Тест драйв Ford Focus –
«Третий «третий»»

О Ford Focus

Форд Фокус

Мы побывали на тест-драйве Ford Focus третьего поколения с третьим вариантом кузова. Теперь российский бестселлер предлагается и в виде универсала, что должно еще больше укрепить его позиции на рынке

От седана и хэтчбека версия универсал, разумеется, отличается только задней частью. Несмотря на увеличившийся задний свес, автомобиль совсем не кажется грузным, а фирменный кинетический дизайн делает его внешность яркой и стремительной. Правда, я встречал людей, которым не нравится новый дизайн Focus – кое-кому он кажется слишком авангардным. Но тут, как говорится, на вкус и цвет товарищей нет. Главное – автомобиль никого не оставляет равнодушным. Тест-драйв проходил на дорогах Сербии, и универсал вызывал у жителей этой небольшой страны неподдельный интерес.

По сравнению с моделью-предшественницей новинка с кузовом универсал стала на 88 мм длиннее, на 16 мм уже и на 2 мм выше. Колесная база увеличилась на 9 мм. При этом довольно серьезно расширилась колея – на 19 спереди и на 13 мм сзади. А вот багажник в угоду дизайну и аэродинамике немного уменьшился в объеме – с 482 до 476 л в 5-местном варианте и с 1525 до 1502 л при сложенных задних сиденьях. Впрочем, уменьшение объема столь невелико, что можно не обращать на это внимания. Кстати, в отличие от седана и хэтчбека, комплектующихся полноразмерным запасным колесом, универсал оснащается только “докаткой”. На эту жертву создатели модели пошли ради сохранения полезного объема багажника. В версиях же седан и хэтчбек полноразмерная “запаска” заставила приподнять пол, из-за чего уменьшился объем багажного отделения.

Модификация с кузовом универсал предлагается в России с пятью вариантами силовых агрегатов. Первые три двигателя бензиновые атмосферные, они имеют одинаковый объем – 1,6 л, но разную мощность – 85, 105 и 125 л.с. Затем следуют 2-литровый бензиновый агрегат мощностью 150 л.с. и 2-литровый турбодизель (140 л.с.). Самая слабая, 85-сильная, модификация оснащается только 5-ступечатой механической коробкой передач. Все остальные версии могут комплектоваться как 5-ступенчатой “механикой”, так и 6-ступенчатой роботизированной трансмиссией PowerShift с двумя сцеплениями. И, наконец, турбодизелю полагается исключительно 6-ступенчатый PowerShift, рассчитанный на высокий крутящий момент. Мне удалось поездить на 150-сильных бензиновых модификациях с обоими типами коробок передач. Примечательно, что все тестовые автомобили были российской сборки.

Кабина пилота

Кинетические линии нового дизайна проявляются в салоне едва ли не больше, чем во внешнем виде универсала. Если модель предыдущего поколения отличалась спокойным дизайном, то здесь сплошная экспрессия. Причудливые поверхности, стремительные ломаные линии – не автомобиль, а летательный аппарат из будущего. Передняя панель выполнена из мягкого пластика, как и подоконники дверей. То есть качество отделочных материалов для этого класса на высоте. А вот к качеству сборки есть претензии: между салонными панелями зазоры не везде ровные и местами великоваты. Впрочем, это не сильно бросается в глаза.

Зато посадка за рулем низкая, спортивная – на мой взгляд, идеальная. Плотное сиденье словно обнимает, правда, рассчитано оно на мою далеко не худенькую фигуру. Более стройным седокам кресло может показаться широковатым. И рулевое колесо отличное – небольшого диаметра и с пухлым ободом. А вот эргономика подкачала. Все, что отвечает за ездовые параметры, нареканий не вызывает, но вот управление “музыкой” осуществляется на центральной консоли с помощью слишком мелких кнопок. Той же цели служат клавиши в нижней части рулевого колеса, и пользоваться ими опять же неудобно. Те же проблемы и с удобством пользования круиз-контролем.

Второй ряд сидений, по ощущениям, такой же, как у модели предыдущего поколения. Причем это касается и пространства, и самой формы дивана. Увеличение колесной базы на 9 мм на деле оказывается совершенно неощутимым. Впрочем, спинки передних кресел стали тоньше и имеют вогнутую форму, что обеспечивает небольшую прибавку для коленей – человек среднего роста усядется сзади с небольшим запасом. А вот под передними сиденьями места для ступней не стало, так как их подушки располагаются ниже, чем у предшественника. Если сравнить с конкурентом Opel Astra Sports Tourer, то там места для ног заметно больше.

Идеальный компромисс

Занимаю водительское место за рулем 150-сильной бензиновой модификации с 5-ступенчатой МКП. Двигатель запускается с помощью кнопки. Сцепление работает понятно, передачи “отщелкиваются” четко, рычаг движется с небольшими ходами. Правда, реакция на нажатие педали акселератора кажется излишне спокойной, даже замедленной, хотя атмосферный мотор должен обеспечивать моментальный отклик. Да и разгон бодрым не назовешь. Растянутые в угоду экономии передаточные числа (на второй передаче двигатель “крутится” до 105 км/ч по спидометру) не сделают новый Focus Wagon героем светофорных гонок. Разгонная динамика приемлемая, но не более того. Помнится, модель предыдущего поколения с практически тем же двигателем, развивавшим 145 л.с., разгонялась заметно резвее.

Модификация с 6-ступенчатой PowerShift с двумя сцеплениями еще спокойнее. Коробка работает очень мягко, практически незаметно. При этом она всеми силами стремится сэкономить побольше топлива, при любом удобном случае забираясь на повышенные передачи. Из-за этого для адекватного разгона приходится довольно долго ждать, пока коробка “опустится” вниз. И на “кикдаун” реакция замедленная. А при езде в пробках ощущаются типичные для “роботов” подергивания, хотя и не такие сильные, как, например, у фольксвагеновской DSG. Зато на тормоза тип коробки передач никак не влияет – к педали совершенно не нужно привыкать, и это является лучшей похвалой. Разумеется, и по остальным ездовым параметрам версии с “механикой” и “роботом” совершенно одинаковы.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Рулевое управление острое – 2,5 оборота от упора до упора. Автомобиль откликается на движения рук водителя быстро, но не резко. У предыдущего Focus руль не такой острый (2,9 оборота), зато по информативности он лучше. Дело в том, что у новой модели гидравлический усилитель заменили электрическим и обратная связь стала несколько искусственной. Впрочем, если не доводить дело до скольжений, рулевое управление работает прекрасно. Единственное, что мне непонятно, почему диаметр разворота увеличился по сравнению с предшественником с 10,4 до 11 м. Для автомобиля размерного класса “С” это непростительно много.

Плавность хода универсала, на мой взгляд, великолепна. Дороги Сербии временами ничуть не лучше наших – встречаются и выбоины с трещинами, и неряшливо налепленные заплатки, и горбы с провалами. Подвеска Focus Wagon мягко и упруго отрабатывает практически весь спектр местных неровностей и при этом не позволяет кузову раскачиваться. На задних сиденьях кочки ощущаются чуть сильнее, но и здесь вполне комфортно. По сравнению с предшественником шасси кажется более жестким и собранным, но при этом оно заметно лучше “скругляет” неровности. Кроме того, в модели нового поколения тише. Гул от шин, как и раньше, присутствует, особенно на задних сиденьях, но он стал не таким назойливым. Впрочем, тут все зависит от выбора покрышек. Зато на высокой скорости ветер свистит совсем негромко и шумовая картина в целом получается довольно комфортная.

Настраивая шасси автомобиля, конструкторы всегда вынуждены идти на компромисс, балансируя между управляемостью и плавностью хода. Сделаешь шасси комфортнее – ухудшится управляемость, а улучшишь управляемость – пострадает плавность хода. Но мастера по настройке подвески в компании Ford не зря получают зарплату. У нового Focus независимо от типа кузова плавность хода прекрасно сочетается с великолепной управляемостью.

Автомобиль радует “рельсовой” стабильностью на прямой – даже на высокой скорости и на неровной дороге. Руль с ростом темпа наливается тяжестью, позволяя водителю расслабиться. Предшественник такой курсовой устойчивостью похвастаться не мог – на большой скорости он начинал раскачиваться и рыскать на неровностях. И в виражах универсал ведет себя отлично, охотно направляя нос туда, куда прикажет водитель. В крутых поворотах чувствуется, как подруливает задняя подвеска, “подталкивая” автомобиль в нужном направлении. Новый Focus едет азартнее, чем эталонный в этом классе Volkswagen Golf, и практически не уступает ему в надежности управления.

По ездовому поведению версия с кузовом универсал ничем не отличается от седана и хэтчбека. Чуть более жесткие настройки задней подвески на деле практически не ощущаются. При этом универсал гораздо вместительнее и практичнее. Европа этот тип кузова давно уже распробовала, да и в России дело сдвинулось с мертвой точки. Все больше и больше покупателей выбирают универсалы, а новый Ford Focus Wagon является в этом сегменте одним из самых выгодных предложений.

Новый универсал Focus уже вовсю продается в российских автосалонах. Самая простая модификация с 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 85 л.с. предлагается только с 5-ступенчатой “механикой” и стоит 634 000 рублей, что на 25 000 рублей дороже аналогичной версии с кузовом седан и на 35 000 рублей дороже версии с кузовом хэтчбек. Самый дешевый вариант с 1,6-литровым 105-сильным мотором и механической трансмиссией продается за 646 000 рублей. Комплектация с “автоматом” PowerShift увеличивает цену на 35 000 рублей. Модификация со 125-сильной версией того же мотора стоит 670 000 рублей с “механикой” и 705 000 рублей с PowerShift. Следующий вариант оснащается 2-литровым бензиновым агрегатом мощностью 150 л.с. Он продается по цене от 713 000 рублей с механической коробкой передач и от 748 000 рублей с “автоматом”. И самая дорогая на данный момент в модельной линейке модификация со 140-сильным турбодизелем обойдется покупателю не менее чем в 872 500 рублей. Турбодизели нынче дороги.

Тест-драйв Ford Focus III: четыре литра на двоих

Собрать на берегу Чёрного моря, несколько десятков Форд Фокус III и вдвое большее количество журналистов задача не из простых. Тем более – в конце октября. Но организаторы с ней справились; прямо на парковке аэропорта города Геленджик прессу поджидало целых пять шеренг «третьих» Фокусов всех мастей – уже с заведёнными двигателями.

Поскольку Фокус в кузове хэтчбек уже бывал на нашем тесте, взгляд незамедлительно пал на седан. Тем более, что организованное мероприятие, в общем-то, и приурочено к началу производства в России этого типа кузова. Хотя, честно сказать, я надеялся увидеть и универсал, но премьера «вагона», а, заодно и «заряженной» версии ST, в России пройдет только в следующем году.

Внешне трехобъемный Focus III – ни дать ни взять – уменьшенный Mondeo. «Матрёшечная» концепция дизайна моделей из сегмента «премиум» потихоньку добирается и до массовых марок. Хотя дизайнерам удалось сохранить во внешности более солидного кузова спортивность пятидверной версии: поджарая корма с вылепленным на крышке багажника маленьким спойлером делает седан более стремительным.

Открыв крышку багажника Фокуса седана, сразу понимаю, что, взяв в трехдневное путешествие вместо дорожного чемодана командировочную плоскую сумку, я сделал правильный выбор. Как и в случае с хэтчбеком, жертвой стильного дизайна стала практичность: проём грузового отсека узкий, а объем багажника под натиском полноразмерной «запаски» сократился с 467 литров в предыдущем поколении до 372 литров в нынешнем. Разница почти в 100 литров – явно не в пользу дачников!

Это подтвердили и топ-менеджеры Форда на вечерней пресс-конференции, организованной в концертном зале отеля «Kempinski». Новый стиль третьего поколения Форда Фокуса призван подтянуть к бестселлеру более молодую публику, которой, в большинстве случаев, до прагматичных ценностей нет дела. Правда, о том, что подобным подходом новый Фокус может распугать целевую аудиторию предыдущего, практично-консервативного поколения, не было сказано ни слова.

Уже на следующее утро, рассматривая таблички с характеристиками на лобовых стёклах припаркованных Фокусов, натыкаюсь на заветную цифру 2.0 в разделе «Двигатель». А надпись «механическая КПП» окончательно останавливает мой выбор на ярко-красном хэтчбеке.

Такой выбор был сделан не случайно. Во-первых, как бы парадоксально это ни звучало, от «автоматов» я устал: за последние полгода, из всех протестированных нами автомобилей, с механической коробкой передач можно вспомнить, в лучшем случае, две. Зарядка бездельничавшим правой руке и левой ноге явно не помешает. Во-вторых, на легковушке массой 1310 кг, сочетание «механики» с двухлитровым атмосферным бензиновым двигателем мощностью 150 лошадиных сил, сулило массу положительных эмоций, особенно после откровенно «овощного» 125-сильного Ford Focus III с мотором 1.6.

Однако, первые километры, пройденные на Focus III 2.0 GDI по залитым солнцем уютным улочкам курортного Геленджика, оставили двоякое впечатление. Вроде бы и разгоняется Фокус неплохо, и тянет вроде ничего, но складывалось такое впечатление, что сигнал от нажатия педали газа долго плутал в недрах подкапотного пространства, прежде чем найти дроссельную заслонку. Уж больно плавно машина реагировала на подачу топлива, да ещё и с секундной задержкой. Может на шоссе двухлитровый мотор раскроет свой потенциал, вдохнув чистого горного воздуха?

Выбравшись из городка на просторы серпантина Маркотхского хребта, я не смог отказать себе в удовольствии испытать Ford Focus III по полной. Благо, что в памяти ещё остались приятные воспоминания о прекрасно настроенном шасси и рулевом управлении «третьего» Фокуса, побывавшем на нашем тесте в июле этого года.

Первый десяток виражей мы прошли, что называется, в разминочном режиме. Привезенный сюда из Москвы, огненно-красный хэтчбек с жадностью пожирал завихрения горной дороги, словно понимая, что в следующий раз на подобную трассу он попадёт не скоро, а, скорее всего — никогда.

Прибавление скорости на поведении Форда не отражается: прилипший к дороге Фокус чётко следует заданной траектории, проходя связки горных поворотов на одном дыхании, без малейших намёков на крены. Настройки электроусилителя можно признать одними из лучших в классе. Налитый упругой тяжестью руль с чётким нулём, позволял до градуса контролировать угол поворота колёс при заходе в очередной вираж.

Только откровенная провокация смогла сбить с заданного курса третье поколение бестселлера: уж больно хотелось нащупать предел возможностей шасси. Под «открытым» газом, вхожу в очередной пологий вираж, который за скалой превращается… в 180-градусный разворот. Без сброса газа резко докручиваю руль вправо. Под визг резины и стрекот ESP, мгновенно сбросившей обороты двигателя, Focus, успевая чиркнуть передним левым брызговиком об асфальт, ввинчивается в поворот, лишь слегка выехав за пределы полосы. Браво!

А вот двухлитровый бензиновый мотор нашей похвалы так и не заслужил. Сопротивляясь всеми своими четырьмя цилиндрами каждому нажатию на педаль газа, двигатель мощно и красиво ревел, забрасывая стрелку тахометра в красную зону, но ехать на свои 150 сил отказывался. Даже механическая коробка и горный воздух не смогли превратить Ford Focus III 2.0 GDI в «зажигалку». Все надежды оставались на другой Фокус, тоже двухлитровый, только работающий на тяжёлом топливе. И он не подвёл!

Темно-серый Ford Focus III с дизельным двигателем 2.0 TDCi семейства Duratorq мощностью 140 лошадиных сил, нам пришлось буквально выпрашивать у коллег. Так не хотели они расставаться с машиной. И проехав ещё около двухсот километров в обратном направлении, мы поняли почему.

Проигрывая 10 лошадиных сил своему бензиновому оппоненту, двухлитровый дизель практически в полтора раза превосходил его в крутящем моменте. Да и экологическая «удавка» на солярочном моторе не так чувствуется. Даже состыкованный с преселективной трансмиссией PowerShift с парой «сухих» сцеплений, двигатель практически мгновенно реагировал на приказы правой ноги. Хотя формально спурт до 100 км/ч Ford Focus III 2.0 TDCi проигрывает автомобилю с бензиновым «двухлитровиком», в зоне средних скоростей и оборотов дизельному Фокусу смогут составить конкуренцию разве что фордовские бензиновые двигатели семейства EcoBoost.

Причём, радовал дизельный Фокус скорее тем, в каком технологическом единстве работали все составляющие автомобиля: двигатель, коробка, шасси и рулевое управление. Каждый из этих элементов вносил равнозначный вклад, замыкаясь в единой цепи драйверского удовольствия. К сожалению, не обошлось без слабого звена, которое ожидаемо пришло из финансового отдела: цена дизельного Фокуса быстро заставила испариться все желание возобладать столь талантливой машиной, даже несмотря на количество новомодных электронных систем, доступных для заказа.

Например, я двумя руками за электронный «глаз», следящий за «мертвыми» зонами. Главное – успеть вовремя обратить внимание на мигающую маленькую лампочку в наружных зеркалах заднего вида. По душе мне и прекрасная анимация и информативность двух дисплеев вспомогательных систем, которые мы отмечали и раньше.

Любителям электронных «наворотов» определённо понравится и система автоматической парковки. Правда, заехать на условное место между двумя другими Фокусами у нас получилось с седьмого раза, когда пространства для парковки с лихвой хватило бы и для Ford Mondeo, а любой водитель с хорошим чувством габаритов припарковался бы вдвое быстрее.

Апогеем компьютерных автомобильных технологий Ford станет интерактивная система Sync, способная распознавать голосовые команды водителя и выполнять роль Wi-Fi роутера для связи с всемирной «паутиной». Хотя англоязычное голосовое управление в виде опции уже доступно, на Фокусах российской сборки полноценная система Sync должна появиться позже, зато сразу в русифицированном виде.

А вот системы следящей за разметкой дороги, также как и системы автоматического торможения при сокращении дистанции у нас не будет. Говорят, что нет гарантии, что в наших реалиях эти чудеса технологической мысли будут исправно работать. Разметка на наших дорогах встречается не везде и не всегда, а лазерный измеритель расстояния, может ослепнуть, если не увидит чёткой отражающей поверхности в виде чистых номерных знаков, едущего впереди автомобиля.

Что ж, переориентация на «продвинутую» молодежь прошла успешно. Стильный, модный и компьютеризированный Форд Фокус III, превратившись в автомобиль-гаджет, определённо идёт в ногу со временем, отвечая всем последним трендам и внедряя их в массы. Главное, чтобы в концерне Форд окончательно не забыли, что автомобиль нужен не только для выхода в Интернет.

По традиции Форд Фокус доступен в широчайшем количестве сочетаний двигателей, коробок передач и комплектаций. Стартовая цена 499 000 рублей — за хэтчбек с двигателем 1.6 (105 л.с.) и механической КПП в скромной комплектации Ambiente. Седан в аналогичных исполнениях будет стоить на 10 000 рублей дороже.

Фокус с двигателем 1.6 (125 л.с.), помимо «механики», можно оснастить и роботизированной трансмиссией PowerShift. В первом случае стоимость автомобиля составит 612 000 рублей. Во втором – 644 000 рублей.

Двухлитровый бензиновый Форд Фокус III c «механикой», на котором мы проехали половину пути, в комплектации Trend Sport (без учёта дополнительных опций) обойдётся в 707 500 рублей. А за двухлитровый дизель с преселективной КПП PowerShift владелец выложит как минимум 826 000 рублей.

Выбор портала Kolesa.ru

Если уж речь зашла о молодёжной направленности автомобиля, то мы выбираем Фокус в стильном и спортивном кузове хэтчбек, тем более, что он оказывается ещё и более удобен. Двухлитровые моторы дорогие, а смысла доплачивать за двигатель 1.6 (125 л.с.) нет никакого, так как ожиданий он всё равно не оправдает, поэтому останавливаемся на моторе 1.6 (105 л.с.) с механической КПП. Комплектацию берем побогаче – Trend Sport, благо, что стоимость хорошо оснащенной версии выглядит вполне привлекательно – 646 500 рублей.

Из необходимых опций: обогрев лобового стекла и форсунок омывателя (7500 рублей), круиз-контроль (6700 рублей), пакет «Комфорт» с двухзонным климат-контролем (12 000 рублей) и цвет «Металлик» (10 000 рублей). Итого: 682 700 рублей.

Если же машина с автоматической трансмиссией необходима как воздух, то рекомендуем раскошелиться на Ford Focus III с двигателем 2.0 GDI, поскольку доплата за него выглядит не такой пугающей (37 000 рублей), а удовольствия по сравнению с 1.6 (125 л.с.) будет значительно больше.