«Когда разгонится, идет как бульдозер». Мнение владельца VW Touran 1.4 TSI с оригинальным пробегом 212 тысяч

— Этот Touran был куплен мной новым в 2012 году, но не в Минске, а в салоне Volkswagen в Калуге. Модель выбирал в первую очередь по вместительности. Объемы салона и багажника в Opel Zafira мне показались меньше, чем в Touran, а «французы»…

Был у меня Renault Espace. Машина еще вместительнее, чем Touran, но по надежности это тихий ужас. Когда про «французов» говорят, что у них приборная панель сверкает огнями, как гирлянды на новогодней елке, это не преувеличение. Это я видел своими глазами. А если я нахожусь на «дальняке» — оно мне надо?

На дальние расстояния езжу часто, в основном в Россию. Поэтому проехал Touran с момента покупки уже 212 тысяч километров.

При таких пробегах был еще один момент — машину хотел вместительную, но в то же время небольшую. Чем больше автомобиль, тем больше ему топлива подавай, а зачем мне лишние расходы?

У меня машина совмещает обязанности семейного и рабочего автомобиля. Подумывал о «каблуке», но жена запротестовала: в «каблуке» ездить не буду. В общем, ничего экономичнее, чем Touran с двигателем 1.4 TSI, я не нашел, а Touran на базе Golf сделан, так что комфорт в нем легковой, и этот вариант устроил всех.

Мотор действительно экономичный. Даже с моим стилем езды и с учетом того, что часто езжу груженый и с багажником на крыше, надо хорошо постараться, что двигатель «съел» 8 литров на 100 километров. Это в смешанном режиме движения. Хотя чисто по трассе езжу много, но если разобраться, то и города тоже хватает.

Ездит Touran с этим двигателем, конечно, своеобразно. Разгоняется туго, но когда разгонится, идет как бульдозер. Можно даже в гонках участвовать. Надо только скорость держать и при обгоне на передачу, а то и две ниже переходить. Тогда это самолет. Все-таки 140 сил заявленная мощность. 100 сил на литр — это, знаете ли, показатель.

Обслуживание мотора недорогое. Масла надо для замены почти 4 литра, масляный фильтр стоит 15 рублей, воздушный практически столько же.

Раньше к этому двигателю и 1.2 TSI было у людей много нареканий из-за цепей ГРМ. Видимо, Volkswagen принял какие-то меры, потому что моя машина хоть и проехала больше 200 тысяч, а мотор работает как новый. Я на волне этих разговоров постоянно прислушиваюсь, как там цепь, — вопросов нет. И масло от замены до замены до сих пор не подливаю. Только свечи зажигания менялись — больше никаких проблем.

Мы через два месяца после покупки Touran взяли сыну Tiguan с 1.4 TSI. Там, правда, мощность другая — 160 сил, но по конструкции особой разницы нет. Сын ездит меньше, Tiguan пока только 100 тысяч прошел, но тоже по двигателю вопросов нет. Так что надежный это мотор. Правда, остается вопрос к моторесурсу. Здесь, говорят, он 250-300 тысяч километров. С таким успехом я его скоро покрою.

Однако пока надежностью своего автомобиля доволен. Электрооборудование — небо и земля по сравнению с Espace. Не то что что-нибудь серьезное — ни одной лампочки, ни одного предохранителя еще не менял.

Ходовая часть очень выносливая. Несмотря на то что машина часто ходит с перегрузом да по российской глубинке, менялись только «расходники», подшипник ступицы и задняя пружина. Но держатся «расходники» долго. Даже тяг стабилизатора хватает на 90 тысяч километров.

Подшипник ступицы загудел, пружина треснула, думаю, вследствие перегрузов и езды по плохим дорогам.

Больше всего от ям не столько наших, сколько российских колесные диски страдают. Уже несколько раз их править приходилось. Не знаю, стоит ли поставить «литье», — может, оно крепче будет? С другой стороны, стальную штамповку отрихтовать можно, а литой диск треснет и на выброс.

Ломал пластиковую защиту снизу. Но это не означает, что для Touran поездки на дачу по проселочным дорогам противопоказаны. Просто надо исходить из того, что это не кроссовер, а минивэн. И опять-таки минивэн — это не грузовик, в который я свой Touran частенько превращаю. Под весом машина просела, зацепила днищем там, где налегке наверняка не зацепилась бы.

Попал как-то камень в лобовое стекло. Никуда от этого не уйдешь. «Неоригинал» для этой машины до 150 «условных» обойдется.

Коробку хотел «автомат», но досталась «механика». Насколько мне известно, маховик здесь простой, не двухмассовый, но поскольку сцепление еще не менялось, точно сказать не могу.

Также хотел аудиосистему, чтобы флешка вставлялась. Здесь этого нет. Зато можно подключить телефон — через него музыку и слушаю. В остальном в комплектации имеется все, что хотелось: круиз-контроль, сиденья с подогревом…

По кузову замечания есть. Для меня это не критично, но, согласитесь, мало кому понравится браться за ручку и видеть, что под ней краска треснула.

И были у меня машины с более удобной посадкой за рулем. Например, Opel Omega. В нем сидишь — и сидеть хочется. И он мягкий на ходу, а Touran жестковат. В дальней поездке устаешь. Я из-за руля, бывает, от 10 часов до 2 суток не выхожу. Ноги затекают, спина… В Tiguan сидеть лучше, а здесь упростили.

Еще двигатель хотелось бы все-таки более мощный. Обгон — это такая штука, при которой в любом случае создается небезопасная ситуация. Лучше «выстрелить» и на место вернуться безо всяких манипуляций с передачами.

Однако других недостатков у Touran я не вижу. Для семьи, особенно молодой, которой надо в багажнике коляски возить, детские велосипеды и тому подобное, это вообще находка. Для дачника опять-таки лучше ничего и не придумаешь. Хороший автомобиль, а недостатки у всех есть.

Volkswagen Touran l с пробегом: недооценённые DSG и кошмары двойного наддува

Чем хорош Volkswagen, так это умением сделать машину любому, даже самому капризному потребителю, под любые его нужды. Нужен почти что минивэн с управляемостью почти что Гольфа? Пожалуйста! В первой части обзора мы уже рассказали, чем хороши кузов, салон, ходовая часть и электрика Touran, а в сегодня дадим ему шанс похвастаться коробками и моторами. Благо здесь есть чем хвататься.

Трансмиссия

Е сли вы поклонник механики, то Volkswagen предоставит вам возможность купить Touran с любым мотором, кроме версии 1,4 TSI на 170 л.с. и индексом CAVB. Все остальные варианты имеют в качестве стандартного оснащения пяти- или шестиступенчатую МКПП.

Любителям «классических» АКПП повезло меньше: она встречается только в вариантах с моторами 1,6 и 2,0 FSI до первого рестайлинга 2006 года. В результате найти машину с таким автоматом нереально.

С “роботом” DSG их уже значительно больше. С дизельными моторами трудится строго DQ250 со сцеплением в масляной ванне, и коробка в целом довольно надежная. А вот у бензиновых двигателей ситуация сложнее. DQ250 можно встретить только с моторами 1,4 TSI мощностью 170 л.с. на машинах выпуска до 2008 года, после ставили уже DQ200. Если говорить честно, то ранние версии этой коробки вполне заслужили все нелестные эпитеты, которыми её награждают. Сейчас ситуация исправляется, но на старых машинах DSG может быть еще со старыми подшипниками вилок включения и со старым мехатроником, что автоматически означает очень высокие шансы возникновения серьезных неприятностей.

Volkswagen Touran ‘2010–15

Поскольку привод может быть только только передним, то особых проблем в трансмиссии ждать не надо. Разве что иногда может расстроить внутренний ШРУС на машинах с большими пробегами. Если он на старте трещит, то почти наверняка реальный пробег машины тысяч 250-300 или даже больше, чтобы там ни говорил одометр.

С мощными моторами и DSG внешние ШРУСы тоже служат заметно меньше, чем с МКПП.

Пятиступенчатая механическая коробка, которую ставили с восьмиклапанными моторами объёмом 1,6 л до рестайлинга, при пробегах за 200 тысяч может обрадовать выходом из строя подшипников и дифференциала. При покупке лучше послушать КПП на подъемнике.

Почти у всех шестиступенчатых МКПП при редкой замене масла и долгих зимних пробуксовках дифференциал может «выйти погулять» прямо через корпус. Но это сравнительно редкое явление, которое требует совпадения целого ряда негативных факторов.

А вот износ механизма переключения у всех коробок при пробегах за 250-300 тысяч — это, скорее, неизбежность. Люфты к этому моменту переходят комфортный предел. Обычно улучшает ситуацию замена вкладыша кулисы (VAG 1K0 711 699 A), но иногда хорошо помогает замена или восстановление промежуточного рычага (1K0 711 203 H). Часто бывает изношен сам механизм переключения на коробке, и у шестиступенчатой МКПП этот вариант развития событий встречается чаще.

Напоминаю, что двухмассовые маховики — деталь с ограниченным сроком службы. При наличии стуков его можно заменить или отремонтировать, а вот доводить до саморазборки не стоит: пострадает и корпус МКПП, и стартер.

Volkswagen Touran ‘2010–15

Крайне редкую автоматическую коробку передач 09G (она же Aisin TF61SN) ставили в паре с моторами FSI до первого рестайлинга. Коробку характеризует высокая надежность механической части и столь же высокий процент отказов из-за редкой замены масла и загрязнения и перегрева гидроблока. С частой заменой масла и доработанной системой охлаждения АКПП показывает очень хороший ресурс, более 300 тысяч километров. Со штатным охлаждением и при редкой замене масла уже после сотни тысяч гидроблок будет подергивать.

Основная масса «автоматизированных» VW Touran оснащена семиступенчатой преселективной коробкой DSG серии DQ200. Эти коробки, выпущенные до 2011-2012 годов, имеют явные ошибки как в механической части, так и в электронно-гидравлическом блоке (мехатронике). Причем ошибки «железа» встречаются достаточно часто и приводят к дорогостоящим последствиям. Как минимум, коробка в обязательном порядке требует замены подшипников вилок переключения и установки доработанного дифференциала.

У мехатроника проблем тоже хватает. Сейчас можно приобрести доработанные новые варианты по цене порядка 80 тысяч рублей, а можно и отремонтировать старый. А вот несколько лет назад ремонты выполнялись совсем кустарно, и цена новой детали составляла несколько сотен тысяч рублей. Сегодня большая часть негатива по этой части, накопленного в социальных сетях и на форумах, уже не очень актуальна. Но тем не менее коробка старых выпусков остается потенциально проблемной.

Варианты DSG выпуска 2013-2015 годов заметно надежнее. Если еще и сцепление беречь, правильно обращаясь с тягой, и дифференциал не доводить до поломки, то ресурс более чем в 150 тысяч километров обеспечен.

После этого пробега придётся чистить мехатроник, менять подшипники механической части, проверить вилки, состояние дифференциала и, конечно, же пакета сцеплений от LuK и двухмассового маховика.

К сожалению, не всегда работы проводятся качественно. Нередки случаи, когда после первого серьезного ремонта проблемы возникают вновь.

Управляет двумя компрессорами сложная система дроссельных заслонок, а длина впускного трубопровода составляет более полутора метров с более чем десятком соединений.

Из однозначных плюсов в сравнении с очень распространенными CAXA (122 л.с.) – наличие полноценного интеркулера воздух-воздух, который работает эффективно, мало загрязняется системой вентиляции картера и не зависит от работы электропомпы.

Минусы — все остальное. То есть, сложность конструкции, возраст, высокая цена ряда комплектующих, высокая цена ошибок системы управления и последствий некачественного обслуживания. Разумеется, тяга и расход у исправного мотора очень хороши. Лучше, чем у новых поколений двигателей ЕА211 с продвинутыми системами турбонаддува. Но, к сожалению, минусы перевешивают.

При покупке мотор однозначно требует тщательной диагностики, проверки работы двух компрессоров и внимательного прослушивания системы ГРМ.

Моторами со штатным ГБО серии CDGA оказались очень удачными. У этих двигателей с завода стоят «холодный» термостат и усиленная поршневая группа и клапаны. Они радуют стабильно высоким ресурсом, и до первого вмешательства в поршневую часто проходят больше 300 тысяч. ГРМ тут тоже служит дольше, но помните, что баллоны ГБО корродируют и взрываются.

Появившиеся после рестайлинга наддувные моторы 1,2 TSI сочетают простоту и надежность, но лишь при условии, что в них стоят модифицированная цепь и актуатор вейстгейта.

Здесь стоит восьмиклапанная ГБЦ, проще и крепче той, что используется в 1,4-литровых моторах TSI. Цепь на ранних моторах славилась экстремально низким ресурсом, проскакивая уже после 30 тысяч пробега. Но те моторы давно модернизированы, а новые комплекты имеют ресурс за 120 тысяч километров. А с 2013 года цепи стали еще надежнее.

Volkswagen Touran ‘2006-10

Поршневая группа у них крепкая, а сами моторы к детонации не склонны вообще.

Проблемы с турбиной в основном связаны с использованием электропривода заслонки вейстгейта. Поломка актуатора V565 не очень предсказуема, и иногда её удается исправить малыми силами, просто устранив зазоры в приводе. Иногда соленоид нужно менять. К счастью, сейчас он доступен как отдельная деталь, и целиком турбину не меняют.

Дизельные моторы

Дизельные моторы можно разделить на две группы. До второго рестайлинга ставили двигатели с насос-форсунками семейства ЕА188 объемом 1,9 и 2,0 литра. И если у первых моторов основные проблемы связаны именно с износом распредвалов, ресурсом и настройкой насос-форсунок, то у двухлитровых добавляются ещё и неприятности с растрескиванием ГБЦ и поршней. Форсунки у двухлитровых машин могут быть не электромагнитные, а пьезоэлектрические, существенно более дорогие и менее ресурсные.

Прочие неприятности сравнительно недороги. К счастью, сажевый фильтр есть не всех модификациях (можно поискать без него, чтобы не тратиться на отключение), а EGR тут достаточно консервативный и потому служит долго и загрязняет впуск медленно.

С 2010 года поставили моторы с впрыском common rail серии ЕА189 объемом 1,6 и 2,0 литра. К топливной аппаратуре у них вопросов гораздо меньше, она надежна и хорошо диагностируется, но зато значительно быстрее выходит из строя EGR.

Volkswagen Touran ‘2006-10

Среди дизельных моторов больше всего нужно опасаться двухлитровых дизелей с 16-клапанными ГБЦ и насос-форсунками. Они слишком форсированы, а литье ГБЦ у них слабое, что вызывает множество проблем.

Очень распространенный 1,9 TDI в вариантах на 90-105 л.с. крайне надежен, особенно версии BLS/BXJ. Моторы AVQ и BXE тоже хороши, но первым двум немного уступают.

Общие мелкие неприятности – течи масла, которые возникают в основном из-за поломок элементов вентиляции картера: с возрастом трескаются пластиковые трубки и «сгнивают» резиновые. Утечки антифриза чаще всего происходят через тройник между третьим и четвертым цилиндрами. Привод дополнительных агрегатов страдает малым ресурсом ролика натяжителя, что иногда приводит к сползанию и разрыву ремня. В этом случае остатки ремня попадают под кожух ремня ГРМ и приводят к «сталинграду». Менять ремень с роликом приходится часто, а следить за их состоянием — постоянно.

Из серьезных проблем отметим сложно выявляемый износ вкладышей коленвала после 200-250 тысяч пробега. Чаще всего он встречается на машинах любителей ездить на шестой передаче с нагрузкой на холостых оборотах. АКПП такого режима не допускает, а вот с механикой так ехать вполне возможно. Поскольку моторы очень вибронагружены, то на ранней стадии стуки сложно выявить. Каждую вторую замену ГРМ (не реже чем раз в 90 тысяч километров пробега) желательно снимать поддон и проверять коренные и шатунные вкладыши. Причем шатунным будет неплохо при этом менять болты .

Масляное голодание губит не только распредвал, но и насос-форсунки, которые от него приводятся в действие. Помимо этого, оно приводит к задирам рокеров, втулок и постелей ГБЦ.

Сами насос-форсунки стоят дорого, примерно по 50 тысяч рублей, и надежностью не отличаются. Плохое топливо погубит их быстро, а утечки уплотнений со временем начинают сказываться на пусковых качествах. К тому же они резко увеличивают износ плунжерной пары, которая в этом случае при запуске работает «на сухую». Если мотор после пары дней простоя не заводится сразу, то, скорее всего, форсунки нужно перебирать. К счастью, они вполне поддаются ремонту, хоть это и стоит недешево, а контроль качества работ затруднен.

Разумеется, стоит следить и за состоянием маслонасоса. Его ресурс зачастую составляет не более 200 тысяч километров, так что проверка его состояния — обязательная процедура при замене ГРМ.

К числу всех проблем моторов объёмом 1,9 л на двухлитровых 16-клапанных дизелях добавляются проблемы с трещинами ГБЦ. Если очень хотите купить такую машину, то не поленитесь дождаться полного прогрева мотора и проверьте, нет ли газов в расширительном бачке после прогазовки.

При утечках в насос-форсунках у поршней коксуются компрессионные кольца, вызывая расход масла и вполне реальные шансы посмотреть, что бывает, когда мотор работает «в разнос». Аварийная заслонка на впуске обычно зарастает грязью и на возрастных автомобилях не работает.

Volkswagen CrossTouran ‘2010–15

EGR на этих моторах нагружен несколько больше, и проблемы с ним возникают чаще. Да и насос-форсунки на моторах до 2006 года выпуска попадаются с пьезоэлектрическим клапаном. У большей части машин их заменили вместе с блоком управления на обычные электромагнитные, но попадаются и не переделанные экземпляры. Склонность пьезоклапанов к течам в обесточенном состоянии не столь фатальна, как на системах с common rail, но менять придется форсунку целиком, а это дорого. Лучше будет заменить все четыре форсунки заодно со жгутом и модулем управления.

Поскольку моторы форсированы сильнее, чем 1,9-литровые, то нагрузка на маслонасос еще выше. И следить за его состоянием нужно тщательно. Для этого каждые 30-60 тысяч километров желательно снимать поддон. Особенно если стоит старая модификация с приводом цепью, а не шестернями. На моторах выпуска до 2007 года маслонасос лучше заменить новым, с приводом валом.

К сожалению, по косвенным признакам предсказать скорую кончину маслонасоса нельзя. Падение давления может быть очень небольшим почти до самого выхода насоса из строя, а лишних звуков неисправный агрегат не выдает. И уж если начинает стучать коленвал, заниматься маслонасосом уже поздно. Тут придется делать большой ремонт как минимум с восстановлением коленвала и турбины.

Volkswagen Touran ‘2006–10

Более свежие дизели серии ЕА288 однозначно надежнее. Но и у них стоят очень нежные форсунки, а на 1,6-литровых моторах ранних выпусков вообще встречаются пьезофорсунки, склонные к отказам после пяти-шести лет эксплуатации. Они легко «заливают» цилиндр, так что можно не только прожечь поршень, но и поймать гидроудар.

Тут нет проблем с давлением масла в ГБЦ, но вкладыши на возрастных моторах всё равно находятся в зоне риска. При первом же подозрении или стуке их обязательно нужно менять, а для продления ресурса — не гонять на слишком низких оборотах.

Выводы

Touran выпускали много лет, и за этот срок машина основательно менялась. Первый рестайлинг в основном заключался в работе над ошибками. Стало лучше кузовное «железо», и немного лучше — механика.

Второй рестайлинг оказался серьёзнее первого. У Touran заменили все внешние панели, серьезно переработали схему антикоррозийной обработки, убрав основные слабые места. Салон заметно обновили, изменилась линейка моторов и коробок передач. Даже если коды бензиновых моторов после этого рестайлинга совпадают, изменения всё равно есть, а проблем должно быть явно меньше.

Volkswagen Touran ‘2006–10

Новая серия дизельных моторов позволила полностью решить вопросы с надежностью мощных версий, так что если вам нужен мощный дизель, то ищите машину только после второго рестайлинга.

В принципе, если вам нужна машина на каждый день, то брать машину до 2010 года не стоит вообще: пробеги у них обычно уже огромные, состояние — не очень, а потенциальных проблем с моторами и коробками слишком много.

Об «обычной» АКПП лучше забыть. Это редкость, а идущие к ней в нагрузку моторы FSI слишком ненадёжны. Тем более что шестиступенчатая DSG на машинах поздних выпусков не намного хуже по надежности, зато явно лучше по динамике.

Среди всех вариантов лучше всего смотрятся машины после рестайлинга 2010 года с дизельными моторами и с 1,2 TSI. Причем очень недооценены именно машины второго рестайлинга с моторами 1,2. По сути, это современная версия BSE, совмещающая простоту и дешевизну возможного ремонта, но с чуть меньшей надежностью.

Дизельные версии Touran ощутимо дороже, но при больших пробегах заметно надежнее машин с двухнаддувными 1,4 TSI.

В России к компактвэнам всегда относились довольно холодно. Не помогли даже рекламные ролики со счастливыми семьями, которые собираются в путешествие на дачу, и «джипоподобные» модификации для типичных российских дорог. Немецкий «квадратиш, практиш, гут» в лице Volkswagen Touran первого поколения исключением не стал — на «вторичке» с трудом наберется сотни две предложений, причем по всей России. К тому же до его появления беспощадный и без того малочисленный рынок компактвэнов облюбовали Renault Scenic, Opel Zafira и Citroen Xsara Picasso.

Тем не менее, Touran первого поколения покупают. И не только поклонники Фольксвагена. Самая распространенная модификация среди дорестайловых машин — 1,9 TDI на «роботе», среди более свежих рестайлинговых экземпляров — современная фольксвагеновская классика в лице 1,4 TSI, опять же на «роботе». Все машины имеют привод на переднюю ось, а вот полноприводных версий 4Motion, увы и ах, не бывает. Хотя некоторые особо рукастые энтузиасты исправляют эту ситуацию. Поэтому если встретите полноприводный Touran, знайте — перед вами настоящий хэнд-мэйд.

Риск нарваться на машину после такси достаточно мал, так как использовать Touran в пассажирских перевозках начали с приходом его второго поколения. Зато есть риск купить машину со скрученным пробегом, особенно если перед вами чистый европеец из Германии, Литвы или Латвии, откуда их пригоняют с обычными для таких авто автобанными километражами «500 плюс».

Цены на бюргерские компактвэны вполне приемлемы — за 350-360 тысяч рублей можно найти дорестайлинговый автомобиль. Рестайлинг стоит значительно дороже — в среднем около 420 тысяч за более-менее приличный экземпляр.