Тест драйв Ford Focus –
«Третий «третий»»

О Ford Focus

Форд Фокус

Мы побывали на тест-драйве Ford Focus третьего поколения с третьим вариантом кузова. Теперь российский бестселлер предлагается и в виде универсала, что должно еще больше укрепить его позиции на рынке

От седана и хэтчбека версия универсал, разумеется, отличается только задней частью. Несмотря на увеличившийся задний свес, автомобиль совсем не кажется грузным, а фирменный кинетический дизайн делает его внешность яркой и стремительной. Правда, я встречал людей, которым не нравится новый дизайн Focus – кое-кому он кажется слишком авангардным. Но тут, как говорится, на вкус и цвет товарищей нет. Главное – автомобиль никого не оставляет равнодушным. Тест-драйв проходил на дорогах Сербии, и универсал вызывал у жителей этой небольшой страны неподдельный интерес.

По сравнению с моделью-предшественницей новинка с кузовом универсал стала на 88 мм длиннее, на 16 мм уже и на 2 мм выше. Колесная база увеличилась на 9 мм. При этом довольно серьезно расширилась колея – на 19 спереди и на 13 мм сзади. А вот багажник в угоду дизайну и аэродинамике немного уменьшился в объеме – с 482 до 476 л в 5-местном варианте и с 1525 до 1502 л при сложенных задних сиденьях. Впрочем, уменьшение объема столь невелико, что можно не обращать на это внимания. Кстати, в отличие от седана и хэтчбека, комплектующихся полноразмерным запасным колесом, универсал оснащается только “докаткой”. На эту жертву создатели модели пошли ради сохранения полезного объема багажника. В версиях же седан и хэтчбек полноразмерная “запаска” заставила приподнять пол, из-за чего уменьшился объем багажного отделения.

Модификация с кузовом универсал предлагается в России с пятью вариантами силовых агрегатов. Первые три двигателя бензиновые атмосферные, они имеют одинаковый объем – 1,6 л, но разную мощность – 85, 105 и 125 л.с. Затем следуют 2-литровый бензиновый агрегат мощностью 150 л.с. и 2-литровый турбодизель (140 л.с.). Самая слабая, 85-сильная, модификация оснащается только 5-ступечатой механической коробкой передач. Все остальные версии могут комплектоваться как 5-ступенчатой “механикой”, так и 6-ступенчатой роботизированной трансмиссией PowerShift с двумя сцеплениями. И, наконец, турбодизелю полагается исключительно 6-ступенчатый PowerShift, рассчитанный на высокий крутящий момент. Мне удалось поездить на 150-сильных бензиновых модификациях с обоими типами коробок передач. Примечательно, что все тестовые автомобили были российской сборки.

Кабина пилота

Кинетические линии нового дизайна проявляются в салоне едва ли не больше, чем во внешнем виде универсала. Если модель предыдущего поколения отличалась спокойным дизайном, то здесь сплошная экспрессия. Причудливые поверхности, стремительные ломаные линии – не автомобиль, а летательный аппарат из будущего. Передняя панель выполнена из мягкого пластика, как и подоконники дверей. То есть качество отделочных материалов для этого класса на высоте. А вот к качеству сборки есть претензии: между салонными панелями зазоры не везде ровные и местами великоваты. Впрочем, это не сильно бросается в глаза.

Зато посадка за рулем низкая, спортивная – на мой взгляд, идеальная. Плотное сиденье словно обнимает, правда, рассчитано оно на мою далеко не худенькую фигуру. Более стройным седокам кресло может показаться широковатым. И рулевое колесо отличное – небольшого диаметра и с пухлым ободом. А вот эргономика подкачала. Все, что отвечает за ездовые параметры, нареканий не вызывает, но вот управление “музыкой” осуществляется на центральной консоли с помощью слишком мелких кнопок. Той же цели служат клавиши в нижней части рулевого колеса, и пользоваться ими опять же неудобно. Те же проблемы и с удобством пользования круиз-контролем.

Второй ряд сидений, по ощущениям, такой же, как у модели предыдущего поколения. Причем это касается и пространства, и самой формы дивана. Увеличение колесной базы на 9 мм на деле оказывается совершенно неощутимым. Впрочем, спинки передних кресел стали тоньше и имеют вогнутую форму, что обеспечивает небольшую прибавку для коленей – человек среднего роста усядется сзади с небольшим запасом. А вот под передними сиденьями места для ступней не стало, так как их подушки располагаются ниже, чем у предшественника. Если сравнить с конкурентом Opel Astra Sports Tourer, то там места для ног заметно больше.

Идеальный компромисс

Занимаю водительское место за рулем 150-сильной бензиновой модификации с 5-ступенчатой МКП. Двигатель запускается с помощью кнопки. Сцепление работает понятно, передачи “отщелкиваются” четко, рычаг движется с небольшими ходами. Правда, реакция на нажатие педали акселератора кажется излишне спокойной, даже замедленной, хотя атмосферный мотор должен обеспечивать моментальный отклик. Да и разгон бодрым не назовешь. Растянутые в угоду экономии передаточные числа (на второй передаче двигатель “крутится” до 105 км/ч по спидометру) не сделают новый Focus Wagon героем светофорных гонок. Разгонная динамика приемлемая, но не более того. Помнится, модель предыдущего поколения с практически тем же двигателем, развивавшим 145 л.с., разгонялась заметно резвее.

Модификация с 6-ступенчатой PowerShift с двумя сцеплениями еще спокойнее. Коробка работает очень мягко, практически незаметно. При этом она всеми силами стремится сэкономить побольше топлива, при любом удобном случае забираясь на повышенные передачи. Из-за этого для адекватного разгона приходится довольно долго ждать, пока коробка “опустится” вниз. И на “кикдаун” реакция замедленная. А при езде в пробках ощущаются типичные для “роботов” подергивания, хотя и не такие сильные, как, например, у фольксвагеновской DSG. Зато на тормоза тип коробки передач никак не влияет – к педали совершенно не нужно привыкать, и это является лучшей похвалой. Разумеется, и по остальным ездовым параметрам версии с “механикой” и “роботом” совершенно одинаковы.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Рулевое управление острое – 2,5 оборота от упора до упора. Автомобиль откликается на движения рук водителя быстро, но не резко. У предыдущего Focus руль не такой острый (2,9 оборота), зато по информативности он лучше. Дело в том, что у новой модели гидравлический усилитель заменили электрическим и обратная связь стала несколько искусственной. Впрочем, если не доводить дело до скольжений, рулевое управление работает прекрасно. Единственное, что мне непонятно, почему диаметр разворота увеличился по сравнению с предшественником с 10,4 до 11 м. Для автомобиля размерного класса “С” это непростительно много.

Плавность хода универсала, на мой взгляд, великолепна. Дороги Сербии временами ничуть не лучше наших – встречаются и выбоины с трещинами, и неряшливо налепленные заплатки, и горбы с провалами. Подвеска Focus Wagon мягко и упруго отрабатывает практически весь спектр местных неровностей и при этом не позволяет кузову раскачиваться. На задних сиденьях кочки ощущаются чуть сильнее, но и здесь вполне комфортно. По сравнению с предшественником шасси кажется более жестким и собранным, но при этом оно заметно лучше “скругляет” неровности. Кроме того, в модели нового поколения тише. Гул от шин, как и раньше, присутствует, особенно на задних сиденьях, но он стал не таким назойливым. Впрочем, тут все зависит от выбора покрышек. Зато на высокой скорости ветер свистит совсем негромко и шумовая картина в целом получается довольно комфортная.

Настраивая шасси автомобиля, конструкторы всегда вынуждены идти на компромисс, балансируя между управляемостью и плавностью хода. Сделаешь шасси комфортнее – ухудшится управляемость, а улучшишь управляемость – пострадает плавность хода. Но мастера по настройке подвески в компании Ford не зря получают зарплату. У нового Focus независимо от типа кузова плавность хода прекрасно сочетается с великолепной управляемостью.

Автомобиль радует “рельсовой” стабильностью на прямой – даже на высокой скорости и на неровной дороге. Руль с ростом темпа наливается тяжестью, позволяя водителю расслабиться. Предшественник такой курсовой устойчивостью похвастаться не мог – на большой скорости он начинал раскачиваться и рыскать на неровностях. И в виражах универсал ведет себя отлично, охотно направляя нос туда, куда прикажет водитель. В крутых поворотах чувствуется, как подруливает задняя подвеска, “подталкивая” автомобиль в нужном направлении. Новый Focus едет азартнее, чем эталонный в этом классе Volkswagen Golf, и практически не уступает ему в надежности управления.

По ездовому поведению версия с кузовом универсал ничем не отличается от седана и хэтчбека. Чуть более жесткие настройки задней подвески на деле практически не ощущаются. При этом универсал гораздо вместительнее и практичнее. Европа этот тип кузова давно уже распробовала, да и в России дело сдвинулось с мертвой точки. Все больше и больше покупателей выбирают универсалы, а новый Ford Focus Wagon является в этом сегменте одним из самых выгодных предложений.

Новый универсал Focus уже вовсю продается в российских автосалонах. Самая простая модификация с 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 85 л.с. предлагается только с 5-ступенчатой “механикой” и стоит 634 000 рублей, что на 25 000 рублей дороже аналогичной версии с кузовом седан и на 35 000 рублей дороже версии с кузовом хэтчбек. Самый дешевый вариант с 1,6-литровым 105-сильным мотором и механической трансмиссией продается за 646 000 рублей. Комплектация с “автоматом” PowerShift увеличивает цену на 35 000 рублей. Модификация со 125-сильной версией того же мотора стоит 670 000 рублей с “механикой” и 705 000 рублей с PowerShift. Следующий вариант оснащается 2-литровым бензиновым агрегатом мощностью 150 л.с. Он продается по цене от 713 000 рублей с механической коробкой передач и от 748 000 рублей с “автоматом”. И самая дорогая на данный момент в модельной линейке модификация со 140-сильным турбодизелем обойдется покупателю не менее чем в 872 500 рублей. Турбодизели нынче дороги.

Знакомимся с главной новинкой года, хэтчем Ford Focus III

Кинетическая мордашка Фокуса с треугольными клыками воздухозаборников останется неизменной независимо от того, «американец» он, «немец», «русский» или «китаец».

Турбомоторы серии EcoBoost, преселективная трансмиссия Powershift с двумя пакетами фрикционов, электрический рулевой усилитель, благодаря которому машина не только придерживается своей полосы, но и самостоятельно паркуется. Есть даже электронное око, способное различать дорожные знаки. Столько инноваций в хэтчбеке Ford Focus третьего поколения, что кружится голова. И, похоже, не только у меня: фордовцы записали Focus в конкуренты даже Audi A3. Я прилетел в испанский Херес выяснить, обоснованны ли такие амбиции.

Семейство автомобилей Focus III — по-настоящему глобальный продукт корпорации Ford. Фокусы будут выпускаться в Германии, Испании, Китае, Таиланде и, конечно же, в России и США. А продаваться — в 129 странах. Переход к единому стандарту — вынужденная мера по сокращению расходов на разработку и организацию производства. Насколько действенная, покажет время. Важнее всего новая машина для североамериканского рынка, где до сих пор выпускаются модернизированные Фокусы первого поколения.

Наш с вами нынешний «второй» Focus — это продукт компьютерной оптимизации «первого». А «третий» — результат ещё одной ревизии проверенной временем конструкции. Видимо, есть ещё потенциал у старой доброй платформы С. Размеры новейшего Фокуса и нынешнего хэтчбека схожи. Колёсная база увеличилась на невидимые глазу восемь миллиметров, а прибавка в длину пришлась на передний свес, что обусловлено заботой о пешеходной безопасности. Помимо нового Фокуса и компактвэна , нас ждут ещё восемь моделей на модернизированной .

В России Focus — больше чем просто автомобиль. Благодаря ему мы поняли, что в одном кузове могут уживаться, казалось бы, несовместимые вещи: просторный салон, надёжность, неприхотливость и отточенная управляемость. Focus открыл среднестатистическому россиянину дорогу в мир новых иномарок, доказав что европейские манеры могут стоить приемлемых денег. Мы получили, в конечном итоге, свободу выбора — Focus задал планку конкурентам, заставив их менять свою продуктовую и ценовую политику. Это прекрасно понимают во Всеволожске, оттого и не торопятся озвучивать цены. Список всевозможных вспомогательных систем и допоборудования велик, но комплектации для России ещё не утверждены. «Постараемся обойтись без фокусов», — дал нам понять Сергей Богданов, вице-президент по маркетингу и продажам компании «Форд Россия».

• На центральном дисплее отображаются дорожные знаки, показания системы контроля разметки, подсказки рекомендуемой передачи. Трип-компьютер может одновременно показывать четыре наиболее важных меню в режиме сплит-скрин. Отметим, что обилие информации не ухудшает её восприятие.
• Пока движешься в зоне ограничения, на экранчике комбинации приборов «краснеет» напоминание: скорость 60 , обгон запрещён. Очень дисциплинирует.
• Вслед за «заряженной» версией RS Focus обзавёлся кнопкой стартёра, но в российских версиях, скорее всего, останется и традиционный ключ зажигания.

Скорее всего, в базовом оснащении в машине российской сборки, как и раньше, будет только самое необходимое. Приятные излишества останутся прерогативой более дорогих комплектаций. А может, и исчезнут совсем. Зачем, например, в России, где по большей части никакой разметки нет, система, следящая за её соблюдением. Под вопросом и камера, распознающая дорожные знаки. Кроме нестандартизированного хаотичного расположения знаков на наших дорогах, преградой может стать и высокая цена такой опции.

• Раздельный блок «микроклимата» обходится минимумом кнопок. Но почему на большом дисплее такие мелкие цифры?
• Удобный подрулевой джойстик управления «музыкой» остался в прошлом. У нового Фокуса кнопки вспомогательных систем в количестве 23 штук расположились на супермультифункциональном рулевом колесе.
• Огромным кругляшом выбирается подменю стереосистемы Sony, которая звучит мощно и чисто. Кнопки блокировки дверей и аварийной сигнализации отошли при этом на второй план. Хотелось бы наоборот.

• Перчаточный ящик способен вместить бумаги формата А4, а также кучу компакт-дисков с любимыми песнями. Но учтите: при открывании его крышка острой кромкой падает на ноги переднего пассажира.
• Фордовская эмблема на фальшрадиаторной решётке больше не прячет скважину замка капота. Он теперь открывается традиционным способом — рукояткой из салона.

Но уже сейчас понятно, что гамму двигателей для России сформировали по принципу разумной достаточности. Богатым выбор силовых агрегатов быть не обещает: нам предложат немолодой мотор 1.6 в двух вариантах форсировки (105 л.с. или 125 л.с.) и отлично знакомую всем двухлитровую «четвёрку», которая теперь развивает на пять «лошадей» больше — ровно 150. Для младшего мотора предусмотрена только механическая трансмиссия, в то время как для более мощных версий в качестве опции будет доступен «робот» Powershift. А что же турбомоторы EcoBoost? Их у нас не будет. По крайней мере, пока.

• Передние сиденья стали удобней, хотя подушка по-прежнему коротковата.
• Продольный диапазон перемещения водительского кресла таков, что, отодвинувшись на максимум, я при росте 178 см едва достаю до педалей.
• «В одно касание» работают все четыре клавиши стеклоподъёмников.

• По запасу пространства сзади прежний Focus не был рекордсменом. В новой машине тот же расклад: места не много, но достаточно.
• Два кармашка с тыльной стороны передних кресел дополнены ёмкостями по краям дивана.
• У ручки задней двери снизу острые края, режущие ладонь.

Единственным новым двигателем для российского Фокуса станет двухлитровый турбодизель семейства Duratorq. Правда, ему фордовцы отводят всего один процент от общих продаж. Но весь фокус в том, что в Испании не было машин даже с таким непопулярным мотором! Мы катались на автомобилях, имеющих к нашему рынку крайне опосредованное отношение. За дизели отдувалась самая мощная версия 2.0, состыкованная с преселективным «роботом» Powershift. А бензиновый Focus оказался с «механикой» и турбочетвёркой EcoBoost 1.6 мощностью 150 л.с. Попускаем слюни.

• Под капотом у дизельного Фокуса (вверху слева) теснее, чем у бензинового. В обоих случаях подобраться к масляному фильтру (у дизеля это сменный картридж) можно только снизу.
• Аккумулятор упрятан в пластиковый кожух. На виду только плюсовая клемма. А дополнительный контакт «массы» прикручен к левому подкрылку.
• Моторный отсек снизу прикрыт пластиковым экраном, а аэродинамические щитки установлены не только перед колёсами, но и по бокам.

• У хэтчбека глушитель расположен поперёк заднего свеса и в случае перегруза может оказаться нижней точкой автомобиля. Это если вы вдруг соберётесь за картошкой.
• Распашные дворники обеспечивают большую площадь очистки ветрового стекла.

Наддувный бензиновый Focus покладист и великодушен. Прислушиваться к подсказкам, которые появляются на панели приборов совсем не обязательно — они для экономичной езды. На пониженную передачу компьютер предлагает перейти тогда, когда эластичный двигатель ещё отлично тянет на текущей. На шестой передаче с холостых оборотов он, конечно, не вывезет. Но если не опускать стрелку тахометра ниже 1500 , то в ответ на нажатие акселератора ускорение начинает нарастать, и ближе к двум тысячам Focus окончательно просыпается. При этом зона активной деятельности простирается до шести тысяч. Вот только в отсечку двигатель упирается грубовато, с заметным рывком.

Шестиступенчатая «механика» расстроила. Ходы рычага великоваты, да и избирательность средненькая: пятая передача взамен третьей у меня втыкалась не раз и не два. На ту же проблему сетовали и некоторые коллеги. А вот новая роботизированная трансмиссия Powershift с парой мокрых сцеплений работает плавно, и при этом оперативно. В некой задумчивости её можно упрекнуть, лишь когда требуется резкое ускорение с понижением на две и более ступени. На это упражнение уходит более секунды. Но если не врубать форсаж, «робот» сам по мере необходимости понижает передачи. Так, подъезжая к виражу на четвёртой, на выходе Focus уже оказывается на второй, подготовив всё для ускорения.

Лучше гор могут быть только горы. Лучше, чем Powershift, — Powershift в спортрежиме. Тут задержки и вовсе миллисекундные, и трансмиссия дольше держит мотор в тонусе, не спеша переключаться вверх. Одна беда: кто-то решил, что хорошей идеей будет расположить клавиши ручного переключения передач прямо на основном селекторе. На боковине его набалдашника! Чёрт бы с ними, с клавишами, кто ими пользуется-то? Но пару раз я включал ручной режим случайным прикосновением, а обнаруживал это, только когда машина застревала на повышенной передаче на выходе из поворота и отказывалась ускоряться. Тут нужно уже прожимать до кик-дауна.

Прежний Фокус был хорош не только чистой управляемостью, но и тем, как он маскировался под овечку до того момента, пока тебе не захочется промчать. Новый тоже прячет драйверский талант до поры до времени, зато потом. По сравнению с машиной предыдущего поколения крены стали меньше, а боковые нагрузки, что испытывают пассажиры, возросли. Усилие на руле сочнее. Я бы даже сказал — нежнее. Новый электроусилитель, пришедший на смену «электрогидравлике», сделал привод более прозрачным.

• Продвинутая система стабилизации имитирует блокировку, прикусывая тормозами буксующее колесо. Причём фордовцы делают особый акцент на ненавязчивости такого вмешательства. И действительно, под тягой Focus активно ввинчивается в вираж, но ощущения искусственности поведения нет.
• Благодаря широкому применению высокопрочной стали жёсткость кузова увеличилась на 15%. При том же характере управляемости новый Focus точнее и немного острее предшественника.

Подвеска Фокуса отличается упругостью. Хотя на асфальтовой волне нет-нет да и качнётся кузов. Неровности вроде «лежачих полицейских» передаются в салон отчётливо, но на мелких ямках комфорт неплох. Дизельная машина, которая очень схожа с бензиновой плавностью откликов и отличается лишь чуть более ярким турбоподхватом, едет немного жёстче. Причём именно поджатая передняя подвеска тут более подробно повторяет дорожный профиль. Околонулевая зона на руле у дизельного Фокуса выражена слабее, хотя с поворотом баранки всё приходит в норму. Но стоп! Не получится ли, как с нынешним Фокусом, когда российская адаптация подвески привела к тому, что журналисты во время презентации ездили на одних машинах и восторгались ими, а покупатели садились совершенно на другие и не понимали, об чём, как говорится, звук? Богданов режет на полуслове: «Нет». Минусов от адаптации оказалось больше, чем плюсов. Так что никакой российской подвески больше не будет.

Пожалуй, самым серьёзным минусом Фокуса второго поколения был шум в салоне. В особенности этим грешили недорогие версии. Я ездил на самых разных всеволожских модификациях, так что мне есть с чем сравнить хорошо укомплектованный тестовый «третий» Focus. Могу сказать, что он стал тише. Бензинового мотора в салоне почти не слышно. Да и дизель особо не напрягает. Просто тембр его голоса грубее.

Фордовцы обращают внимание на то, что дело не ограничилось традиционными мерами борьбы за тишину вроде более толстых стёкол и более плотных звукоизоляционных матов. Серьёзно работали над аэродинамикой, в частности оптимизировали «громкоговорящие» потоки воздуха под днищем. Однако ветерок всё же гудит: на ста двадцати отчётливо «поют» зеркала. Шум доносится и из-под задних колёсных арок. Причём кроме перезвона камешков на заднем диване хорошо слышны шины. А в дождь общая какофония уже начинает давить на уши. Ещё один источник лишних звуков — зазоры между кузовными панелями. Они, по заверениям инженеров, стали меньше. Но на деле я этого не увидел. Особенно обескуражило сопряжение багажной двери с задним крылом, через которое виден резиновый уплотнитель.

Словом, Focus хоть и стал во многом лучше, остался Фокусом. Люди из Audi могут спать спокойно. Премиальным машинкам, как А3, наш Focus неровня. У него другие соперники. «Не Polo седан, — категоричен Богданов, — а европейские одноклассники: Volkswagen Golf VI, Opel Astra и Peugeot 308. Ни один из них не может похвастаться таким оснащением. » Первые товарные Фокусы появятся в начале осени, но демонстрационные машины будут у дилеров уже в июне. Одновременно с началом приёма заказов озвучат и цены. Главное, чтобы здесь обошлось без фокусов.