Шестиколёсные болиды Формулы-1 Tyrell 034 и 035. Откуда пошла идея с 6-ю колёсами?

Всем привет, с вами Автоспорт Рулит! Возможно, вы слышали про вот это что-то на фото вверху. Сегодня мы разберёмся, почему у этой машины 6 колёс.

Значит, была в Формуле-1 команда такая: Tyrell. И на сезон 1976 года они задумали разработать шестиколёсный болид, так как передние и маленькие колёса не выступали за носовой обтекатель. Зачем? План был таким, чтобы маленькие колёса уменьшали лобовое сопротивление, а вторая пара маленьких колёс улучшала тормозные качества. Привод руля обеспечивал поворот передних колёс на одинаковые углы. Таким образом, сцепление болида улучшалось. Удивительно, но шестиколёсные машины имели преимущество над четырёхколёсными с точки зрения конструкции, но всё же в год дебюта Джоди Шектер (о нём подробнее здесь: https://zen.yandex.ru/media/id/5dc513a95ba2b500ae6bb856/rodstvenniki-v-formule1-prodoljenie-5e74ee9cd9658c05680ee31f ) одержал только одну победу. Тягаться с тогдашними доминаторами — Феррари и МакЛарен не получалось — Шектер и его напарник заняли 3-е и 4-е места и взяли лишь одну победу. Зато, им удалось опередить напарников первых пилотов Феррари и МакЛарена, а именно Клея Регаццони и Йохена Масса.

В 1977 году команда снова использовала слегка изменённый 034, но сезон не прошёл особо успешно: 4 подиума, 0 побед. Это был последний сезон шестиколёсников в Формуле-1. Вскоре, Феррари, Марч и Williams создадут свои аналоги 034-ки, но в Ф1 они участвовать не будут.

Шестиколесный болид Формулы-1. Вы такое видели?

За 70 лет своего существования Формула-1 прошла внушительный путь технической эволюции от переднемоторных болидов на спицованных колесах до шедевров аэродинамики с передовыми разработками в области электроники. Производители не раз удивляли своими «прорывными» новинками, но то, что представили миру Кен Тирелл и Дерек Гарднер в 1976 году, стало настоящей революцией.

Идея Дерека Гарднера

Трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт возвращался с командой Tyrrell с Гран-При Южной Африки 1975 года. На тот момент он уже закончил карьеру, но продолжал консультировать команду, с которой завоевал два титула. В салон первого класса зашел главный конструктор Tyrrell Дерек Гарднер и показал Джеки проект нового автомобиля. Увиденное заставило поперхнуться Стюарта своим напитком, которым он неспешно наслаждался во время полета.

Джеки Стюарт и Дерек Гарднер

Что же такого радикального предложил Гарднер?

В середине 70-х практически каждая команда на стартовой решетке (за исключением Ferrari) использовала стандартный двигатель Cosworth DFV, типовую коробку передач Hewland и одинаковые шины Goodyear. В таких условиях было крайне сложно найти решение, которое обеспечило бы существенное преимущество над конкурентами. Стараясь мыслить нешаблонно, Гарднер вернулся к идее, которая впервые появилась у него в 1968 году, когда он работал над полноприводным газотурбинным Lotus для участия в Инди 500: он решил создать шестиколесный автомобиль.

Зачем нужны два лишних колеса?

«После некоторых размышлений я пришел к выводу, что четыре маленьких передних колеса, которые впишутся в контуры корпуса, позволят уменьшить подъемную силу, создаваемую обычными шинами, и вообще улучшат аэродинамику переда машины», рассказал Гарднер в интервью журналу Autosport. «И — представьте себе! — расчеты показали, что новшество будет эквивалентно 40 дополнительным лошадиным силам!»

Суть технического решения Гарднера заключалась в следующем: маленькие колеса должны уменьшить лобовое сопротивление по сравнению с обычными большими колесами, а вторая пара передних колес должна увеличить пятно контакта и обеспечить необходимые тормозные качества.

Претворение в жизнь

Кен Тиррелл поначалу скептически отнесся к новому проекту, но Гарднеру не составило труда в конечном счете убедить своего босса подписаться на разработку шестиколесной конструкции. Куда более сложной задачей стало убедить шинников из Goodyear наладить производство нестандартных шин диаметром 10 дюймов, которые являлись неотъемлемой частью нового решения. Когда Гарднеру и это удалось, летом 1975 года началась непосредственная разработка автомобиля, получившего название Tyrrell P34.

Кен Тиррелл и Дерек Гарднер

Проект держался в строгом секрете. По словам пилота Tyrrell Джоди Шектера даже гонщики не знали, над чем работает их команда. В ходе разработки Гарднер сталкивался со множеством уникальных проблем, вызванных необычным расположением колес. Главное беспокойство вызывала передняя тормозная система и подвеска, а также система рулевого управления. Спроектированные узлы отличались крайне сложным исполнением. Так, каждая пара передних колес имела отдельную пружинную подвеску, но при этом общий стабилизатор поперечной устойчивости. Механикам с большим трудом приходилось настраивать такую подвеску синхронно со столь же сложным рулевым приводом. Кроме того, маленькие передние шины быстро изнашивались, и, чтобы гонщики имели возможность постоянно следить за состоянием протектора, Гарднер предусмотрел большие окна в боковинах обтекателя, окружавшего кокпит.

Несмотря на все усилия, команде не удалось подготовить автомобиль к началу сезона 1976 года. Появление в чемпионате состоялось только в четвертой гонке сезона. Обстановка строжайшей секретности, в которой выполнялась разработка автомобиля, привела к тому, что презентация Tyrrell P34 произвела настоящий фурор в мире автоспорта. Известный журналист Денис Дженкинсон стал одним из первых, кому удалось вживую увидеть P34. «Когда Кен Тиррелл звонит вам и говорит: «Ты можешь подъехать ко мне? Я должен тебе что-то показать», то вы не спрашиваете «Что именно?» или «Зачем?», вспоминал Денис в своей книге «Страсть к автоспорту» (англ. — A Passion for Motorsport). «Я запрыгнул на свой мотоцикл и помчался к дому Кена в Уэст-Кландон. После приветственной чашки кофе он позвал меня в сад. Совершенно не зная, чего ожидать, я последовал за ним на задний двор. От увиденного там у меня буквально отвисла челюсть. Некоторое время я стоял, не веря своим глазам. Кен прервал мое оцепенение громким смехом…»

Участие в чемпионате

Дебют нового автомобиля состоялся в 1976 году на Гран-При Испании под управлением Патрика Депайе. Джоди Шектеру пока оставили традиционное четырехколесное шасси. Результат, показанный Депайе в квалификации, привел в изумление даже самых заядлых скептиков: Патрик занял 3 место, уступив только будущему чемпиону сезона Джеймсу Ханту на McLaren и легендарному Нике Лауде на Ferrari. Для сравнения: Шектер на обычном шасси в квалификации занял только 14 место.

Патрик Депайе за рулем Tyrrell P34

Однако, на следующий день в гонке дела складывались не столь успешно. С самого начала Депайе испытывал проблемы с тормозами, которые в итоге привели к аварии и сходу на 25 круге. Тем не менее, Гарднер и Тиррелл были воодушевлены: новая машина показала хорошую скорость. Работа над развитием автомобиля была продолжена.

Через две недели в Бельгии уже оба гонщика команды стартуют на новых автомобилях. Для Депайе гонка вновь заканчивается сходом, а вот Шектер финиширует на четвертом месте. Еще через две недели в Монако Шектер и Депайе уступают первое место Ники Лауде, но второе и третье места за ними. Есть двойной подиум во всего лишь третьей гонке нового шасси!

Но дальше – больше. На следующем этапе в Швеции оба гонщика команды финишируют на первом и втором местах, причем Лауда, доехавший третьим, отстал от Шектера на 33 секунды! Сказка о невзрачной Золушке стала былью!

Слева направо: Патрик Депайе, Джоди Шектер, Ники Лауда

Как оказалось, Гран-При Швеции 1976 года стал кульминацией для Tyrrell P34: повторить победный дубль команде больше не удалось.

По итогам сезона у Шектера – третье, а у Депайе – четвертое место в чемпионате мира. В Кубке конструкторов у команды — третье место с одной победой и 10 подиумами на шестиколесном шасси.

Неплохие результаты, продемонстрированные новой машиной в 1976 году, казалось бы, должны были простимулировать дальнейшее развитие проекта. Однако, в следующем сезоне дела сразу пошли хуже. Основной проблемой стали шины. Компания Goodyear потеряла интерес к совершенствованию 10-дюймовых шин и все усилия направила на доработку 13-дюймовой резины, как основного типоразмера шин для команд чемпионата. В результате Tyrell Р34 становился все более и более разбалансированным: характеристики задних колес улучшались, а передние оставались прежними. Чтобы как-то исправить этот дисбаланс, Гарднер решил увеличить колею передних колес. Это повлекло за собой необходимость перекраивать шасси. Передние колеса больше не были полностью «спрятаны» в корпус, что сводило на нет аэродинамическое преимущество, ради которого и задумывалось шестиколесное шасси.

По итогам 1977 года команда заняла 5 место в кубке конструкторов. Патрик Депайе и Ронни Петерсон, заменивший Шектера, на двоих смогли завоевать 4 подиума и набрать всего 27 очков с процентом схода 55%.

В ноябре 1977 года Кен Тиррелл представил новый автомобиль своей команды на следующий сезон, и это был болид с традиционным четырехколесным шасси. «Мы вынуждены завершить наш шестиколесный проект», заявил Кен. «Но я уверен, что уже созданные автомобили будут востребованы среди коллекционеров». Тиррелл оставил себе шасси, на котором Шектер одержал единственную для P34 победу, а остальные продал.

Под впечатлением этой неудачи Дерек Гарднер покинул Формулу-1, после чего ещё много лет проектировал различные системы сцепления, катера и электронные велосипеды в различных гражданских компаниях. Скончался неординарный конструктор в 2011 году в возрасте 79 лет, на 10 лет пережив своего бывшего босса и партнера Кена Тиррелла.

А что конкуренты?

Несмотря на то, что Tyrrell P34 является самым известным шестиколесным автомобилем Формулы-1, он не был единственным в своем роде. Команды March, Williams и Ferrari также разрабатывали экспериментальные шестиколесные шасси, однако, все они имели четыре колеса сзади, а не спереди как у P34. Williams FW07D и FW08B, а также March 2-4-0 имели сдвоенные задние колеса, расположенные одно за другим. У Ferrari 312T6 четыре задних колеса располагались на одной оси. Несмотря на обширную тестовую программу, ни одна из этих моделей не вышла на старт реального Гран-При.

В начале 1980-х Международная автомобильная федерация (FIA) запретила участвовать в гонках автомобилям с числом колес, не равным четырём. Благодаря этому запрету Tyrrell навсегда останется единственной командой, участвовавшей и побеждавшей в Гран-При на более чем четырех колесах.

Техническое ретро: 6-колесная машина Williams, которой не дали совершить революцию в Формуле 1

В октябре 1981 года, спустя несколько дней после победы на Гран При Лас-Вегаса, гонщик Williams Алан Джонс вернулся в Европу, чтобы протестировать нечто действительно необычное. В Донингтоне ему предстояло сесть за руль шестиколесной машины Ф1.

Было бы несправедливо утверждать, что техника с шестью колесами является для Ф1 чем-то совершенно уникальным и немыслимым. Подобные конструкции не только были опробованы конструкторами, но даже выходили на старт и выигрывали Гран При. Всем, кто хоть немного знаком с гоночной историей, конечно же известна модель Tyrrell P34, у которой спереди было четыре маленьких колеса.

The front wheels of the Tyrrell P34

Photo by: Franco Nugnes

Patrick Depailler, Tyrrell P34-Ford Cosworth

Photo by: LAT Images

The front two wheels of the Tyrrell P34 Ford in the paddock

Photo by: LAT Images

История о том, как звезда Minardi восстановил знаменитый шестиколесный Tyrrell

Однако в Williams решили развернуть эту идею на 180 градусов. В ту пору команде приходилось все сложнее в споре с Ferrari и Renault, у которых были турбомоторы. Британцы же традиционно ставили на свои машины Ford Cosworth DFV, которые к началу 80-х уже не были столь грозным оружием, как в предыдущее десятилетие.

«Мы не смогли заполучить себе турбодвигатель, поэтому решили построить шестиколесную машину, – рассказывает Motorsport.com Фрэнк Дерни, который был в то время правой рукой технического директора Патрика Хеда. – Преимущество турбированного мотора над нашими DFV составляло 180 лошадиных сил. Мы при всем желании не могли построить машину, которая могла бы компенсировать такое отставание за счет прижимной силы.

Если мы снижали лобовое сопротивление, чтобы не отставать на прямых, то прижима в поворотах становилось совсем мало».

During 70 laps, they all tried to push Gilles Villeneuve at fault and pass him; they never could and Gilles went on to win his 6th and last Grand Prix

Photo by: International Press Agency

René Arnoux, Renault RE30 leads Alan Jones, Williams FW07C-Ford Cosworth, Nelson Piquet Brabham, BT49C-Ford Cosworth, Jacques Laffite, Ligier JS17-Matra

Photo by: LAT Images

Однако конструкторы Ф1 в любой исторический период отличаются тем, что не останавливаются в поисках решения.

«Мы изучали все компоненты машины, и однажды взглянули на большие задние колеса, – продолжает Дерни. – Они генерировали невероятное лобовое сопротивление. Тогда-то и родилась идея построить шасси с четырьмя уменьшенными колесами позади. Так как они будут располагаться друг за другом, сопротивление станет меньше.

Мы провели кое-какие измерения и оказалось, что шестиколесная конфигурация обеспечивает существенное улучшение. Насколько я помню, оно было эквивалентно прибавке мощности в 160 л.с. Тогда Патрик [Хед] засел за работу, спроектировал коробку передач и заднюю подвеску, а я занимался вопросами аэродинамики».

6-колесный Williams FW08D

Иллюстрация: Камиль Де Бастиани

Хотя Williams и выиграла оба титула в 1980 году, технический штаб команды был весьма скромных размеров. Теперь его – да и всей команды – надежды были связаны с двумя молодыми конструкторами, которые должны были решить незаурядную задачу.

Дерни вспоминает: «Только у нас с Патриком был реальный опыт конструирования гоночных машин. Еще у нас был совсем молодой инженер по имени Нил Отли (сейчас – главный конструктор McLaren. – Прим.ред.), но он еще продолжал учиться. В аэродинамической трубе мы работали фактически вдвоем – я и тот парень, который делал модели для продувки. Ах да, еще был ассистент, которого звали Россом Брауном.

В итоге мы спроектировали коробку передач и опробовали ее на машине. Патрик очень опасался, что из-за четырех ведущих колес мы получим настолько сильную недостаточную поворачиваемость на малой скорости, что это перечеркнет все преимущества. Потому нужно было провести реальные тесты на трассе».

Keke Rosberg, 6-wheel Williams FW08B

Photo by: LAT Images

Williams FW08B (6 wheel) and FW08C (4 wheel)

Photo by: Dickie Stanford

Keke Rosberg, 6-wheel Williams FW08B

Photo by: LAT Images

Дерни, будучи ответственным за аэродинамику, постарался максимально использовать понтоны для реализации принципа граунд-эффекта.

«Я работал с шасси в аэродинамической трубе и в итоге пришел к финальной версии, – говорит он. – Оказалось, что ей вовсе не требуется заднее крыло. Под днищем удалось сформировать столь длинные трубки Вентури, что прижимной силы оказалось достаточно и без крыла.

Снижение лобового сопротивления оказалось феноменальным. Самые грубые прикидки показывали, что такая машина позволит полным газом преодолевать поворот Signes на трассе «Поль Рикар» со скоростью свыше 320 км/ч».

Alan Jones, 6-wheel Williams FW07D

Williams FW08B (6 wheel) and FW08C (4 wheel)

Photo by: Dickie Stanford

В итоге было построено тестовое шасси. Одну из машин FW07C, использовавшихся в сезоне-81, оснастили новой задней частью, соединив задний фланец DFV с новой коробкой, парой дифференциалов и четырьмя колесами.

Джонс, прилетевший из Лас-Вегаса после победы (которая, как оказалось, стала для него последней в карьере), приехал на тесты в Донингтон. Тем временем на базе активно шла работа над новым шасси FW08B, которое собирались использовать в следующем чемпионате.

«Алан Джонс, Джонатан Палмер, Кеке Росберг и Жак Лаффит опробовали обе версии шестиколесных машин, – продолжает Дерни. – Больше всего ездил Лаффит, особенно на трассе «Круа-э-Тернуа», маленьком извилистом кольце на севере Франции.

Сильнее всего мы опасались недостаточной поворачиваемости на выходе из медленных поворотов. Но когда Жак впервые вернулся в боксы и начал делиться впечатлениями об управляемости, то признался, что в какой-то момент просто забыл, что у машины шесть колес. Он буквально влюбился в нее».

Фрэнк Уильямс, Фрэнк Дерни и Патрик Хед

Фото: LAT Images

Продолжение истории получилось совсем не таким, как можно было ожидать. Вести о необычной машине дошли до FIA, и там решили оперативно скорректировать правила, запретив выходить на старт Гран При автомобилям с числом колес более четырех. Кроме того, в федерации сочли машину Williams изначально незаконной, так как у нее было четыре ведущих колеса, а это к тому времени уже было вне закона.

«Узнав о запрете, Патрик был в ярости, – вспоминает Дерни. – Но в действительности можно предположить, что [в случае допуска FW08B на старт] все бы начали стремительно строить такие же машины. Поэтому для Ф1 в каком-то смысле было даже хорошо, что ее запретили».

Martin Brundle drives a six-wheeled FW08B

Photo by: Joe Portlock / LAT Images

A six-wheeled Williams FW08 is prepped, as Karun Chandhok, Keke Rosberg and Nico Rosberg watch on

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images

Felipe Massa, demonstrates a six-wheeled Williams FW08

Photo by: Zak Mauger / LAT Images

В Williams сохранили удивительный шестиколесный автомобиль. Недавно его восстановили, и сейчас активно используют в различных мероприятиях. За руль FW08B уже садились Фелипе Масса, Мартин Брандл и Дженсон Баттон.

«Машина по-прежнему в рабочих кондициях, что просто удивительно, – говорит Дерни. – Мы построили всего одну коробку передач и один полный комплект подвески. Запасных частей практически не было.

Мы как раз планировали заняться их производством, когда пришел запрет FIA. Он сразу поставил крест на всем этом проекте».

Техническое ретро: история о турбине, которая не помогла Lotus

Фрэнк Дерни с Фелипе Массой на празднике в честь 40-летия Williams, 2017 год