Оптика проводит по неделе в камере со 100%-ной влажностью и температурой 40 °C. При мне вынули и показали: влага осела снаружи, но не внутри. В базовой фаре Тигуана за её отвод отвечают три трубки в нижней части корпуса с лабиринтом перегородок внутри. Не преминул спросить про замену световых LED-модулей по отдельности: не предусмотрено, менять можно только фару в сборе. Но инженеры улыбаются: наверняка умельцы со временем что-то придумают.

В соседней комнате — голый кузов. На нем проверяют все точки сварки. Работа адской скрупулезности, ведь их 7000! Большинство, 5000 — это точечная сварка. Приваривают также шпильки, применяют лазерную пайку и сварку, классическую сварку в среде углекислого газа, клеевые и клинч-соединения. Все детали оцинкованы.

Ключи еще пахнущего краской Тигуана я получил буквально в конце линии финальной сборки и тут же покатил на мини-полигон протяженностью несколько сотен метров. На него загоняют все автомобили с конвейера, включая собранные здесь Polo и Рапиды. На трассе сымитированы довольно жесткие дорожные условия. «Мой» Tiguan не проронил ни звука. Сплоховал бы — не прошел контроль качества.

Потери и приобретения

С полигона — сразу на обычные дороги. Ходовые качества Тигуану при рестайлинге не правили. Платформа MQB спустя восемь лет после дебюта готова дать фору большинству конкурентов. Управляемость «легковая», но — жестко! А я еще выхватил машину на «девятнадцатых» колесах! Вспомнил лето и мотоцикл: каждый штрих разметки чувствуешь во всех подробностях, а это перепад в какие-то миллиметры. Да и покупка зимних шин влетит в копеечку. Я бы остановился на самом скромном размере — 17 дюймов. А других претензий нет.

Под центром пластиковой защиты картера намерил 210 мм. Чуть глубже виден небольшой наплыв, он отнимет максимум сантиметр, так что показатель все равно очень достойный. Рискнул на летних шинах забраться на сугробы. И Tiguan на них даже залез — благодаря противобуксовочной системе. Но, скатившись одним колесом в ямку, всё же сдался: шины по сезону важнее электроники. Но строго не судите — машина-то с конвейера, надо переобувать.

Спереди Tiguan 2021 модельного года выдает себя только в дорогих комплектациях — по фарам в стиле «восьмого» Гольфа. Хотя мне в двойных росчерках ходовых огней видится «трешка» BMW. В таких фарах поворотники моргают «бегущей строкой», есть автоматика управления дальним светом, подсветка быстрых поворотов подвижным модулем, а медленных — дополнительной секцией. Отличие от дорестайла ещё и в том, что последняя функция раньше была возложена на противотуманки с галогеном, а ныне их упразднили.

Задние фонари по рисунку — почти как у Туарега. Под эмблемой — огромная надпись «Tiguan». Это тренд такой сегодня.

Поменяли бамперы, обновили дизайн колес. В цветовую палитру кузова ввели два новых «металлика» — коричневый и серый. Плюс-минус такие же оттенки встречались и раньше, просто теперь ­краски замешали чуть по-другому.

Сенсоры!

Выверенный интерьер разбавили сенсорными технологиями. Блок управления светом пока не тронули: традиционная понятная даже вслепую вращающаяся ручка свои позиции отстояла. А вот панель микроклимата стала плоской. С учетом безупречной работы автоматического режима — не принципиально: нажал Auto и забыл. А еще есть клавиша Menu, выводящая все настройки на мультимедийный дисплей. Кстати, только через него можно включить обогрев ветрового стекла. Сенсорными кнопками можно управлять и в перчатках. Но адепты старых добрых «крутилок» все равно будут недовольны.

Второй отвоеванный сенсорами плацдарм — спицы руля. В базовых версиях оставлены обычные кнопки, в дорогих — панели глянцевого пластика, но рельефные. Уже через несколько минут понимаю, куда правильно жать на ощупь. Срабатывание подтверждается тактильной отдачей. Штука настолько приятная, что я постоянно что-то настраивал без особой нужды.

Пока без дизеля

В компанию к хорошо знакомым бензиновым моторам мощностью 125, 150 и 180 сил вернули 220‑сильный агрегат 2.0. Многие обрадуются, но только не цене — под 3 млн рублей!

А вот зачем убрали дизель? Кто просил? Он, помнится, на время уходил со сцены и на дорестайле, что внушает надежду: дизель вернется! Пока же поклонники солярки понесут деньги дилерам Шкоды — за соплатформенный Kodiaq.

Комплектации пересмотрели по названиям и составу опций. По возрастающей: Respect, Status, Exclusive и R‑Line.

В базовом Респекте нет парктроников, обогрева форсунок и ветрового стекла, а мультимедиа имеет экран размером 6,5 дюйма. Отчасти поэтому Tiguan 1.4 в версии Respect подешевел на 40–50 тысяч рублей относительно предшественника в исполнении GO! — и стоит от 1,75 млн рублей.

Tiguan 1.4 Status (150 л.с., робот) за 2,04 млн на 30 тысяч доступнее близкого по оснащению старого Тигуана Offroad, но теперь нет скошенного переднего бампера, который многим очень нравился.

Tiguan (150 л.с., робот) Exclusive (это исполнение не менялось) вырос в цене на 140 тысяч и оценивается как минимум в 2,35 млн.

Версия R‑Line пришла на смену давно упраздненному исполнению Sportline: это самый дорогой вариант — от 2,6 млн рублей за машину со 180‑сильным мотором и 7‑ступенчатым роботом.

Volkswagen Tiguan улучшили точечно, с прицелом на новые технологии. Расчет, полагаю, верный: «немца» за них и выбирают. Жаль, цены поползли вверх — но этого в нынешних реалиях не избежать.

• Новинка Российского рынка — багажники из Турции на рейлинги Turtle Air! Идеально подходят к автомобилям с стандартным и интегрированным рейлингом!
• При необходимости защитить радиатор автомобиля от попадания камней и прочих неприятностей. Всегда можно изготовить защитную сетку своими руками или установить модельную защиту радиатора.

Volkswagen Tiguan 2021 в горах: сравниваем моторы 2.0 и 1.4

Организм начал сходить с ума уже к вечеру первого дня поездки. Чистый горный воздух конечно же вызывал легкое головокружение, но основные проблемы были с вестибулярным аппаратом. От езды по горным перевалам уши то закладывало, то перепонки словно разрывало изнутри при подъемах.

«Чем выше будете подниматься, тем больше льда будет под колесами. И при спуске с обратной стороны надо быть очень аккуратным и снизить скорость. Там тормозной путь значительно длиннее, чем вы можете предположить», — предупреждает меня перед очередным перевалом местный гид.

Максимальная высота, на которую нам предстоит подняться, не превышает 2200 метров, однако в отличие от подножья — снега и льда там полно. Причем наш «Тигуан» — самый обычный, со стандартными конвейерными шинами. Особо заострить внимание на этом факте стоит хотя бы потому, что на пути кроме снега и льда будет и каменистый грунт с острыми булыжниками, и даже песок с грязью, размытый на грунтовых серпантинах горными ручейками. Поздней зимой в Осетинских горах, и вообще на Северном Кавказе, это такое же привычное явление как, собственно, и сам снег на вершинах.

В нашем распоряжении практически все доступные в России версии «Тигуана». Но мы преднамеренно начинаем знакомство с машины с начальным 1,4-литровым мотором и преселективным роботом DSG. Правда, это все же не базовая машина со 125 силами и приводном на передние колеса. Тут уже 150 л.с. и полный привод с системой 4Motion Active Control.

Почему-то нет сомнений в том, что машина с двухлитровым силовым агрегатом легко справится с маршрутом. Но каков будет в таких условиях автомобиль с базовым мотором?

Tiguan преподносит первый приятный сюрприз еще до выезда на бездорожье. На длинном асфальтовом перегоне кроссовер демонстрирует темперамент, которого совершенно не ждешь от автомобиля со столь маленьким моторчиком под капотом. И речь сейчас не о паспортных 9,2 секундах до «сотни». А от том, как кроссовер ускоряется ходом. Любой обгон ему дается ну если не играючи, то уж точно легко и непринужденно.

Наверняка, прыти в нем поубавится, загрузи машину не рюкзаками, а дачным скарбом. Но, поверьте, даже в таком случае ущемленным на трассе вы себя точно не почувствуете. При этом будете приятно удивлены расходом. У нас он, кстати, за всю поездку так ни разу и не превысил 8 л на «сотню». Все-таки непосредстенный впрыск и наддув ощутимо повышают эффективность мотора, даже несмотря на всю свою капризность и требовательность к качеству топлива.

Дорога начинает меняться, когда мы подъезжаем к очередному хребту. На ровной ленте асфальта все чаще попадаются глубокие ямы и выбоины. Tiguan справляется, но это если не переусердствовать со скоростью. Там же, где не успеваешь сбрасывать, демпферы все же срабатывают в буфер. И вместе с глухим стуком в салон передается и очень неприятное вздрагивание.

Дорога становится интереснее, когда навигатор увозит нас с асфальта на каменистую грунтовку. Камни под колесами не столь острые, чтобы создавать опасность для резины, однако на таком покрытии понимаешь, чем приходится расплачиваться владельцу Tiguan за рафинированную управляемость и точность. И тут скорость уже не важна. Хоть сбрасывай до минимума и медленно переваливайся через маленькие булыжники, хоть штурмуй их ходом — все равно тряско и шумно.

Но самое неприятное, что чем выше забираемся — тем сложнее становится двигателю 1,4. Несмотря на наддув, разряженный воздух сильно сказывается на отдаче. Поскольку дышать полной грудью двигателю не получается, то и подъем наверх становится не столь увлекательным. И тут даже не спасает ручной режим коробки, позволяющий фиксировать его работу на первой передаче. Мотор даже на верхах лишь натужно визжит, а машина ползет на гору с неохотой.

Другое дело 180-сильный автомобиль, в который мы пересаживаемся чуть позже. Это не топовый вариант форсировки двухлитрового TSI (есть еще и 220-сильная версия), однако его возможностей хватает, чтобы не чувствовать себя ущемленным даже на высоте свыше 2000 м над уровнем моря.

На пути к вершине снега становится больше, а горные ручейки только ухудшают положение дел, покрывая снег местами очень скользкой коркой льда. Поэтому шайбу управления режимами движения и полноприодной трансмиссией переводим в настройки «бездорожье». Есть ведь еще «Шоссе» и «Снег», и даже индивидуальный режим, в котором параметры большинства узлов и агрегатов можно настраивать отдельно под конкретного водителя. Но ни в одной из них нельзя принудительно «заблокировать» межосевую муфту и распределить момент между осями пополам. В каждом из положений электронно-управляемая «раздатка» лишь увеличивает преднатяг и, исходя из внешних условий, автоматически распределяет крутящий момент между осями.

Поначалу подумалось, что при таком раскладе муфта может подвести, но нет. Электроника исправно передавала данные с колес, а она мастерски и быстро дозировала крутящий момент и на переднюю, и на заднюю оси. Тем более, что во внедорожном режиме также повысилась бдительность противобуксовочной системы, и она имитировала межколесную блокировку. Не говоря уже о том, что у силового агрегата поменялся характер. Например, коробка избавилась от привычки экономить и дольше удерживала низкие передачи, а педаль газа стала менее чувствительной, чтобы было проще дозировать тягу. А если машина где-то и пасовала, то не из-за своих ограниченных возможностей, а из-за штатной резины Pirelli.

Все-таки в паре мест она беспомощно шлифовала. Особенно, когда мы забрались повыше и уже приближались к вершине одной из высот. Но тут надо сказать, что с любой резиной могли бы быть сложности. Температура за бортом упала ниже 7 градусов по Цельсию, а каменистая порода окончательно скрылась под глубоким слоем снега.

Другое дело, что все это умел и дорестайлинговый Tiguan. А в чем же основные изменения обновленной машины? Увы, для нашего рынка их не очень много. Главное новшество снаружи — полностью диодные фары оригинальной формы, диодные фонари и иное оформление бамперов. Внутри — это полностью сенсорный блок климата, модернизированные медиасистема с новой прошивкой и цифровой щиток приборов. Не очень много, но почему-то такой легкой ретуши вполне достаточно, чтобы воспринимать автомобиль по-новому.

Но нельзя не отметить, чего мы лишились. Например, в Европе машина получила новую линейку начальных силовых агрегатов с новым 1,5-литровым двигателем TSI, а также мягкими гибридами. Кроме того, нам недоступны адаптивные матричные фары, которые умеют не просто переключаться с ближнего на дальний, но и заглядывать за поворот, и выключать сегмент в световом пучке, дабы не слепить встречных водителей. Работа новой оптики, наряду с корректной работой адаптивного круиза, подвязана со стереокамерой, которая на Tiguan российской сборки пока недоступна. Впрочем, в российском офисе Volkswagen заостряют внимание на слова «пока», обещая рано или поздно дать россиянам весь функционал обновленного Tiguan.