Выводим на чистую воду кроссовер Ford Explorer Sport

По соотношению «размер/мощность/цена» Ford Explorer Sport, выпускающийся по полному циклу в Елабуге, трудно переплюнуть. За пятиметровый 360-сильный кроссовер с богатейшим уровнем оснащения просят 2 199 000 рублей. Например, за Jeep Grand Cherokee 5.7 (352 л.с.) просят 2 528 000 рублей.

Фордовцы — мастера по части лёгкого эпатажа. Два года назад журналистам дали вдоволь поездить по Нижегородскому кольцу на. турбодизельном седане Ford Mondeo Sport. Но если тогда сугубо гражданский автомобиль благодаря азартному шасси ещё как-то вписался в общую картину, то сейчас мозг отказывается принимать всё всерьёз. Мы — на автодроме в Мячково, перед нами — кроссоверы Ford Explorer. Да, те самые, что весят как дом и в салоне насчитывают семь посадочных мест. А что они делают на гоночном треке, где часто не выдерживает техника, казалось бы, «заряженных» хэтчбеков? Видимо, антураж должен укрепить значимость слова Sport в названии новой модификации Эксплорера.

По мнению создателей автомобиля, Sport — это когда на семиместный паркетник массой 2204 кг устанавливается мотор V6 3.5 Ecoboost с двумя турбокомпрессорами и шестиступенчатым «автоматом». Отдача агрегата — внушительные 360 сил и 475 Н•м. Например, у внедорожника Jeep Grand Cherokee с двигателем V8 5.7 Hemi в активе 352 «лошади» и 520 ньютон-метров. Но спортивная идеология Эксплорера поддерживается и другими вещами. Пружины и амортизаторы у таких кроссоверов менее податливые, соединение подрамника и рулевого механизма стало жёстче, между опорами спереди появилась растяжка, а электроусилитель перенастроили в сторону большей остроты и лучшей информативности. Но более мощные тормозные механизмы, адаптированные под способности битурбомотора, так и остались нашей несбывшейся мечтой.

Как и ожидалось, трек жёстко и беспощадно расставил всё по своим местам. После пары боевых кругов почти все тестовые Эксплореры с приставкой Sport «лишились» тормозов. А на одном автомобиле педаль тормоза и вовсе предательски провалилась прямо перед правым поворотом «Лена». К счастью, всё закончилось благополучно. Но если абстрагироваться от гоночной трассы, то проблем с торможением в гражданских условиях быть не должно — свободный ход у педали небольшой, а управлять в меру мощным замедлением легко и удобно.

Рулевое управление и у обычного Эксплорера настроено отлично, а на версии Sport (от упора до упора — 2,7 оборота) оно и вовсе лучшее, чем можно похвастаться. Усилие на ободе оптимально, а уровень обратной связи позволяет всегда быть в курсе всего, что творится с управляемыми колёсами. Почти в каждом повороте немалая масса стаскивает автомобиль с траектории передком наружу, но ладонями я чувствую даже малейший снос, ощущаю момент, когда после сброса газа передние шины снова вцепились в полотно. Правда, наслаждаться всем этим мешают мягкое кресло со слабовыраженной боковой поддержкой и отлогий руль, который хочется выставить вертикально.

Но со cпортом это шасси никак не вяжется. Хоть убей! Да, по сравнению с обычным Эксплорером оно более плотное, а крены чуть меньше, но этого недостаточно, чтобы совершить сдвиг в сознаниии. При знакопеременных поперечных нагрузках кузов всё равно сильно наклоняется в сторону, а при торможении сильно припадает к передней оси. Помимо этого, Explorer Sport не позволяет отключить систему стабилизации, которая вообще не даёт пошалить, — сносы и заносы рубятся на корню коротким, но мощным тормозным импульсом. Можно, конечно, поиграться настройками полного привода через систему Terrain Management, но максимум, чего вы добьётесь, — это отключения трекшн-контроля и обострения реакции на подачу топлива.

Напоследок о моторе. Честно говоря, в день тест-драйва под капотом машин явно было не 360 сил. По каким-то причинам кроссовер, по ощущениям, даже близко не ехал на свои паспортные 6,4 с при спурте с нуля до 100 км/ч. С места скорость до 50 км/ч Explorer Sport набирал неохотно, будто бы все четыре колеса увязли в болоте турбоямы. Вот на средних скоростях наддувный мотор был уже в своей стихии — ускорение стало убедительным, на все свои 475 Н•м. Хотя шестидиапазонному «автомату» не помешал бы спортивный режим (есть лишь бутафорский ручной), в котором коробку передач можно было бы избавить от медлительности. И так ли важно после этого, что главная передача укорочена (было — 3,16, стало — 3,39)?

Sport — это просто обозначение самой мощной версии Эксплорера в наиболее богатой комплектации. Определение «спортивный» этому кроссоверу так же чуждо, как спорткару KTM X-Bow звание практичного и комфортного автомобиля на каждый день. Но в этом есть своя прелесть. Explorer Sport круто выглядит, битурбодвигатель Ecoboost вселяет в водителя уверенность на любых скоростях и пьёт 92-й бензин, а перенастройка ходовой части сделала кроссовер приятнее в управлении, не лишив его высокого уровня комфорта. Только в разговоре с друзьями, знакомыми или коллегами не говорите, что ваш Explorer Sport спортивный, а то вдруг среди них окажутся владельцы кроссоверов Porsche Cayenne или Infiniti FX.

Паспортные данные

Ford Explorer	Sport
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/7
Длина, мм	5006
Ширина, мм	2004
Высота, мм	1803
Колёсная база, мм	2860
Колея передняя/задняя, мм	1702/1702
Снаряжённая масса, кг	2235
Полная масса, кг	2809
Объём багажника, л	595–2285
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	3496
Макс. мощность, л.с./об/мин	360/5700
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	475/3500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая шестиступенчатая
Привод	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	255/50 R20
Дорожный просвет, мм	211
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	193
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	6,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	17,3
— загородный цикл	9,4
— смешанный цикл	12,3
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	70
Топливо	АИ-92–95

Техника

За кадром

Форд эксплорер 2013 тест драйвы

Будущее? Для американского концерна Ford оно наступило ещё два года назад: с появлением Ford Explorer пятого поколения. Семиместный кроссовер, разработанный в сотрудничестве со специалистами из Microsoft, — что велосипед, изобретённый заново! С виду похожий на океанскую яхту Исследователь никак не выдаёт свою революционность, но внутри — рай для продвинутых пользователей. Дело кончилось тем, что впервые в истории наших испытаний мы привлекли для теста автомобиля… системного администратора!

Пухлый кузов Эксплорера на 71 мм длиннее, на 131 мм шире и на 31 мм ниже предшественника. Клиренс вырос на незначительные три миллиметра, но из-за малого расстояния от земли до свеса переднего бампера на бездорожье приходится быть начеку. И это при том, что на нашей машине уже отсутствовал пластиковый фартук.

Не знаю, может, мы первые, кто додумался до такого, а может, работа рука об руку тестеров и IT-специалистов в скором будущем станет нормой жизни. По крайней мере, наш технический директор Аристарх Загородников, хоть и не водит машину, освоился в паутине мультимедийных функций Эксплорера довольно быстро. И оценил их весьма высоко. Но мне — аналоговому ретрограду — знакомство с компьютеризованным автомобилем поначалу несло одни разочарования. Едва не утрамбовав нарядным фордовским фасадом дорожный затор, а затем чуть не боднув бампером неторопливого пешехода, зарёкся исследовать Исследователя только на стоянке.

Брутальность уступила место лаконичности. Теперь Explorer запоминается именно дизайном, а не обилием хромированного декора.

А ведь тут есть где разгуляться. Из привычного инструментария перед водителем лишь спидометр с голубенькой стрелкой « на полшестого». Остальное: виртуальные либо сенсорные кнопки да дисплеи системы MyFord Touch. Знаковое место — сенсорный экран с четырьмя рабочими зонами нерусифицированного меню. Тычешь пальцем в одну из плашек, и соответствующий раздел разворачивается на весь экран. При этом функции меню « климат» почти полностью продублированы кнопками на центральной консоли. В теории удобно, но на деле пользоваться ни теми, ни другими, не отвлекаясь от дороги, невозможно. Вот и Аристарх первым делом задаётся вопросом: « А как это делать в движении?»

Интерьер стильный и современный. К качеству сборки претензий нет, а вот материалы отделки местами выглядят дешевле, чем есть на самом деле. Верхняя часть передней панели кажется жёсткой, хотя и залита « мягкой» пеной. Оплётка руля щекочет ладони швами, а накладка из серебристой пластмассы мешает при быстрой рулёжке.

Сенсорный монитор с множеством функций поделен на четыре тематические зоны: « Телефон», « Радио», « Информация» и « Климат». Здесь же кнопки корневого меню, меняющего настройки. Основные претензии к системе MyFord Touch: недостаточно крупные виртуальные кнопки и их отзывчивость к прикосновениям. В то же время система остаётся работоспособной и в морозы, а отдавать команды можно в перчатках.

Ещё более запутанным оказалось меню комбинации приборов. На словах опять же всё гладко: по сторонам циферблата спидометра два дисплея, каждый управляется с руля своей плеядой клавиш. Компас, маршрутный компьютер, радио, климат-контроль, схема распределения потоков тяги между осями, прочие настройки… Проще перечислить, чего здесь нет. Но почему тахометр урезан до размеров наручных часов? Почему невозможно одновременно узнать о расходе топлива и, к примеру, о том, какая ось разгоняет автомобиль в данный момент? Наконец, почему при столь перегруженной шкале спидометра здесь не нашлось места для его цифрового аналога? И уж совсем нелепо то, что в автомобиле будущего нет навигационной системы!

Комбинация приборов: левое, более нагруженное крыло отвечает за дорожную информацию и состояние автомобиля. Правое по большом счёту лишь дублирует часть основных функций. Главные минусы: размер выводимой информации и невозможность использования части отдельных функций в одном окне.

Прямой кондуктор селектора « автомата» провоцирует ошибки в выборе режимов, а двуплечевая клавиша ручного переключения передач напрочь отбивает желание руководить процессом смены ступеней. На глянцевой панели музыкальной системы Sony есть второй комплект кнопок управления климат-контролем. В перчатках управлять ими нельзя, да и на ходу низко расположенный блок отвлекает сильнее, чем верхний экран. Зато качество звучания штатной « музыки» вполне устроит даже аудиофилов.

И я, честно сказать, приуныл. Мало того что за семь дней так и не пристрелялся попадать в нужные кнопки и разделы с первого раза, так и сидеть приходится на креслах, о неудобстве которых негодует даже передний пассажир. А эта новомодная фордовская переключалка на набалдашнике рычага КПП? Ею же невозможно пользоваться! И в чём, скажите, фишка мягкой передней панели, которая выглядит жёсткой? Может, не надо было ничего изобретать и просто сделать « пятый» Explorer понятным и удобным?

Передние кресла неудобны: подушка чересчур коротка, слабая боковая поддержка не в силах удержать тело водителя в поворотах. На заднем ряду места перед коленями меньше, чем ждёшь от столь крупного автомобиля. Однако радует простор по ширине и высоте салона. Третий ряд — полноценные два места. Есть подстаканники, подлокотники и запас места перед коленями. Удобно здесь будет не только детям, но и взрослым.

Электрифицированные сиденья третьего ряда можно сложить как по отдельности, так и парно. Но для полной трансформации задний диван придётся складывать вручную. Зато поместится здесь аж два кубометра поклажи, или 2285 литров.

Но в том-то и дело, что косячили при разработке этой машины лишь компьютерщики да компоновщики, а вот инженеры сработали на совесть. Как же здорово едет Ford Explorer! Тех, кто по старинке обвиняет « американцев» в валкости подвесок и тупости « автоматов», нужно срочно сажать за руль этого автомобиля. Для перезагрузки! На руле информации столько, что позавидует иной « немец». Автоматическая коробка не только плавно и быстро перебирает передачи, но и мгновенно соображает, что нужно водителю в данный момент. Вот стрелка тахометра приближается к цифре 2, и по плану « автомат» должен повысить ступень, но я жму на акселератор для умеренного ускорения, и переключение отменяется. Автомобиль продолжает ускоряться на выбранной ранее передаче. Класс!

На спурт до первой сотни Explorer затрачивает менее восьми секунд, но куда важнее, что под педалью газа всегда есть запас необходимой тяги для уверенного ускорения.

Кстати, от кроссовера массой более двух тонн с отдачей мотора менее трёхсот сил особой прыти вроде бы и не ждёшь, однако упрекать Explorer в недостатке динамики нет ни единого повода. Не спорткар, понятное дело, но свои шестнадцать с половиной литров на сотню V-образная « шестёрка» объёмом 3,5 л отрабатывает сполна. А какой бархатный у неё голос: натуральный, честный! И ведь моторный отсек изолирован с умом! От песни мотора кровь не закипает, ведь автомобиль-то семейный, семиместный, но при таком потоке информации мне даже нет нужды бросать взгляд на убогий тахометр. А если надоело слушать двигатель, крути регулятор громкости магнитолы Sony. Звук у неё американский, с явным акцентом на низкие частоты, и оттого глубокий и мощный. Но и детализация — что надо: вот в левом углу передней панели зазвенели тарелки, а в ногах переднего пассажира слышен перебор пальцев по струнам. Причём особой разницы по качеству звучания между радио и CD нет.

Закон жизни: чем лучше звукоизоляция салона, тем отчётливее слышна работа несовершенной подвески. Вот если бы шумоизоляционные маты у Эксплорера были чуть тоньше… Впрочем, нет! Лучше бы инженеры поставили более толстые сайлент-блоки.

Чем немного разочаровал Explorer, так это настройками подвески и тормозов. Подвеска здесь по-европейски жестковата. Дорожную мелочь Ford почти не замечает, и ямы покрупней вроде бы неплохо изолируются. Но запаса энергоёмкости нет. Острые стыки отзываются эхом остаточных микроколебаний. И оттого поступь кроссовера кажется дряблой. А педаль тормоза просто тяжела. Давить на неё приходится с чрезмерным усилием, отчего немного страдают как информативность, так и эффективность замедления.

От столь крупного « янки» не ждёшь ездовых откровений. А он по характеру куда ближе к европейским аналогам, чем к своим землякам. Задержки на поворот руля невелики, крены умеренны.

Зато у Эксплорера есть отлично настроенная полноприводная трансмиссия. В дни тестов Москву накрыли снегопады. Два снежных заряда с суточным перерывом укрыли землю 38-сантиметровым белым покрывалом. И вновь знакомый парадокс: дорожные службы отчитываются о тысячах единиц техники, задействованных в уборке, но сами дороги остаются нечищенными. А Эксплореру будто того и надо: прёт по заметённым улицам, не замечая ни продольную колейность асфальта, ни рыхлую серую кашу. О переходе с переднего на полный привод можно узнать разве что по схеме распределения потоков в комбинации приборов. Фактическое подключение электромагнитной муфты в приводе задних колёс абсолютно незаметно.

На снежном покрытии Explorer порадует активных водителей. Фазы сноса/заноса хорошо ощутимы, а активно вступающая в работу задняя ось наделяет кроссовер заднеприводным характером. Но излишняя пробуксовка ведёт к перераспределению тяги на передние колёса, и Ford, распрямляя траекторию, начинает трамбовать сугробы.

А ещё Ford не прочь пошустрить. Прямой кнопки отключения системы стабилизации здесь нет. Но есть четырёхрежимный внедорожный контроллер Terrain Management — подобие лендроверовской системы Terrain Response. Как и у Фрилендера, самым ходовым для движения по рыхлому снегу является режим « Песок». Отклики на газ становятся заметно острее, « автомат» держит передачу, позволяя набрать ход на коротком отрезке пути, а электронная узда засыпает крепким сном, одёргивая лишь при критических углах заноса задней оси. Но мы таких и не допускаем: чертим в умеренном скольжении один поворот за другим. Кайф!

Работа внедорожного ассистента Terrain Management порою парадоксальна: если двигаться по глубокому снегу проще в режиме « Песок», то шансы выбраться из плена гораздо выше, если перевести контроллер в позицию « Снег». В этом случае электроника начинает подтормаживать буксующие колёса.

Правда, полного доверия к работе подключаемого полного привода всё же нет. Порою кроссовер плужит передними колёсами, хотя три секунды назад точно такой же вираж красиво проскользил со смещением задней оси. Впрочем, это беда всех машин, где привод не постоянный полный. А вот режим « Снег» мы, похоже, списали за ненадобностью зря. Да, акселератор в этом случае становится будто резиновым, а коробка передач забывает про первую ступень: ни разогнаться толком, ни провернуть колёса в спасительной пробуксовке. Но система стабилизации, активируемая по умолчанию, теперь работает, имитируя межколёсные блокировки. Очень грамотная настройка! Когда мы-таки застряли в снегах, выбраться смогли только благодаря правильному снежному алгоритму.

Внедорожный контроллер Terrain Management — это четыре программных режима: « Стандарт», « Грязь и колея», « Песок» и « Снег». Плюс ассистент спуска с горы. В целом электроника настроена не хуже чем у конкурентов, но следует помнить, что после выключения зажигания по умолчанию активируется режим для обычных дорог.

А вот правилен ли подход перерождения автомобиля путём его окомпьютеризирования? Однозначного ответа, увы, дать не могу, и потому рисую в уме воображаемый весовой механизм. На одной чаше переизбыток функций и неудобство пользования, что пагубно сказывается на безопасности. Здесь же пара фордовских ортопедов, сидящих на спрофилированных ими же неудобных передних креслах. Плюс мелочи — вроде совершенно нереализуемой функции мануальной смены передач, отдельного навигационного блока, который владельцам Эксплорера всё-таки придётся докупать.

Видео Ford Explorer на снежной целине (HD )

Подробную информацию об автомобиле смотрите в нашем АвтоКаталоге