Пытаемся вдохновиться кроссовером Volkswagen Touareg
Прайс-лист поспеет ближе к августовскому старту продаж: пока заявлена только начальная цена в 3,3 млн рублей. Доводчики дверей, матричный свет, звукоизолирующие стёкла будут предлагаться только за доплату даже для топовых комплектаций.
Былой лёгкости в облике нет: новый Volkswagen Touareg смотрится китом, поглощающим планктон через гигантский зев радиаторной решётки. Судя по статистике продаж и поставленным целям ― прежде всего китайский офисный планктон. С лакомого рынка США модель ушла: теперь там Teramont-Atlas и эхо дизельгейта. Получается, что после стран Европейского союза Россия оказывается третьим по важности сектором сбыта. Но у нас уже тоже Teramont! Который больше, просторнее и дешевле. Чем в таком случае может заинтересовать Touareg?
С обновлением он подзадержался: предыдущие два поколения, по сути, использовали неизменную с 2002 года платформу. Все друзья-соперники по новой архитектуре MLB Evo, включая Audi Q7 и Porsche Cayenne, уже продаются. Все технологические новинки по ним и известны: наполовину алюминиевый кузов, опционная развитая мехатроника шасси ― активные стабилизаторы поперечной устойчивости, заднее рулевое управление, пневмоподвеска (но с двухкамерными баллонами против трёхкамерных у Porsche). Изюминка Туарега — космический интерьер. Особенно если владелец доплатил за огромный 15-дюймовый экран, удачно вписанный в панель вместе с электронным же щитком приборов.
Забираться в салон удобно благодаря почти не выступающему порогу. С посадкой порядок, пусть сиденье и не из лучших. «Общефирменный» руль с наваленными в кучу кнопками смотрится приветом из аналогового прошлого. Физические клавиши сведены на нет: даже блок света усох до трёх кнопок в слепой зоне слева внизу. Пользоваться «телевизором» в центре удобнее, чем компактными аналогами, хотя набор функций традиционен. Кстати, используются не все дюймы ― в нижнюю часть выведена «лента» информации о работе климат-контроля. Всё управление им, а также подогревом и вентиляцией кресел ― тоже сенсорное, допускающее работу и в нетолстых перчатках.
Китайцы ценят простор и комфорт. Сзади вольготно разместятся хоть трое рослых европейцев. Багажник вырос на добрые 113 литров. Правда, заявленный объём в 810 л достигается только при сдвинутом вперёд на все 16 см диване. В такой конфигурации на них разве что детей посадишь. Кстати, наборов креплений Isofix на заднем диване ― два, стандартизованный минимум. Третье детское кресло в середину если и влезет, то не всякое: между внутренними скобами Изофиксов ― 51 см. У Кодиака это расстояние на шесть сантиметров меньше, а у Q7 примерно на столько же больше.
Дух технологического совершенства поддержан светотехникой. Опционные матричные фары вывели число диодов на трёхзначный счёт: по 128 штук в каждой! Светят хорошо, мы поездили и ночью ― но во встречном потоке на фоне «лампадок» Солярисов и Калин они будут слепить. Все «поворотники» анимированы, а при включении задних стоп-сигналов ради контраста частично гасятся «габариты». Класс! Датчики бесконтактного доступа ― во всех ручках, а уплотнители протянуты и по низу дверей, и между ними.
Вниманием к мелочам Touareg очаровывает. По сравнению с соплатформенниками изменён даже алгоритм включения заднего дворника, на который мы жаловались, ― вместо крошечной кнопки в торце правого рычажка он включается как обычно, движением от себя. Сектор очистки лобового стекла ― огромный. Моторчиков вентиляции сидений и пневмомассажа спинки совсем не слышно. У стеклоподъёмников ― мягкий «стоп» в крайних положениях. И даже лампы индикации мёртвых зон остались в корпусах зеркал, визуально не «смешиваясь» с изображением на зеркалах. Лишь проекционный дисплей разочаровал мелкими символами.
Кнопку пуска двигателя нащупываю за нефиксируемым «грибом» селектора автомата, выворачивая руку. На тест привезли только Туареги с трёхлитровыми дизелями V6. Такие и доминируют в российских продажах, но для «нашего» мотора, дефорсированного до 249 лошадиных сил и перенастроенного под Евро-5 с удалением системы впрыска AdBlue, пока нет даже технических характеристик. Поэтому довольствуемся европейскими 286 силами ― и помним, что с началом поставок в конце лета к нам приедут также бензиновые версии 2.0 TSI (те же 249 сил) и 3.0 TSI V6 (340 л.с.). Перспективный дизель 4.0 в России почти наверняка не появится: спрос минимален.
Трёхлитровый TDI не заставляет желать чего-то большего. Тяговые возможности велики, динамика «в пол» отличная. Хотя настройка акселератора ― в духе китайских машин: в первой трети хода педали отклика почти нет, а дальше надо продавливать осторожнее, особенно в спортрежиме ― реакции становятся острыми. Есть здесь и вклад «автомата» ZF, который переключается как шёлковый, но чуть отпустишь газ, и он убегает к высшей, восьмой, передаче. Такое ощущение, что силовой агрегат «затачивался» прежде всего под сертификационный цикл для замеров вредных выбросов ― а значит, машины с Евро-5 имеют шансы поехать веселее.
Предыдущий Touareg занёс планку ездовых свойств на асфальте так высоко, что новому сложно чем-то удивить. Если только в отрицательном смысле: машина с опционными активными стабилизаторами, задним рулевым управлением и широченными шинами 285/45 R20 неохотно держит прямую и подвержена сильным уводам на поперечных уклонах дороги. Других версий на тесте не было. Зато поведение в поворотах ― легковое, с хорошим запасом по сцеплению. Ощущения на руле синтетические. Усилие заметно растёт сразу при отклонении от нуля, но смоделировано логично, так что едва ли владельцы будут обескуражены.
Всё бы ничего, если бы я не пересел в Touareg из соплатформенного Кайена в версии E-Hybrid (рассказ о нём впереди). Насколько естественнее и живее едет Porsche ― с тем же самым активным подвесочным «железом»! На Фольксвагене узнать о том, что задние колёса подруливают на угол до пяти градусов, можно только на парковке, по уменьшенному радиусу разворота. А Cayenne позволяет почувствовать полноуправляемость в каждом быстром вираже.
Правда, Porsche жёстче на ходу. Пневмоподвеска Туарега (в комплекте с адаптивными амортизаторами она полагается всем комплектациям, кроме базовой) пусть и не образец бархатной обработки неровностей, но сбивается с толку только на коротких асфальтовых волнах. Стыки и кочки сглаживаются, но не устраняются полностью: магии Audi Q7 в шасси Туарега не чувствуется. Разница между тремя настройками амортизаторов минимальна.
А ещё новый Touareg очень и очень тих. Во всяком случае, когда установлены звукоизолирующие окна передних и задних дверей, за которые берут доплату даже при заказе топ-версии. Ощущения, когда ты катишь по берегу порожистой горной реки, но совсем не слышишь бега воды, сюрреалистичные. Дизель отлично заглушён и виброизолирован, и даже широкие покрышки не беспокоят. Как и ветер: на скорости 150 км/ч с пассажирами можно разговаривать не напрягаясь.
На грунтовке сбавлять ход не хочется: тряска умеренна. Вот только былого запаса под днищем нет ― дорожный просвет на обычных пружинах (и базовый для пневмоподвески) уменьшился на 20 мм, до кроссоверных 200 мм. В верхнем положении «пневмы» ― максимум 270 мм против былых 300 мм. И это вроде бы немало. Но раньше опционная трансмиссия 4XMotion с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала позволяла назвать Touareg внедорожником, а теперь от неё избавились «из-за малого спроса». Хорошо хоть, полный привод — как у Q7: честный постоянный, с самоблоком Torsen в «центре».
Ставка сделана на электронику. Пакет Off-Road (буксирные проушины, защиты агрегатов, увеличенный топливный бак) теперь включает в себя четыре внедорожных режима для разных покрытий вместо одного «снежного» в базовом исполнении. Найти настоящее бездорожье в обжитых районах Австрии ― задача утопичная, но на твёрдых грунтах плавная работа всех ассистентов понравилась.
На асфальте функциональность адаптивного круиз-контроля ниже, чем, например, у Мерседесов, хотя он получает данные от навигатора. А если водитель рулит сам ― предупреждает об ограничениях скорости забавным «постукиванием» по педали газа. Система удержания в полосе бесит тем, что активируется после каждого перезапуска.
Резюме будет осторожным. Хорош Touareg, но через пару недель, чтобы вспомнить свои собственные впечатления о нём, мне придётся перечитывать этот материал. И за каждой строчкой будет снова маячить Teramont: пусть проще, но более просторный. В прошлом году мой рассказ о первой встрече с Терамонтом стал вторым по читаемости материалом Драйва. Интереснее вам был только Land Cruiser 200. Если от любого Фольксвагена вы ждёте практичности и приспособленности к реальной жизни, а не огромных «телевизоров» или абсолютной тишины в салоне, то Touareg рискует остаться в России незамеченным.
Новый VW Touareg, Land Rover Discovery и Lexus RX 350: большой тест-драйв
С Туарегом третьего поколения я познакомился за месяц до официальной премьеры: в конце зимы фольксвагеновцы собрали десяток журналистов в испанской Сарагосе, чтобы услышать мнение о предсерийных машинах. И уже тогда многие, узнав, что при смене поколений немцы похоронили трансмиссию 4XMotion с понижайкой и блокировкой заднего ряда, начали сеять панику. Мол, Touareg теперь и внедорожником не назовешь.
Немцы отбивались фактами: версию 4XMotion выбирало лишь 3% покупателей — это значит, что для 97% почитателей Туарега отказ от продвинутой трансмиссии ничего не изменил. Отныне момент между осями Туарега распределяет только самоблок Torsen, а электронные ассистенты, как уверяют инженеры, настроены лучше, чем прежде. Но за неимением внедорожных участков оценить потенциал машины тогда было невозможно. Заполучив серийный Touareg первыми в России, мы постараемся закрыть этот вопрос. Едем в карьер!
Противостоять Туарегу будут Land Rover Discovery и Lexus RX 350. И хотя мне не так уж просто представить того, кто будет выбирать непосредственно между ними двумя, сомнения из разряда Touareg — Discovery или Touareg — RX видятся абсолютно реальными. Мощность наших автомобилей лежит в пределах 249–300 лошадиных сил, все оснащены классическими 8-ступенчатыми автоматами, а цéны базовых версий с этими моторами — около 4 млн рублей.
Land Rover Discovery
Дебютировал в 1989 году. Вплоть до четвертого поколения (2009–2016 годы) имел раму, однако «пятый» Discovery, вставший на конвейер в прошлом году, обрел несущий кузов. Дизельные и бензиновые моторы, 8-ступенчатый автомат. Выпускается в Великобритании.
По прямой Discovery несется, как тяжеленный утюг по шелку. Превосходные ощущения! А вот в поворотах Land Rover не столь хорош: сказывается и внушительная масса, и высокий центр тяжести.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновый: 3.0 (340 л.с.) — от 4 181 000 руб.
дизельный: 3.0 (249 л.с.) — от 4 033 000 руб.
Выпускается с 1998 года. Машина четвертого поколения дебютировала в 2015‑м. В конце 2017 года RX обзавелся версией с увеличенным на 110 мм задним свесом и тремя рядами сидений. Бензиновые моторы (включая 2-литровый четырехцилиндровый) или гибридная силовая установка. Сборка — в Японии.
Асфальтовые повадки не вызывают ни отторжения, ни радости. Это в меру комфортный автомобиль с надежной, но пресной управляемостью. Зато не обидно, что 3,5‑литровый V6 не везет на свои силы.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (238 л.с.) — от 2 833 000 руб.
3.5 (300 л.с.) — от 3 804 000 руб.
гибридный: 3.5 (313 л.с.) — от 4 606 000 руб.
Представлен в 2002 году. Восемь лет спустя дебютировала машина второго поколения. Нынешний Touareg построен на модульной платформе MLB Evo и встал на конвейер в этом году. Фольксвагеновцы отказались от продвинутой трансмиссии 4XMotion в пользу самоблока Torsen. Выпускается в Словакии.
В «гражданских» режимах Touareg — практически легковой автомобиль. По асфальту хорошего и даже сносного качества он едет предельно цельно, да и в поворотах может притвориться Пассатом или Гольфом.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (249 л.с.) — от 3 399 000 руб.
3.0 (340 л.с.) — от 4 439 000 руб.
дизельный: 3.0 (249 л.с.) — от 3 749 000 руб.
Грани реальности
Радуетесь, что Lexus RX 350 — самый доступный автомобиль в тесте? Не торопитесь. Он баснословно дорог. Давайте объясню почему. RX четвертого поколения выпускают с конца 2015 года, но в его основе — платформа прежнего «эр-икса» родом из 2008‑го. Пока Land Rover разрабатывает для Discovery новую алюминиевую архитектуру, а Volkswagen переводит Touareg на суперсовременную MLB Evo (Bentley Bentayga, Lamborghini Urus), японцы пытаются толкнуть нам внедорожную версию Camry за немалые деньги.
Окей! Допускаю, что вас не волнует родословная машины и вам всё равно, сколько денег компания (не) потратила на ее разработку. Давайте опустим этот момент и посмотрим, что представляет собой RX 350 при прочих равных.
Интерьер весьма неплох. Качественная кожа, преимущественно мягкий пластик, да и в целом удачный подбор оттенков и фактур. До появления нового Туарега 12,3‑дюймовый дисплей мультимедийной системы «эр-икса» был самым эффектным в классе. Но некоторые решения категорически не нравятся.
Я сейчас не про аналоговую приборку, которая немногим лучше той, что установлена на Солярисе. И даже не про клавиши обогрева/вентиляции сидений, задвинутые под клюв центральной консоли, — с этими особенностями можно жить. Наповал убивает джойстик управления мультимедийными функциями, впервые появившийся не то на гибриде Lexus CT 200h образца 2010 года, не то еще раньше. Манипулируя им, постоянно промахиваешься мимо нужных закладок. Интерфейс системы тоже давно пора менять. Глядя на прорисовку навигационных карт, можно облиться кровавыми слезами.
К посадке претензий нет — сиденье удобное. Но мягкость набивки сразу дает понять: про активную езду лучше не думать. И действительно, несмотря на то что в V‑образной «шестерке» Лексуса аж 300 сил (она, кстати, способна сжигать в своих «котлах» до 15 литров АИ‑95 при спокойной езде), характер разгона далек от взрывного. И автомат работает непривычно тягуче, будто заразился чем-то скверным от вариатора. Единственное, с чем RX справляется лучше конкурентов, — езда по разбитым грунтовкам. Если на асфальте Lexus воспринимается слишком ватным, то на проселке акцент на комфорт дает о себе знать. Спасибо, очень мягко.
А вот выезжать на «эр-иксе» на серьезное бездорожье — большая ошибка. С электромагнитной муфтой фирмы JTEKT под брюхом Lexus и не обещает чудес, но на деле оказывается хуже, чем ожидаешь. Муфта, чьи фрикционы должны замыкаться за 20 миллисекунд и подавать назад до 50% тяги, впадает в полную растерянность даже при элементарном диагональном вывешивании. Да и с жесткостью кузова беда. К счастью, невыразительная геометрическая проходимость не позволяет Лексусу сунуть нос в по-настоящему сложные истории. Если я и могу логически объяснить покупку «эр-икса», то только если речь идет о начальных версиях по цене около трех с небольшим миллионов.
Дисконт наоборот
Как вам Land Rover Discovery пятого поколения? Нравится? Я вот не могу определиться до сих пор. Строго в профиль он стремителен, красив и вообще почти Range Rover. Но если хоть однажды посмотришь на него сзади и в сознании отпечатается «кривой» номерной знак — дело дрянь. А еще мне не перестает казаться, что высота этой машины слегка превышает ее ширину. Если задрать Discovery на «эверест» пневмоподвески, эта оптическая иллюзия подберется обжигающе близко к истине.
Слава богу, лендроверовские интерьерщики любят эксперименты меньше тех ребят, что занимаются внешностью, — поэтому сделали именно то, чего от них ждали потенциальные покупатели. Внутри «диско» мало чем отличается от флагманского Рейнджа. Те же архитектура и материалы, та же классная мультимедийка InControl Touch Pro, да и наборы доступных опций близки. Передние сиденья даже готовы сделать массаж. А чтобы хоть как-то обозначить субординацию, англичане обделили Discovery полностью электронной приборкой и дверными доводчиками. Ничего, переживем.
Родство нового Discovery с флагманом этим не ограничивается. У двух внедорожников общие мотор (да-да, на базовые Рейнджи устанавливают тот же 249‑сильный дизель) и коробка, у них одинаковые силовые элементы передней части кузова, рулевое управление и архитектура подвески. Даже колесная база — один в один.
Вам всё еще кажется, что четыре с лишним миллиона рублей, которые просят за базовый Discovery, — неадекватная плата?
Дизель работает очень тихо. С улицы можно уловить характерное «тах-тах-тах», но из салона — едва ли. Плывешь в потоке в полной тишине, пугаешь свой сколиоз великолепно спрофилированным креслом с жесткой набивкой и радуешься запасу тяги под правой педалью. Ее здесь столько и доступна она так рано, что при желании можно представить, будто ведешь электромобиль. Только вот запас хода этого «электромобиля» может достигать 800–900 км. Девять литров солярки на сто городских километров — реальный показатель. Привет, бензиновый Lexus! Точнее, пока-пока!
Ездовой комфорт на асфальте неплох. В целом Land Rover жестче Лексуса, но по хорошим дорогам стелет породистее, а крупный руль с тонким ободом информативнее — мне совсем не приходится подруливать на прямой. И хотя высокий и тяжелый Discovery, как и RX 350, не жалует «острых» водителей (это, кстати, взаимно), писать траектории на нем приятнее и безопаснее. Лишь на заплатках, корявых стыках и грубых грунтовых дорожках поведение «англичанина» не соответствует ценнику. Если хорошо перебрать со скоростью, «диско» брыкается и переставляется, будто остался рамным.
На бездорожье подобные замашки машине прощаешь в мгновение ока. Поднимаешься на «пневме» в верхнее положение, в котором стальную защиту поддона отделяют от земли 275 мм, включаешь один из режимов системы Terrain Response и едешь, не разбирая дороги. Как насчет 45‑градусного подъема? Или, может, нырнем в почти метровый брод?
Разумеется, 6,4 млн рублей за нашу тестовую машину — это много. А «диско» неидеален, и к уже описанным недостаткам я вынужден добавить странную геометрию посадки сзади. И всё же, отказавшись от некоторых опций, можно собрать неплохой Discovery за цену тестового «эр-икса». И это напрашивающийся шаг.
Довели до ручки
Что такое 15 дюймов? Это диаметр колесного диска большинства бюджетных автомобилей. Это диагональ среднестатистического «кухонного» телевизора недавнего прошлого. А теперь это еще и диагональ тачскрина мультимедийки нового Туарега. Объединившись с 12‑дюймовой электронной приборкой, она образует самый эффектный «виртуальный кокпит» в современной автомобильной индустрии. Даже Теслам — и седану Model S, и кроссоверу Model X — с их 17‑дюймовыми «телевизорами» придется бесшумно съехать с цифрового Олимпа.
Впрочем, wow-эффект быстро сходит на нет. Налюбовавшись смелой концепцией, начинаешь пробираться через лабиринты меню в попытках познакомиться с функционалом. И здесь я готов ставить большие деньги на то, что вы попадете в западню. Вам не удастся изменить цвет декоративной интерьерной подсветки быстрее чем за три минуты. А пароль от бортового вай-фая можно искать добрые десять. Хорошо хоть, основные функции вроде регулировки температуры и включения обогрева/вентиляции кресел на виду.
Touareg спасает то, что сам по себе он гораздо интереснее и многограннее эффектной, но неприлично сложной мультимедийки. Здесь по-фольксвагеновски безупречная отделка интерьера (хотя на презентации предсерийных машин с качеством были проблемы), образцовая геометрия посадки, беспроблемная основная эргономика и калейдоскоп опций. За доплату можно получить массажную функцию передних сидений, двухслойные звукоизоляционные стёкла и даже доводчики всех дверей. На нашем Туареге есть всё вышеперечисленное — и при этом он на 1,2 млн рублей дешевле Discovery.
Характеристики дизеля Туарега — точь-в‑точь как у лендроверовского: три литра объема, 249 сил и 600 Н·м. Будто это не два похожих агрегата, разработанных по разные стороны Ла-Манша, а один! И «везут» они похожим образом, разве что Volkswagen благодаря меньшей массе немного быстрее и чуть экономичнее. Если бы 8-ступенчатый автомат шустрее реагировал на кикдаун, я и вовсе назвал бы Touareg эдаким «кроссоверным суперкаром». Но даже сейчас не жалею для него высшей оценки. И точно знаю, что буду советовать друзьям именно этот мотор.
Шумоизоляция превосходна. Во всяком случае, с опционными двойными стеклами Touareg тих, как мышь. Будь у меня возможность поставить в таблицу оценок 11 баллов, я это сделал бы. Land Rover защищает от шумов на честные 10 баллов, а Volkswagen еще тише!
Что еще? Touareg замечательно рулится. Не фантастически, не радикально лучше, чем машина прежнего поколения, — но в нашей троице это самый легковой внедорожник. Осталось ответить на вопрос, поставленный в самом начале: справится ли Torsen с серьезным бездорожьем? Или Touareg променял славное наследие на доводчики и 15‑дюймовый тачскрин?
Наш Touareg — без опционного внедорожного пакета (плюс 30 000 рублей), в который входит улучшенная защита агрегатов и увеличенный топливный бак. Поддон картера прикрыт пластмассовым щитком, обшитым фетром. А от земли в верхнем положении «пневмы» его отделяют лишь 245 мм (по нашим замерам) — это заметно меньше заявленных 275 мм и меньше 300 мм у «пневматического» предшественника. Но этого более чем хватает! За время теста мы не нашли рельефа, с которым справился «диско», но не справился бы Touareg. А лезть глубже на машине за такие деньги, ей-богу, не хочется.
ВРАЩАЙТЕ БАРАБАН!
По традиции мы загнали машины на наши фирменные роликовые платформы, имитирующие нулевой коэффициент сцепления. Это хорошее дополнение к естественному бездорожью: на роликах совершенно не важна геометрическая проходимость, зато раскрываются возможности трансмиссионного «железа» и вспомогательных электронных систем. Получилось интересно.
Lexus RX 350 легко справился с двумя платформами под передней осью, даже не пришлось отключать противобуксовочную систему и блокировать межосевую муфту. А вот с диагоналкой беда. Как и на реальном бездорожье, муфта долго принимала верное решение и нехотя подавала момент на колёса с твердой опорой. Один плюс — не перегрелась, сколько ни мучили.
Volkswagen Touareg тоже совладал с платформами под передней осью в автоматическом режиме. А затем, вновь в автоматическом, преодолел «диагональ». Чтобы победить две платформы под передними колесами и одну под задним, пришлось задействовать внедорожный режим. Но две платформы сзади и одну спереди Touareg не одолел. Момент на стоящее на асфальте колесо подавался, но его было явно недостаточно, чтобы сдвинуть машину с места.
И только Land Rover Discovery осилил все упражнения. Помогла понижайка и умная система Terrain Response. Браво!
Мы подсчитали баллы и нисколько не удивились, что асфальтовая победа осталась за Туарегом. Хотя на бездорожье Land Rover Discovery отыграл отставание, сравнявшись в итоговом протоколе.
Touareg — наиболее гармоничный и универсальный внедорожник теста. Даже если 3% бывших клиентов Фольксвагена купят Discovery, 97% останутся с ним. Хотя, в этом я уверен, истые поклонники марки Land Rover и примкнувшие к ним три процента никогда не поставят на одну ступень эти две машины.
А Lexus RX, как и любую другую Тойоту, покупатели любят без всяких «если».
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.
