рычагах, сзади – цельный мост на четырех рычагах с поперечной тягой Панара.

Автомат «Фотона» насчитывает шесть ступеней и предлагает, помимо ручного выбора передач, четыре пользовательских режима: нормальный, экономичный, спортивный и зимний. Это, так сказать, прелюдия к вопросу цены данного автомобиля. Есть ли разница в движении между этими режимами, ощутима ли она хоть чуть-чуть? Давайте проверим.

В обычном режиме разгон с 80 до 120 км/ч на трассе происходит за 9 с, в экономичном и спортивном – соответственно, примерно на секунду медленнее и быстрее. То есть, разница в динамике есть.

Теперь проверим экономичность. Достигаю отметки 100 км/ч и пытаюсь поддерживать эту скорость, меняя режимы через каждые 10 километров шоссе. Оно относительно ровное, без заметных подъемов и спусков, так что влиянием рельефа мы можем пренебречь. При выборе эко-режима двигатель работает на частоте 1800 об/мин и расходует 8,6 л на 100 км. Обнуляем показатель расхода и отключаем эко-режим, не включая спортивный (то есть, переходим в режим Normal). Результат – работа мотора при 1900 об/мин и расход 9,3 л на сотню. Теперь режим Sport. Обороты – 2200, расход – 10,1 л. Как видим, разница минимальная.

Чуть более заметно расхождение оборотов при скорости 120 км/ч. В эко-режиме они устанавливаются на отметке 2100, в нормальном – на 2200, в спортивном – на 2800 об/мин. При использовании эко-режима и ручного выбора передач автомобиль способен начать разгон на пятой ступени с 60 км/ч, на высшей, шестой – с 80 км/ч. Средний расход бензина за почти 800-километровый трассовый пробег составлял от 10,5 до 11,5 л на сотню в зависимости от скорости, которая порой достигала 140 км/ч и не была при этом дискомфортной. И курсовую устойчивость внедорожника можно было похвалить (хотя, конечно, не назвать ее идеальной), и на шумоизоляцию не жаловаться. В целом, находясь внутри Foton Sauvana, можно было ощутить, что вернулся в автомобильное прошлое, но совсем не в «древний Китай» образца 2005-го – 2006-го года.

Бортовые системы работают нормально

Конкурс профессионального мастерства мы продолжаем, переместившись с ухоженного асфальта на разъезженные песчаные грунтовки. Обратите внимание на техническую характеристику Foton Sauvana. Его полноприводная трансмиссия – также многорежимная. В ее основе – межосевая муфта, работающая «по требованию» (Torque-on-Demand, TOD), то есть, перенаправляющая момент на переднюю ось в случае пробуксовки задней. В режиме 2Н муфта не активна, в режиме Auto перераспределение момента происходит автоматически, а режим 4L включает понижающую передачу с внушительным передаточным числом 2,48! Для полноприводных трансмиссий в целом это число не уникально, но применение такой раздатки в совокупности с системой TOD – что-то особенное. Плюс, в заднем мосту применен дифференциал повышенного трения (LSD).

Честно говоря, по разъезженному, рыхлому песку нестись не хочется. Хоть руль у внедорожника и «длинный» (3,5 оборота от упора до упора), на легкие, порой практически незаметные движения его из стороны в сторону высоченный автомобиль реагирует на удивление оперативно и то и дело норовит «рыскнуть». При этом, задний мост стремится «занестись», а подхват переднего (в режиме Auto) не слишком-то ощутим, как и работа системы стабилизации (хотя значок ее мигает на панели приборов вовсю). Что касается торможения, то тут всё в ажуре. ABS вмешивается в процесс настойчиво и не даст развернуться, даже если под колесами одного борта будет рыхлый песок, а под колесами другого – укатанный, твердый. Но на асфальте от тормозов ждешь лучшей хватки, да и трос «ручника» у тестового варианта был явно растянут, требовал регулировки.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Great Wall Hover H5
(универсал 5-дв.)

Действие антиблокировочной системы понравилось также на мокрой траве, где – наконец-то – в полный голос заявила о себе и система стабилизации и контроля тяги. Когда мне понадобилось в полевых условиях развернуть автомобиль, въехав задним ходом на небольшое возвышение (см. фото), ESC пришлось отключить. Иначе автомобиль не желал карабкаться на верх и, что называется, «тормозил двигателем», не давал ему раскрутиться.

При более сложном упражнении – выкарабкивании из глубокой песчаной колеи – ESC также «возмущалась». Снова пришлось отключить ее, и это было небесполезно. Забрались мы с «Фотоном», честно говоря, глубоковато, втайне я надеялся на помощь рыбаков, которые приехали на реку на пикапе, а также, в случае их отказа, на свой пикап, находившийся примерно в километре от места событий. В зеркале заднего вида (на нашем фото) видно, что колеи под колесами китайского внедорожника нешуточные.

Однако даже при попытке выехать из колеи вбок автомобиль и не подумал о развороте. Достаточно было включить режим Auto. Был отчетливо слышен толчок подключения переднего моста, мы поползли вверх по дороге в диагональном направлении и вскоре покинули колею. Нет, слишком легко.

Тогда я вернулся к началу колеи и решил ползти по ней вперед до тех пор, пока это будет возможно. Развился приличный крен вправо, но внедорожник продолжал движение, пока не уперся в грунт защитой моторного отсека. Кстати, эта защита простирается здесь аж до поперечины рамы под раздаткой. Неплохая «оборона», но проходимость, понятное дело, снижает. Не способствуют ей и красивые подножки, хотя под ними – около 30 см высоты пространства. А не было бы их – насчиталось бы под 40 см.

Так и есть, «Фотон» попытался лечь на грунт и начал пробуксовывать. Чтобы не закопаться окончательно, можно было сдать назад или сделать невозможное: попытаться выбраться из колеи, да фактически целой траншеи, вбок. Чем мы рискуем? Крен далек от опасного, а помощь, в случае чего, под боком. Врубаем понижайку (при этом межосевая муфта блокируется), толкаем руль влево и. поползли?

На удивление – поползли! Очень уверенно, почти без пробуксовки. И это на шинах, рисунок протектора которых едва-едва напоминал внедорожный. Считается, что автомат «Фотона» в таких условиях слишком торопится перейти с первой на вторую передачу, и двигателю начинает катастрофически не хватать тяги. Таким образом, лучше использовать ручной режим и только первую передачу, хотя в моем случае автомат, видимо, не поспешил с переключением, и недостатка тяги я не ощутил.

Все ли профессиональные навыки Foton Sauvana я проверил? Практически да, хотя, конечно, нелишне было бы еще покопаться в скользкой грязи, попытаться одолеть по такому «покрытию» мало-мальский подъем, да хотя бы тронуться с места. Ну, пусть имитацией этой дисциплины будет попытка взять уклон, двигаясь по мокрой траве задним ходом. Да, забыл еще одно испытание: дважды вывешивал одно из задних колес автомобиля. И ни разу это не произвело на него ни малейшего впечатления.

Всё удалось, и во всех дисциплинах «китаец», в общем-то, проявил себя с лучших сторон. Конечно, он далеко не первенствует в плане оснащения и качестве материалов отделки салона. Но в остальном – чего еще желать? Для бездорожья у него есть еще система помощи при спуске, но она нам с ним как-то не понадобилась.

Выходит, по очкам этот автомобиль добирается до неплохого места в классе. Но на продажах его, скорее всего, скажется психология наших автовладельцев, считающих, что китайское не может быть синонимом отличного, да не только – даже просто практичного. Ведь, случись что, ему же потребуется ремонт, покупка запчастей – как это можно себе представить? Японские, немецкие, да что там, даже корейские автомобили, сопоставимые по цене, НИКОГДА не требуют ни обслуживания, ни ремонтов, а топливо само вырабатывается у них в баках. Кто же этого не знает?

«Благодаря» этому возникает еще один, на этот раз беспроигрышный аргумент: Foton сильно потеряет в цене после перепродажи. С этим не поспоришь. Психологические и меркантильные доводы действуют сегодня на покупателей сильнее всех остальных. Только представишь себе ситуацию: вот, едете вы на этом пресловутом «Фотоне», и вдруг.

Хорошо, представляю себя на вашем месте. Вот, еду я на «Фотоне». Полтысячи километров трассы позади – а ничего не происходит. Только бензин в баке сам не образуется, приходится доливать, но, как мы знаем, не критичное количество. Следующую сотню километров преодолеваю вне дорог, по тем или иным видам пересеченной местности. И опять ничего. Справляемся с весьма «засадными» местами, больше подходящими, например, для УАЗа. Тот и стоит дешевле, и даже в плане опций может быть «главнее», но на трассе он далеко не так хорош, к тому же сильно проигрывает в мощности, да и автомат ему не светит.

Понятно, что даже тысяча километров – ничто в плане испытаний, особенно ресурсных. Но, оказавшись на вашем, покупательском месте, то есть, перед проблемой выбора профессионального внедорожника стоимостью сильно в пределах двух миллионов рублей, я бы. не выбрал модель Sauvana. Почему? Только по одной причине: фирма Foton предлагает на нашем рынке еще и пикап Tunland. Со 163-сильным дизелем Cummins под капотом и ценой – даже максимальной комплектации – в пределах 1,5 млн рублей.