Вэн Volkswagen T6.1 расположился в середине сегмента

Минимальный набор техники: дизель 2.0 TDI на 110 сил, передний привод и пятиступенчатая «механика». Есть также дизель на 150 «лошадок» с шестиступенчатой «механикой», и он же — с семиступенчатым «роботом» DSG и полным приводом 4Motion, а ещё топовый дизель на 199 л.с. с теми же «роботом» и полным приводом.

Фольксвагеновский вэн T6.1 добрался до российского рынка во всех своих проявлениях: как панельный Transporter Kasten с ценой от 2 127 000 рублей, грузопассажирский Transporter Kombi от 2 389 900, пассажирская версия Caravelle от 2 581 800, более «цивильный» Multivan от 3 255 700 и роскошная California от 3 797 600 рублей. Помимо трёх уровней мощности дизеля, двух типов приводов и трёх коробок передач, у Фольксвагена T6.1 есть две версии по длине колёсной базы и две по высоте крыши, хотя не все их сочетания возможны.

Основные перемены в модели связаны с электроникой, так среди опций можно найти полностью цифровую реконфигурируемую приборку, адаптивный круиз-контроль, работающий на скоростях до 210 км/ч, ассистента маневрирования с прицепом. На дальнем краю гаммы красуется версия California Ocean (от 4 957 900 рублей) с подъёмной крышей с электроприводом, стояночным воздушным отопителем с программируемым таймером и дополнительным водяным бустером-догревателем, радарами контроля слепых зон зеркал, тремя рядами сидений с раскладкой в двухспальное место (2×1,14 м), газовой плитой, холодильником и другими элементами комфорта и безопасности.

Обзор Фольксвагена Комби

Мало кто решится оспорить первенство Транспортера среди грузовых фургонов . Он неприхотлив, почти не нуждается в ремонте, не боится плохих дорог. А самое главное — довезет любой груз куда угодно. Для загородной жизни он практически незаменим. Вот только есть одно «но» — для пассажиров Транспортер на редкость неудобен. Но с Volkswagen Combi неудобства перестали быть проблемой.

Подробнее об авто

Внешне этот фургон почти не отличается от своего грузового собрата. Зато внутри он совсем иной:

• Может вместить до девяти человек;
• Лёгкий доступ к третьему ряду кресел (система Easy Entry) ;
• Сдвижные двери, не мешающие пассажирам;
• Кресла при желании можно сложить или вообще снять.

Самое выгодное отличие Фольксваген Комби — возможность перевозки внушительных грузов без ущерба комфорту, чего нельзя сказать о Transporter.

Технические характеристики

Основные характеристики Volkswagen Combi становятся понятны из таблицы

Двигатель	2,0 TDI, TSI, 102л.с.
Трансмиссия	механическая/роботизированная
Разгон до 100 км/ч, сек	15, 3
Длина, м	5
Ширина, м	1,9
Высота, м	2
Колёсная база, мм	3000
Клиренс, мм	265
Количество дверей	5
Максимальная скорость, км/ч	157
Крутящий момент	340 H*m при 1750-2500 об/мин
Объём багажника, л	5800
Количество мест	5-9
Средний расход топлива, л	7,3
Привод	передний, полный

Обзор Фольксваген Транспортер Комби

Интерьер

Внутри минивен оборудован удобными трансформируемыми сиденьями, которые можно убрать и тогда салон фургона станет таким же вместительным, как и Транспортер . В плане электроники же он значительно обогнал предшественника. На помощь водителю предоставлена новая инфомедийная система и целая команда электронных помощников:

• Парковщик;
• Выезд с парковки;
• Езда при боковом ветре;
• Езда с прицепом Trailer Assist;
• Спуск по склону.

Приборная панель оборудована датчиками, в частности — индикатором давления в шинах.

Экстерьер

Внешне новый вэн спереди выглядит почти как Транспортер, но сглаженный кузов выглядит более стильно и гармонично, чем у Транспортера.

Комплектации

Комби представлен на рынке в восемнадцати комплектациях. Самая бюджетная вариация — Kombi 2,0 TDI MT L1 оснащена дизельным мотором в 102 «лошади» и стоит около 2 миллионов рублей.

Максимальная комплектация дороже примерно на миллион (2,0 TSI DSG 4Motion L2), её мощность 204 л.с.

Преимущества и недостатки Volkswagen Kombi

К безусловным преимуществам Комби относятся:

• Вместительный салон;
• Проходимость ;
• Сравнительно низкий «аппетит» ;
• Комфорт;
• Редкий и сравнительно недорогой ремонт.

Но не обошлось и без минусов. Так владельцы отмечают, что отделку салона можно бы сделать и не такой примитивной. Да и подвеска почти не лучше, чем у Транспортера — авто не отличается плавным ходом.

Характерные “болячки” авто

Новое поколение фургонов VW, казалось, учло все слабые места предыдущих. С возрастом у нового Комби могут появиться проблемы с:

• Сдвижной дверью- на ней первой проступает коррозия;
• Механизмом сдвигающихся дверей — он достаточно скоро ломается.

Что касается коррозии, то Kombi весьма устойчив к ней.

Важно: если покупать подержанный вэн, то лучше внимательно осмотреть днище и при необходимости ободрать и обновить антикоррозийное покрытие, чтобы очаги не распространились дальше по корпусу. Вообще, с зазорами и подгонкой деталей производитель постарался «на отлично», так что если продавец утверждает, что фургон почти новый, а кривизна заметна — лучше не брать. Такой вэн точно побывал в аварии.

Конкуренты Фольксвагена Комби

Самым «крутым» конкурентом Комби можно назвать, разве что, Форд Транзит. Остальные соперники заметно уступают ему, но их много :

• Мерседес Спринтер ;
• Шевроле Экспресс;
• Ситроэн Джампи;
• Пежо Партнер;
• Рено Кангу;
• Фольксваген Кадди;
• Рено Трафик;
• Опель Виваро.

Почти все эти вэны также ниже по цене. На некоторые из них, как например, на Спринтер, придётся получать более высокую категорию прав.

Чаще всего по Фольксваген Комби задают следующие вопросы:

Какие водительские права надо иметь, чтобы водить этот минивен?

Ответ: достаточно прав В, как и на легковушку.

Какой вид топлива потребляет Комби?

Ответ: АИ-95 и дизтопливо. В основном, в России популярны дизельные модели.

Интересные факты

Самым интересным и для многих автолюбителей печальным фактом остаётся то, что Комби больше не выпускают. Последний представитель вэнов этой категории сошел с конвейера завода в Сан-Паулу в 2013 году. Так что купить можно только подержанные фургоны.

Несмотря на то, что эта модель заявлялась как улучшенный Транспортер, особых отличий пассажиры не почувствуют. Подвеска осталась очень жесткой и будет трясти. Да, появился полуавтоматический кондиционер и электронные ассистенты, но если в приоритете именно комфорт сидящих внутри, лучше обратить внимание на другие модели, например Мультивен.

Шаг налево: лосиный тест Volkswagen Transporter T6.1

Помню один летний день. Я тогда ехал в Питере по Лиговскому проспекту на хиппи-бусе Т1 и старательно пытался удержать его на дороге. Несмотря на мои старания, автобус не очень хорошо удерживался в полосе. Что поделать: минивэны, спроектированные в конце 40-х, по сегодняшним понятиям управляются неважно. Но с тех пор утекло много воды, времена изменились, и современными бусами, минивэнами и фургонами управлять намного проще, чем легковыми автомобилями прошлого. Это и понятно, и приятно. Но что, если провести более-менее объективный тест по всем понятной методике? Действительно ли современный фургон способен конкурировать с легковым автомобилем? Надо проверить. Поэтому берём с собой новый Transporter, несколько камер и едем на полигон делать классический «лосиный тест». Очень интересно, что из этого получится.

Немного про Transporter Т6.1

Сначала ознакомимся с той техникой, которую будем доводить либо до заноса, либо до сноса, либо до опрокидывания (не дай бог, конечно). Мы не случайно выбрали Volkswagen Т6.1: технологически он весьма прогрессивный, и на автодром мы поедем на нём с удовольствием.

Менее всего нам интересен мотор – он мало влияет на управляемость. Но всё-таки скажем: у нас под капотом двухлитровый турбодизель мощностью 150 л.с., коробка – шестиступенчатая механика, привод – передний. Но это не самое важное на лосином тесте. Гораздо важнее – подвески и наличие электронных систем, которые помогут сделать переставку и не сбить ни одного конуса.

Подвески Т6.1 и предыдущего Т6 практически одинаковые. Но они независимые и пружинные, так что вряд ли можно было придумать что-то более удачное по сочетанию комфорта и надёжности. А вот что выгодно отличает Т6.1 от Т6, так это наличие электроусилителя руля. Электроусилитель, в отличие от ГУРа, даёт возможность инженерам переключить фантазию в режим Стивена Кинга и реализовать несколько новых идей, ведь ЭУР может подруливать сам. Поэтому к ABS и ESC добавились ещё и парковочный автопилот, и ассистент маневрирования задним ходом с прицепом. К тому же тут впервые появилась система стабилизации при сильных порывах бокового ветра, которая должна сильно облегчить жизнь водителям фургонов. На всякий случай перечислим и остальные системы и помощники: система контроля боковых интервалов, система измерения давления в шинах, ассистент выезда задним ходом, адаптивный круиз-контроль, контроль тягового усилия ASR и ассистент спуска, полезный на крутых склонах. В общем, электроники в Т6.1 много. Нам, конечно, более всего интересна система динамической стабилизации ESC. Именно она должна помочь нам в прохождении лосиного теста.

Рычаг, сила, лось

Лосиный тест – не просто интересный и не очень сложный тест. Это действительно показательный эксперимент, который, к сожалению, иногда нечаянно проводят на дорогах общего пользования.

Суть лосиного теста – показать, как машина пройдёт двойную переставку. Другими словами, машину заставляют выскочить из своей полосы, объехать импровизированное препятствие (того самого лося) и вернуться на свою полосу. Само собой, у этого теста есть своя методика, но часто её немного меняют. Мы пойдём по такому же пути, но наиболее важные условия выполним.

Итак, схема нашего заезда следующая. Полосу для разгона размечаем конусами, расстояние между которыми (ширина полосы) составляет три метра. Скорость «в воротах» перед началом переставки – 60 км/ч. Расстояние от ворот до конусов, обозначающих лося, – 13,5 м. То есть за эти 13,5 м и нужно выполнить первую переставку в соседнюю полосу.

Объезд препятствия по полосе той же ширины в три метра нужно пройти за 11 метров, после чего так же (за 13,5 м) вернутся в свою полосу. Важно, что между полосами для движения есть «разделительная» полоса шириной один метр.

С каждым заездом мы будем увеличивать скорость вхождения в ворота и в конце теста выясним скорость прохождения лосиного теста на Т6.1.

Теперь перейдём к технической стороне вопроса. Тест положено проходить на штатных шинах – тех, что стоят с завода, а перед началом проверим в них давление. Следующий параметр – нагрузка. Главное, чтобы она была равномерной. Поэтому рядом со мной в кабине сидит мой коллега, изображающий пассажира. Он же выполняет некоторые функции штурмана: говорит мне показания скорости, потому что наш вредный оператор перекрыл мне их своей камерой. Что же, запечатлеть их важнее, чем дать мне возможность проходить тест с комфортом, понимаю…

А что, если.

Тест считается пройденным, если машина вернулась на свою полосу, не сбив ни одного конуса. Водитель при этом не должен тормозить: после прохождения в ворота он работает только рулём, отпустив педаль газа. И хорошо, если машина тест проходит. А что, если нет?

Тут варианта два: либо она уходит в занос или снос, либо переворачивается. Само собой, мы очень не хотим последнего варианта развития событий, но своему пилоту-испытателю доверяем – он не даст машине опрокинуться. Разумеется, среднестатистический водитель такой подготовкой не обладает. Значит ли это, что лосиный тест обязательно закончится опрокидыванием? Совсем нет.

В первую очередь исход теста зависит от сцепления с дорогой. Если колёса начнут скользить, машина не перевернётся. Вроде бы хороший способ избежать переворота, но в жизни им невозможно пользоваться бесконечно: плохое сцепление шин с дорогой более опасно, чем возможное опрокидывание. Так что сцепление всё-таки должно быть хорошим.

Второй способ не лечь на бок – это снизить центр масс автомобиля. Вспомним немного физику: на автомобиль в повороте при движении без ускорения действуют две силы: сила трения и центробежная сила (силой сопротивления воздуха для простоты пренебрегаем). Точка приложения силы трения – пятно контакта шин с дорогой. А точка приложения центробежной силы – центр масс автомобиля. Между двумя силами возникает момент, который и называют опрокидывающим. Объяснение немного утрированное, но понятие даёт. Чтобы машина не перевернулась, можно пойти двумя путями: либо снизить центр масс, уменьшив опрокидывающий момент, либо просто сделать колею шире. Бесконечно увеличивать колею невозможно, опускать центр масс тоже получается только до определённых границ. Поэтому часто используют ещё два метода, не столь очевидных: разрабатывают кинематику подвески с минимальным плечом крена или используют электронную систему стабилизации. Эта система в теории не должна допустить возникновения поперечных сил, достаточных для опрокидывания. И вот на неё у нас вся надежда, потому что Т6.1 – это близко не Ferrari, и центр тяжести у него высоко. Что ж, посмотрим, насколько оправданы наши ожидания.

Всё, хватит!

Идём на первый заезд и терпим небольшое фиаско: система ESC слишком сильно душит машину. Это не дело. Она, правда, не даёт сбить конусы, но и слишком сильно тормозит машину на первой же переставке. Её вмешательство в управление становится слишком заметным на скорости ещё до 70 км/ч. В общем-то, это уже хороший результат (кое-кто и на 60 в своё время не мог пройти. Например, Ford Ranger и Mazda BT-50 в 2007 не преодолели рубеж в 54 км/ч), но нам нужны скорость и конкретные точные цифры. Поэтому нажимаем на кнопку ESC и отключаем систему. Полностью на Фольксвагене она не отключается, перестаёт работать только система контроля тяги ASR, но нам этого достаточно. Итак, заходим на исходную позицию, включаем камеры и наблюдаем за скоростью.

Первый же заезд на 66 км/ч был пройден легко и непринуждённо. Был замечен небольшой снос, но не критичный. Больше опасений вызвал крен: у нас фургон с высокой крышей, и центр тяжести у него тоже высоковат. Но пока ничего страшного нет, можно увеличивать скорость захода в ворота.