Тест-драйв: Ford Explorer Sport
Смотреть сверху вниз на пацана, что машет зеленым флагом при выезде из боксов трассы Мячково, непривычно. Из-за руля какого-нибудь Porsche или Ferrari ты заглядываешь ему в глаза снизу вверх, будто просишь чего. А сейчас подо мной мало того что “клиренс”, так еще и пухлая подушка креслица, типичного для семиместного американского макси-кроссовера.
Чуть было не назвал по инерции Explorer Sport “траком”, но вовремя одумался. Легкое для такой махины, по сути масштабированное легковое шасси не позволит вам брать штурмом никаких преград, кроме бордюров. Да и те осторожненько, шагом. Так что внедорожники, траки и американские стереотипы тут совсем ни при чем. Здесь даже двигатель, как на модных современных лег ковушках, относительно маленький, но наддутый. А выпускается этот Ford в Елабуге, откуда и отличная цена, и “гудбай, Америка” уже окон ча тельно.
Итак, на низком старте в Мячково вы хоть и чувствуете себя несколько выше здешних обстоятельств, но вам немного не по себе. Выезд на гоночную трассу за таким рулем ничуть не менее волнителен, чем в аэропорт на маршрутке. Вы страшно далеки от асфальта, который останавливает Explorer перед шпилькой! И хотя заборы тоже где-то далеко внизу, вам боязно. Больше всего на свете в эту секунду вам хочется, чтобы асфальт не кончился раньше, чем стихнет стрекот АБС и вы заправите морду машины в поворот. И все это с глупым ощущением, будто вы сидите за письменным столом.
Но на деле машина нормально принимает маневр: то место, где вы привыкли видеть бронзовую чернильницу в виде совы, будто ствол танковой башни проплывает над полями и домиками деревеньки неподалеку. Пусть живут безмятежно: вы наводитесь на выход из поворота. Теперь можно стрелять! Но не раньше: хотя машина номинально и полноприводная, ощутить это даже на склизком мячковском асфальте попросту невозможно. В повороте Explorer S ведет себя как Ford Focus, сделанный на БелАЗе, – то есть как нормально управляемый переднеприводный автомобиль, который немного больше и медлительнее обычного. Что само по себе неплохо. Это как лететь на А380 после А319. А мокрый асфальт трассы на самом деле подыграл в виражах: отсутствие лишнего зацепа помогло машине не крениться так, чтобы вы видели асфальт в боковое окно.
Версия Sport, которая выходит на рынок, должна оживить продажи большого кроссовера. От автомобилей таких размеров у нас ждут известной прыти, и Ford считает, что машины с более скромными моторами продавались недостаточно хорошо. Люди хотят динамики, и теперь за 2,2 миллиона рублей им дают две турбины и 360 л.с. Покупателей должна обрадовать и экономия. Залогом тому – заявленный низкий расход современного мотора с непосредственным впрыском бензина. К тому же девяносто второго.
Не ладим с метрологией в кроссовере Ford Explorer Sport
Обновлённый Ford Explorer продаётся у нас с конца прошлого года — параллельно с остатками дорестайлинговых машин. Цена версий с «атмосферником» 3.5 (249 л.с.) — 2,86−3,37 млн рублей без учёта скидок. Турбовариант Sport (345 л.с.) — от 3,59 млн.
Встав в прошлом году на конвейер завода в Елабуге для сборки по полному циклу, обновлённый Ford Explorer подорожал более чем на полмиллиона рублей. Сегодня за него просят больше, чем за сопоставимые кроссоверы Toyota Highlander, Nissan Pathfinder и, скажем, Hyundai Grand Santa Fe. Правда, ни у одного из соперников нет столь мощного двигателя, как у Эксплорера в версии Sport, — тут аж 345 сил! Но нужен ли вообще Форду агрегат, задирающий и без того высокую цену до 3,6 млн рублей? В нынешнем году доля проданных Спортов выше, чем в прошлом, — 11% против 9,4, но это объясняется в том числе скидками на прошлогодние машины. А что говорят разум и чувства?
Новые светодиодные фары, объёмные фонари, видоизменённые бамперы — и сложносочинённая решётка радиатора. Мойщик спутал обновлённый Ford с Рейндж Ровером, и это, очевидно, комплимент. Однако при ближайшем рассмотрении кроссовера так называемое воспринимаемое качество не воспринимается. Капот с крыльями стыкуется так криво, будто неоригинальную деталь подгоняли на скорую руку мастера, не знакомые с метрологией. Зазоры крышки багажника неидеальны, а кромки задних дверей на ощупь не закруглённые, а ломаные. Как потом продавать этот Explorer на «вторичке»: кто поверит в пресловутое «не бит и не крашен»?
Формально изменений в салоне немало: новые материалы, модифицированные кресла, облагороженный руль. На практике же самым полезным оказывается возврат к обычным кнопкам на центральной консоли взамен сенсорных: они по-прежнему мелкие, но если попал — реагируют с первого раза. Геометрия посадки неплоха, но рассчитана скорее на полных водителей: для стройных боковые валики кресла, равно как и подлокотники, расставлены слишком широко. Нерегулируемый по высоте поясничный подпор давит в копчик, а руль хочется опустить ниже, чем позволяет электропривод. Качество? При 7000 км пробега на подушке кожаного водительского сиденья — пузырь.
Камеры заднего и переднего вида — с омывателями, которые работают одновременно с форсунками лобового и заднего стекла. Фордовцы уверяют, что ещё они сузили передние стойки, но те по-прежнему непозволительно огромны, особенно с учётом того, что левый дворник недочищает сантиметров шесть. В поворотах взгляд упирается, будто в столб, — приходится каждый раз из-за него выглядывать. Я не сдержался и отщёлкнул пластиковую накладку: стальные стойки по толщине обычные, а место рядом с ними занято свёрнутыми «занавесками» безопасности и их массивной арматурой. То есть активная безопасность принесена в жертву пассивной.
На втором ряду стало чуть больше места для ног (плюс 36 мм в продольном направлении за счёт переформованных передних сидений), ступни можно подсунуть даже под опущенные передние кресла, но «в коленях» людям ростом выше моих 176 см по-прежнему тесно. Диван, как и раньше, лишён центрального подлокотника, его подушка расположена горизонтальней желаемого, а к дверному подлокотнику приходится тянуться. Зато среднему седоку при посадке втроём не тесно: высокий, но узкий тоннель практически не мешает. Третий же ряд лишь немногим менее удобен, чем второй: здесь поместится и взрослый.
Мощность турбомотора V6 3.5 Ecoboost с непосредственным впрыском из налоговых соображений снижена с 360 сил до 345, но пик крутящего момента (475 Н•м), расход топлива и динамические показатели (6,4 с от нуля до ста) не изменились. Реакции на газ быстрые, шестиступенчатый «автомат», наоборот, неспешный, а в сумме — вполне расторопное управление тягой. В пробках при 1500−2000 об/мин коробка иной раз с толчком меняет первую передачу на вторую, но в остальном её работа плавна и предсказуема. На разгоне в пол коленвал крутится до 6250 об/мин, а грузовой рёв двигателя улетает из-под ног за спину, но — не раскрывается там, недорёвывает.
В трансмиссионном режиме Sport реакции на газ хоть и не до нервов, но обостряются, двигатель в ожидании очередного ускорения дольше висит на 4500−5000 об/мин. Эффективны и переключения с помощью пластмассовых подрулевых лепестков — тахометр забрасывает стрелку прям под отсечку. С этим силовым агрегатом Explorer Sport может мчать очень быстро, но штука в том, что делать этого не хочется. Например, тормоза всем хороши при спокойной езде, а после пары более или менее интенсивных замедлений со 100 км/ч, как и у предшественника, начинают едко пахнуть.
По сравнению с 249-сильным Эксплорером, настройки электроусилителя руля тут спортивнее, пружины жёстче, но огонёк управляемости всё равно еле тлеет. Крены невелики, реакции на руль довольно быстрые, однако по размытому уровню реактивного действия не понять, напряжённый этот поворот или нет. На ровном покрытии прямую Ford держит крепко, на колеях — не очень. С отклонениями от курса активно борется система удержания автомобиля в полосе: вращает руль, указывая тебе, как надо! Доверишься ей — она размотает машину между линиями разметки и предложит кофе, мол, водитель устал, нужен отдых. В занос под тягой Explorer не спешит даже на снегу.
Главное, что есть в этом автомобиле, — комфорт, сумма плавности хода и тишины. На шоссе Ford иной раз немного подрагивает, повторяя профиль, но это не раздражает, особенно когда ты знаешь, что даже самые крупные неровности Эксплореру нипочём: промчит — и не пикнет. Изолированность от внешней среды спереди — образцовая: в отличие от задних передние стёкла двойные. Ветер слышен лишь в районе средней стойки на скоростях за сотню, шинного гула немного, придраться можно лишь к системе микроклимата: на 22 градусах вентилятора не слышно, на 22,5 — шумит, уплотняет звуковой фон и автономный задний «климат».
В общем, сила «Спорта» проявилась в комфорте, а раз так, зачем переплачивать за турбомотор? Чтобы взять от Эксплорера лучшее, хватит и «атмосферника» 3.5, который к тому же сами дилеры предлагают перепрошить на «американские» 294 силы. На роль семейного автобуса Explorer подходит отлично — если смотреть в рамках родного для него американского рынка и цен, которые позволяют закрыть глаза на все нестыковки кузовных панелей и «кожаные» пузыри. Но у нас другая реальность — ожидания от машины растут вместе с ценами, а их Ford уже не оправдывает. Обновление заметно обогатило комплектации, но даже локальная сборка не даёт Эксплореру бороться с тем же Патфайндером.
Например, мой знакомый задумал обменять четырёхлетний Infiniti FX на новый Pathfinder: семье — семь мест, детям — панорамную крышу. С учётом скидок за трейд-ин доплата должна была составить около 770 тысяч рублей. Одна беда — Ниссана в нужном цвете и комплектации не нашлось. Альтернативные Kia Sorento Prime и Hyundai Grand Santa Fe товарищ отвергает. Остаётся Explorer. Но фордовские дилеры оценили «непрофильный» Infiniti ниже, сам Explorer стоит дороже, а действующие скидки меньше. В итоге размер необходимой доплаты удвоился! Посмотрел друг на зазоры нашего Форда — и решил ждать завоза Ниссанов.
Выводим на чистую воду кроссовер Ford Explorer Sport
По соотношению «размер/мощность/цена» Ford Explorer Sport, выпускающийся по полному циклу в Елабуге, трудно переплюнуть. За пятиметровый 360-сильный кроссовер с богатейшим уровнем оснащения просят 2 199 000 рублей. Например, за Jeep Grand Cherokee 5.7 (352 л.с.) просят 2 528 000 рублей.
Фордовцы — мастера по части лёгкого эпатажа. Два года назад журналистам дали вдоволь поездить по Нижегородскому кольцу на. турбодизельном седане Ford Mondeo Sport. Но если тогда сугубо гражданский автомобиль благодаря азартному шасси ещё как-то вписался в общую картину, то сейчас мозг отказывается принимать всё всерьёз. Мы — на автодроме в Мячково, перед нами — кроссоверы Ford Explorer. Да, те самые, что весят как дом и в салоне насчитывают семь посадочных мест. А что они делают на гоночном треке, где часто не выдерживает техника, казалось бы, «заряженных» хэтчбеков? Видимо, антураж должен укрепить значимость слова Sport в названии новой модификации Эксплорера.
По мнению создателей автомобиля, Sport — это когда на семиместный паркетник массой 2204 кг устанавливается мотор V6 3.5 Ecoboost с двумя турбокомпрессорами и шестиступенчатым «автоматом». Отдача агрегата — внушительные 360 сил и 475 Н•м. Например, у внедорожника Jeep Grand Cherokee с двигателем V8 5.7 Hemi в активе 352 «лошади» и 520 ньютон-метров. Но спортивная идеология Эксплорера поддерживается и другими вещами. Пружины и амортизаторы у таких кроссоверов менее податливые, соединение подрамника и рулевого механизма стало жёстче, между опорами спереди появилась растяжка, а электроусилитель перенастроили в сторону большей остроты и лучшей информативности. Но более мощные тормозные механизмы, адаптированные под способности битурбомотора, так и остались нашей несбывшейся мечтой.
Как и ожидалось, трек жёстко и беспощадно расставил всё по своим местам. После пары боевых кругов почти все тестовые Эксплореры с приставкой Sport «лишились» тормозов. А на одном автомобиле педаль тормоза и вовсе предательски провалилась прямо перед правым поворотом «Лена». К счастью, всё закончилось благополучно. Но если абстрагироваться от гоночной трассы, то проблем с торможением в гражданских условиях быть не должно — свободный ход у педали небольшой, а управлять в меру мощным замедлением легко и удобно.
Рулевое управление и у обычного Эксплорера настроено отлично, а на версии Sport (от упора до упора — 2,7 оборота) оно и вовсе лучшее, чем можно похвастаться. Усилие на ободе оптимально, а уровень обратной связи позволяет всегда быть в курсе всего, что творится с управляемыми колёсами. Почти в каждом повороте немалая масса стаскивает автомобиль с траектории передком наружу, но ладонями я чувствую даже малейший снос, ощущаю момент, когда после сброса газа передние шины снова вцепились в полотно. Правда, наслаждаться всем этим мешают мягкое кресло со слабовыраженной боковой поддержкой и отлогий руль, который хочется выставить вертикально.
Но со cпортом это шасси никак не вяжется. Хоть убей! Да, по сравнению с обычным Эксплорером оно более плотное, а крены чуть меньше, но этого недостаточно, чтобы совершить сдвиг в сознаниии. При знакопеременных поперечных нагрузках кузов всё равно сильно наклоняется в сторону, а при торможении сильно припадает к передней оси. Помимо этого, Explorer Sport не позволяет отключить систему стабилизации, которая вообще не даёт пошалить, — сносы и заносы рубятся на корню коротким, но мощным тормозным импульсом. Можно, конечно, поиграться настройками полного привода через систему Terrain Management, но максимум, чего вы добьётесь, — это отключения трекшн-контроля и обострения реакции на подачу топлива.
Напоследок о моторе. Честно говоря, в день тест-драйва под капотом машин явно было не 360 сил. По каким-то причинам кроссовер, по ощущениям, даже близко не ехал на свои паспортные 6,4 с при спурте с нуля до 100 км/ч. С места скорость до 50 км/ч Explorer Sport набирал неохотно, будто бы все четыре колеса увязли в болоте турбоямы. Вот на средних скоростях наддувный мотор был уже в своей стихии — ускорение стало убедительным, на все свои 475 Н•м. Хотя шестидиапазонному «автомату» не помешал бы спортивный режим (есть лишь бутафорский ручной), в котором коробку передач можно было бы избавить от медлительности. И так ли важно после этого, что главная передача укорочена (было — 3,16, стало — 3,39)?
Sport — это просто обозначение самой мощной версии Эксплорера в наиболее богатой комплектации. Определение «спортивный» этому кроссоверу так же чуждо, как спорткару KTM X-Bow звание практичного и комфортного автомобиля на каждый день. Но в этом есть своя прелесть. Explorer Sport круто выглядит, битурбодвигатель Ecoboost вселяет в водителя уверенность на любых скоростях и пьёт 92-й бензин, а перенастройка ходовой части сделала кроссовер приятнее в управлении, не лишив его высокого уровня комфорта. Только в разговоре с друзьями, знакомыми или коллегами не говорите, что ваш Explorer Sport спортивный, а то вдруг среди них окажутся владельцы кроссоверов Porsche Cayenne или Infiniti FX.
Паспортные данные
| Ford Explorer | Sport |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/7 |
| Длина, мм | 5006 |
| Ширина, мм | 2004 |
| Высота, мм | 1803 |
| Колёсная база, мм | 2860 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1702/1702 |
| Снаряжённая масса, кг | 2235 |
| Полная масса, кг | 2809 |
| Объём багажника, л | 595–2285 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 3496 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 360/5700 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 475/3500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 255/50 R20 |
| Дорожный просвет, мм | 211 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 193 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 17,3 |
| — загородный цикл | 9,4 |
| — смешанный цикл | 12,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 |
| Топливо | АИ-92–95 |
