Фольксваген поло с пробегом тест драйв

Немного нервно: покупаем Volkswagen Polo Sedan за 500 тысяч рублей

На рынке осталось много популярных моделей, которые мы с вами еще не пытались купить, так что по просьбе читателей сегодня попробуем найти в продаже хороший Polo Sedan 2012-2015 года выпуска. Как и в прошлый раз, денег мы для этого припасли достаточно, так что всё должно пройти легко. Но мы не любим ничего простого, поэтому поставим себе задачу найти машину в хорошей комплектации и только с одним мотором. Почему с одним – расскажем ниже.

Что и где ищем?

Е сли с местом поиска всё понятно (это традиционные порталы объявлений о продаже автомобилей в Интернете), то с машиной не всё так просто.

Многие считают, что Поло седан — это тот же самый Volkswagen Polo, только более престижный (потому что седан). В это верить так же наивно, как и в “спасибо, мы вам перезвоним” отдела кадров Газпрома. Европейский Polo и наш Polo Sedan — машины разные, с разными моторами, разными коробками и разными ходовыми. Но не будем об этом, перейдём к делу.

Так как мы ищем машину до рестайлинга 2015 года, то избавлены от счастья поиска машины с живыми моторами серии ЕА211 CWVA (110 л.с.) или CWVB (90 л.с.), многие владельцы которых жалуются на масложор. И уж тем более не будем искать машину с мотором 1,4 TSI, который появился на Polo GT в 2016 году. Оставим разбираться в сортах этого добра другим и отправимся за машиной с самым распространенным двигателем CFNA серии EA111 (1,6 MPI, 105 л.с.) С этим мотором тоже бывают сложности, но о них поговорим ниже.

В выборе коробок передач себя ограничивать не будем. Нас устроит и механическая коробка, и автомат Aisin TF60-SN ( по классификации Фольксвагена — 09G).

Выбор Polo Sedan на рынке велик, но это не значит, что найти хорошую машину получится сразу. Тем более что довольно существенная их часть поработала в такси и имеет неприемлемый для нас пробег, для выявления которого, правда, придется приложить некоторые усилия, чтобы не тратить время на поездку в Тмутаракань за ведром со скрученным пробегом.

Мы не станем ездить на площадки перекупщиков: такой необходимости нет, на вторичном рынке есть более интересные (и честные) предложения. Но поиск начнём всё же не с частного продавца, а как ни странно, с дилера, к которому машина попала по трейд-ину. Там машина прошла проверку, и нам обещают, что с ней всё хорошо. Как говорят в таких случаях некоторые перекупщики, “садись и ехай”. Посмотрим, как далеко можно будет уехать.

Первый блин

Итак, машина 2013 года, владелец — всего один. Комплектация неплохая, есть даже климат-контроль и обогрев сидений, коробка — автомат. Невысокую цену в 390 тысяч рублей объяснили большим пробегом в 170 тысяч километров. Что ж, если в ней вовремя меняли масло, то она ещё может без проблем поездить тысяч 50, потом, скорее всего, её нужно будет немного взбодрить (но не слишком дорого). Главное — чтобы двигатель не перегревали.

Машина стоит под слоем пыли, так что прежде чем проверять её толщиномером, приходится протирать кусочек детали салфеткой (знаю, что преступление против ЛКП, но дилер сам напросился).

В целом тут нет шпатлёвки и перекрашенных элементов.

Но это как раз тот случай, когда лучше увидеть перекрашенные элементы. ЛКП у “полуседанов” неплохое, по при желании можно угробить и его. Тут владелец явно старался это сделать. Царапин и “боевых ссадин” на кузове слишком много, а устранять их никто не собирался. Местами пока до чего-то серьёзного не дошло, просто некрасиво выглядит.

А вот кое-где из-за повреждений ЛКП уже появилась хорошая такая ржавчина.

Тут как минимум придётся перекрасить три двери и крышку багажника. Желательно — ещё и капот, который заметно страдает от многочисленных сколов. Но эти вложения явно не окупятся, потому что мы видим ещё одну “фишку” автомобиля.

Вот чего-чего, а фаркопа тут увидеть не ожидал – на гран туризмо Поло явно не тянет. Не могу сказать, что АКПП не справится с прицепом, но на этой машине явно не дедушка ездил в булочную. С учётом того, что пробег у неё большой, автомат может ездить уже на издыхании. Такую машину не надо покупать даже за 390 тысяч: в итоге можно получить почти полностью перекрашенную машину и ремонт АКПП. Всё это будет стоить дороже, чем покупка просто хорошего Поло.

Хотя отметим, что салон сохранился неплохо.

Одним словом, прочь от этой машины. Поищем что-то, не требующее найти компромисс между внутренней жабой и возможными перспективами приобрести черную дыру.

Крыша и канистра

Следующую машину продаёт частник, который приехал на встречу прямиком из гаража. Машина 2012 года, от предыдущей отличается только типом коробки передач (здесь стоит механика) и ценой в 420 тысяч рублей.

Дерзкое пятно на капоте, метко оставленное птичкой, как бы намекает на скорую прибыль, ждущую нынешнего собственника, но в то же время изысканно подчеркивает, что продавец не сильно балует свою машину мойками. Эта штука, если вовремя не смыть, в общем-то, прилично портит ЛКП, хотя и просто видеть это на капоте не очень приятно. Тем более — покупать.

Видимых повреждений на кузове нет, хотя что-то разглядеть под слоем грязи не так-то просто. Машину, конечно, нужно смотреть чистой, тогда даже без толщиномера можно увидеть, например, шагрень на перекрашенном элементе или даже места, где лежит шпатлёвка (если её слой толстый, а клали её лопатой — такое тоже бывает). Обойдём машину с толщиномером.

Всё ровно. Кстати, не забывайте проверять стойки и проемы. Перекрашенное крыло — это ерунда по сравнению с вылепленной из шпатлёвки стойкой кузова.

А вот крыша вызвала вопрос. Она почему-то оказалась перекрашенной.

Причём ровно и почти незаметно. Зачем? Я не знаю. Может, сосулька виновата.

Пробег у машины меньше 72 тысяч километров, и это похоже на правду. В салоне хоть и не очень чисто, но износа практически нет. Если его отмыть, он может показаться вообще новым.

Следов длительной эксплуатации нет ни на руле, ни на рычаге КПП, ни на кнопках, ни на рифлениях “крутилок”, ни на педалях и всех других местах, с которыми неизбежно контактирует водитель. Правда, зря владелец наклеил перед лицом переднего пассажира иконки: если они не спасут от ДТП, то из-за сработавшей подушки безопасности в голову пассажира могут прилететь духовные скрепы со своими острыми углами в идеологической оправе.

Читайте также:  Принципы работы ходовой части автомобиля

К работе мотора претензий тоже нет. И это хорошо, потому что у этих моторов есть особенность — часть их почему-то любит постукивать юбками поршней. Этот дефект устраняли по гарантии, но надолго это не помогало. Кто-то вообще на этот стук плюёт и ездит с ним довольно долго. Мотор от этого не разваливается, но его ресурс, конечно, снижается. Это проблема распространённая, но не поголовная. В нашем случае стука нет.

Я бы уже склонен был полагать, что покупку можно одобрить, если бы не одно маленькое наблюдение. Сзади в салоне на полу лежит пустая канистра из-под моторного масла. При замене в этот мотор тяжело влить больше трёх с половиной литров, так что на долив в канистре ещё остаётся. Только вот никакого долива при пробеге в 70 тысяч быть не должно. А если парень возит с собой канистру, да ещё и пустую, этот мотор, думаю, приступил к процедуре пожирания масла. Кроме того, масляное голодание особенно противопоказано именно моторам до рестайлинга — у них в приводе ГРМ стоит цепь с натяжителем (в пострестайлинговых двигателях серии ЕА211 в ГРМ стоит ремень). Цепной мотор, трескающий масло, — безусловное зло. Конечно, можно потратить время на диагностику в сервисе для проверки мотора, но масложор в ходе диагностики установить практически невозможно – нужен длительный тест-драйв. Видимо, есть смысл посмотреть другую машину.

Восемь из десяти

Следующая машина тоже 2012 года выпуска, и у неё тоже только один владелец. С ним машина проездила 130 тысяч, после чего он в объявлении предложил её нам. То есть, гражданам, считающим, что немец, тем более “полуседан”, должен быть только в максимальный комплектации Highline с мультирулем.

Сразу обращаем внимание на зазор между кромкой капота и левым передним крылом.

На фотографии не очень хорошо видно, но он неровный. Есть сомнения? Сравниваем с правой стороной. Тут зазор другой.

Да, крыло красили. Впрочем, и второе тоже.

Капот тоже перекрашивали, причём на его передней кромке местами есть шпатлёвка, а сама она даже на глаз не слишком ровная. Почерк скульптора, но не жестянщика.

Правое переднее крыло хотя и стоит на глаз ровнее левого, тоже далеко не безупречно. Об этом, кроме толщиномера, говорит подкрылок, который не захотел встать на место.

На этом фоне немного замятый порог уже не так заметен.

К тому же пороги чем-то обработаны и перекрашены.

Как вы думаете, почему у машины перекрашен весь перед? Вряд ли дело в птичках, которые загадили краску.

Как ни странно, но опасения насчёт ДТП подтверждает… кондиционер. Он не работает. Его радиатор стоит первым по ходу движения, и если приложиться передом так, что потребуется выпрямлять оба крыла и капот, то радиатор кондиционера, скорее всего, тоже будет повреждён. Ну, а если мы сложим все эти детали в один пазл, то картина становится понятной.

Конечно, эта машина нам тоже не нужна, хотя и её мотор работает нормально, а салон выглядит весьма достойно.

Правда, тут есть ещё несколько незначительных типично “полуседановских” проблем. Например, задубевшие уплотнители дверей. Тут и торчащие резинки, и просто затёртые уплотнения.

Это не так критично, но обратить на это внимание стоит.

К таким же типичным проблемам можно отнести и быстро ржавеющие поводки “дворников”, и поверхностную коррозию на некоторых элементах подвески.

Это тоже не опасно, но даёт повод поторговаться.

Удивительно, но во время осмотров нам не попался ни один таксишный автомобиль. Хотя, как уже говорилось в начале эпопеи, эти машины любят использовать для пассажирских перевозок. Поэтому периодически они “вываливаются” на рынок целыми партиями. Причем абсолютно разных цветов и комплектаций (не обязательно только простые на механике). Попадаются даже экземпляры красного цвета.

Мы в Automama частенько сталкиваемся с подобными автомобилями и повидали много трэша. Но вот недавно на осмотре нам попался Polo Sedan 2013 года с пробегом 75 тысяч километров (конечно, вранье), который возглавил наш топ. Внешне — ничего криминального (притертости да сколы), а вот в салоне… Либо этот автомобиль использовали для перевозок буйных пассажиров, либо снимали здесь полнометражку с Росомахой в главной роли. В основном досталось пластиковым элементам, но и ремень безопасности не остался в стороне.

Volkswagen Polo Sedan с пробегом: лучший немецкий мотор и непростая коробка

Какой русский не любит немецкий автопром! Точнее, его продукцию, пусть даже такую весьма скромную, как Volkswagen Polo Sedan. В первой части обзора мы уже выяснили, что кузов этого скромняги сделан не хуже кузовов старших братьев, а некоторые неприятности с рулевой рейкой можно пережить без умопомрачительных затрат. А вот как тут обстоит с моторами и коробками передач? Давайте смотреть вместе.

Трансмиссия

К азалось бы, особых проблем можно не ожидать: в основном моторы слабенькие, а DSG встречается только на Polo GT и «европейцах». В первом случае машина вместе с «роботом» еще находится на гарантии, к тому же последняя модификация DSG вполне надежна, а сама машина сравнительно легкая. Европейские же машины с DSG редки и не особенно интересны массовому покупателю. Но на практике ломаются и АКПП Aisin, и даже МКПП.

Приводы достаточно надежны, а если следить за состоянием пыльников, то практически вечны. Впрочем, иногда встречается и брак – малое количество смазки в шарнире, поэтому при покупке машины с пробегом за сотню-полторы опытные половоды рекомендуют купить хомуты, снять пыльник и заложить новую порцию смазки, а лучше сменить пыльник: полимер при таких пробегах стареет и растрескивается.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

МКПП серии 02T совсем уж беспроблемной не является, да и сцепление Valeo далеко не вечное. Свою роль играет и туговатая малоинформативная педаль сцепления, усложняющая работу с ним. И если замена диска сцепления раз в 60 тысяч – это не так уж обременительно, то сюрпризы коробки стоят куда дороже. Для начала она банально потеет маслом и может потихоньку остаться без него со всеми вытекающими печальными последствиями.

У любителей стартов с пробуксовкой и зимних заездов по льду в зоне риска окажется дифференциал – прихваты оси сателлитов случаются довольно часто. А если масло в коробке не меняли при пробегах более ста тысяч километров, то подобный сюрприз от осей сателлитов можно получить и в затяжном скоростном повороте, потому что весь мусор с МКПП попадает в дифференциал. Ну и если обладатель «полуседана» уважал резкие старты, быстрые переключения и вообще любил быть первым на дороге, то мог получить износ синхронизаторов и даже поломки муфт включения при пробегах менее сотни тысяч километров. При тщательном обслуживании коробка достаточно живучая, в такси есть экземпляры с пробегами более 200 тысяч километров и совершенно живыми МКПП. Правда, при больших пробегах еще падает четкость работы механизма переключения из-за износа как привода, так и самой коробки. Если машина имеет подтвержденный небольшой пробег, то можно ограничиться контролем уровня масла в коробке и замасливания. Если же пробег больше ста тысяч, то рекомендуется замена масла с промывкой и регулярное повторение процедуры. И обязательное прослушивание МКПП на вывешенной машине при покупке.

Читайте также:  Как заниматься компьютерной диагностикой автомобилей

АКПП Aisin TF-61SN, она же 09G – весьма распространенная трансмиссия на машинах VW. Ставят ее и с куда более мощными моторами, так что на VW Polo она работает далеко от своих пределов по крутящему моменту. И основной враг ее – перегрев и загрязнение масла. Для обеспечения приемлемой динамики коробка очень активно использует режимы с частичной блокировкой ГДТ, отчего масло загрязняется очень быстро. К тому же теплообменник с неудачной конструкцией термостата обеспечивают ей терморежим «120+» при прогретом моторе, а это очень плохо сказывается на ресурсе ее проводки, соленоидов и фрикционов. Да еще и давление масла при этом сильно падает, так что общий ресурс АКПП получается не слишком большим.

На фото: интерьер Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

На VW Polo Sedan беспроблемная эксплуатация этой АКПП при заводском регламенте техобслуживания возможна до пробега в 100-120 тысяч километров, дальше начинаются замены соленоидов из-за ударов и рывков. Небольшая доработка системы охлаждения – установка внешнего радиатора или хотя бы удаление термостата АКПП – позволяют заметно улучшить ресурс, особенно при передвижении в основном по трассе. В сочетании же с регулярной заменой масла раз в 30-50 тысяч километров и при аккуратной эксплуатации есть все шансы пройти больше 200-250 тысяч, возможно с ремонтом накладки ГДТ при пробегах после 150-200. К счастью, «свернуть» коробку с мотором 1,6 л очень сложно, так что основным фактором, влияющим на ресурс, является именно износ гидроблока и проблемы электроники. И при небольшом пробеге даже при жестком обращении АКПП очень надежна. Однако ремонт агрегата довольно дорог: конструкция сложная, и если его целенаправленно убивали, затраты на него будут велики. Еще из плюсов коробки – наличие развитой системы самодиагностики, благодаря чему многое можно узнать, используя продвинутый сканер.

Про преселективные коробки DSG написано уже немало. На VW Polo европейской сборки устанавливали DQ200 в разных вариантах исполнения. Количество проблем с этой АКПП очень велико, а сами они крайне разнообразны. Страдает и механика коробки, и гидравлика с электрикой. К счастью, сейчас блоки мехатроника освоены в ремонте, и случаев замены дорогостоящего элемента все меньше. Ремонтируют и электрику, и механику насоса, и силовую проводку, и шлейфы датчиков, меняют гидравлическую жидкость и фильтры. Научились чинить механику коробки и правильно ставить комплекты сцеплений. Но ремонт возможен не всегда, да и специалисты пока еще встречаются не повсеместно. А обращение в первый попавшийся «коробочный» сервис может вылиться в замену агрегата в сборе из-за низкой квалификации мастеров.

Наиболее свежие версии этой коробки после 2013 года лишены детских болезней и имеют прогнозируемый ресурс в более чем 120 тысяч километров пробега, тогда как более ранние агрегаты могли как порадовать отсутствием сбоев при пробегах за 200 тысяч километров и ресурсом сцеплений за 150, так и заменой сцеплений каждые 30-40 тысяч и серьезными поломками уже при пробегах до 60 тысяч. Теоретически, при правильной работе такие КПП имеют очень большой ресурс, сравнимый с ресурсом МКПП, но на практике подтвердить его особенно не получается. Кстати, с дифференциалом тут тоже есть проблемы: пробуксовки крайне не рекомендуются, как и грязное масло в «механической» части АКПП.

Моторы

Большая часть машин российской сборки оснащена мотором серии CFNA/CFNB поколения ЕА111. После рестайлинга 2015 года на Polo стали устанавливать новые моторы серии ЕА211 серии CWWA/CWWB. Все эти моторы имеют рабочий объем 1,6 литра и алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами.

Более старая серия имеет мощность 110/85 л.с. и отличается цепным приводом ГРМ и отсутствием фазовращателей. А еще она прославилась своим «стуком на холодную» и непрогнозируемо низким ресурсом цепи ГРМ. Помимо этого при эксплуатации на «родном» маловязком масле SAE30 в летнюю жару его давления не хватает для полной защиты вкладышей коленвала — они часто страдают уже при пробегах до 150 тысяч километров. С цепью все достаточно сложно: ресурс сильно зависит от масла, стиля движения и года выпуска мотора. Самые неудачные варианты могут «обрадовать» растяжением и даже перескоком цепи при пробегах до 50 тысяч километров — а меж тем, счастливчиков, у которых при пробеге в полторы-две сотни тысяч цепи еще «родные», тоже хватает. Но если нервы у водителя не железные, обычно цепь меняют при пробеге 100-120 тысяч просто из-за шума при холодном запуске, благо операция не слишком дорогая.

На фото: двигатель Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

Осложняет проблему еще и тот факт, что неудачная конструкция гидронатяжителя позволяет послабление цепи на выключенном моторе, и при обратном вращении или даже приложении нагрузки в направлении против направления вращения цепь проскочит в момент запуска. С замятием клапанов: у машины мощный стартер, и схватывает мотор быстро. Ну а со стуком все еще проще: конструкция короткоходного поршня не соответствует зазору в цилиндре, и он стучит при перекладке. Порой вплоть до появления проплешин на хоне цилиндра. Производитель это особой проблемой не считает, как и некоторые эксперты, но тем не менее, производитель менял поршни по гарантии. В моторах после 2014 года проблему устранили, а для тех, у кого все равно стучит, рекомендуется замена поршней на оные с маркировкой ЕТ. Стук не так уж безобиден, а небольшая проплешина в зоне перекладки со временем вырастает до зоны с износом под десять соток, после чего никакая замена поршней уже не помогает. Да и «кулак дружбы» или разрушение поршня такие моторы при холодном запуске иногда выдают, и почти всегда этому предшествовал на первый взгляд безобидный стук.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

Трескающиеся выпускные коллекторы, слабоватая система зажигания от Magneti Marelli, ресурс катализатора при прогревах на ходу менее 100 тысяч – это уже мелочи. В общем-то, мотор совсем не плох, конструкция простая и крепкая, при правильном масле, контроле цепей ГРМ и замененных поршнях у него есть все шансы пройти более 250 тысяч, а в такси и все 500. Только если шанс на ошибку есть, кто-то его обязательно реализует. В общем, при покупке машины с этим мотором требуется тщательная диагностика, обязательная проверка звуков при холодном запуске и эндоскопирование. И стоит сразу узнать, какая стоит цепь и какой гидронатяжитель – во избежание неприятных сюрпризов.

Из чисто эксплуатационных минусов можно отметить повышенную шумность, склонность у угару масла при малейшем перегреве и очень плохой прогрев на малой нагрузке. Что в свою очередь провоцирует стиль эксплуатации без прогрева зимой на месте вообще, что уже вредит катализаторам. К тому же на штатной приборной панели датчика температуры нет.

Моторы CWVA нового поколения — во многом «версия дополненная и улучшенная». К тому же, его сборку в 2014 году освоили в Калуге, степень локализации более 40 процентов, а в пределе планируется довести ее до 80%. Цепной привод ГРМ заменили на ременной, и практика показывает, что это однозначно удачное решение: ремень стабильно ходит больше 100 тысяч, которые ему отведены по регламенту в тяжелых условиях.

Читайте также:  Как переделать буран с двигателем лифан

Проблемы со скоростью прогрева и трещинами выпускного коллектора на моторах ЕА211 отсутствуют как класс, за счет интеграции выпускного коллектора в ГБЦ мотор прогревается моментально. Правда, серьезно усложнился модуль термостата/помпы — теперь это единый узел с отдельным ременным приводом, обеспечивающий раздельное регулирование температуры блока цилиндров и ГБЦ, но пока работает система надежно. Судя по моделям машин, на которые двигатели нового семейства начали ставить раньше, можно предположить, что примерно пять лет особых хлопот с ними не будет. Развернутые в сторону салона выпускная система и катализатор заставили поставить более мощную термозащиту, а заодно улучшить шумоизоляцию моторного щита, что тоже плюс. К тому же новый двигатель работает значительно тише. Стуки поршней отсутствуют и на холодную, а в прогретом состоянии мотор на малых оборотах практически бесшумен. Да и износ поршневой группы при пробеге выше 200 тысяч близок к погрешности измерений. К тому же снизился расход топлива, причем существенно: на трассе разница доходит до 1,5 литров на «сотню» при той же самой МКПП.

Конечно, у всех решений есть свои недостатки. Мотор однозначно сложнее, и у него еще остаются детские болезни. Он куда чувствительнее к загрязнению системы охлаждения и требует чистых радиаторов и качественного антифриза, а небольшое падение уровня охлаждающей жидкости может привести к серьезным повреждениям ГБЦ. У него сложный и дорогой блок помпы и термостата с приводом отдельным ремнем от распредвалов. По фазовращателям была даже отзывная компания (TPI номер 2038507), да и сам фазовращатель стоит немало и является изнашиваемым узлом. К тому же на моторах первых выпусков наблюдался повышенный угар масла, а двигатели 2015 года калужской сборки очень чувствительны к типу масла и чересчур легко коксуются при стандартном интервале замены в 15 тысяч и городском движении. В довершение, широкое использование в конструкции пластика и алюминиевого крепежа делает моторы очень чувствительными к квалификации сборщиков, поэтому гаражный ремонт им противопоказан.

На практике же моторы без особых проблем проходят 100-200 тысяч в такси, где возможна подобная интенсивность эксплуатации без каких-либо проблем. В остальном говорить о надежности моторов нашей сборки пока сложно, а вообще эта серия двигателей отлично себя зарекомендовала — на данный момент это, пожалуй, лучшие двигатели из линейки VW по надежности и ремонтопригодности.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

На VW Polo GT установлен мотор 1,4 TSI серии CZCA: это ближайший родственник CWVA, но с турбонаддувом. Однако впрыск тут непосредственный, а это значит, что мотор куда требовательнее к качеству обслуживания и расходным материалам. В остальном у него те же особенности и недостатки.

На европейской «экзотике» можно встретить еще целый ряд моторов серии ЕА 111 — от 1,2 литра MPI до 1,4 TSI, об особенностях их эксплуатации читайте в материале по Skoda Fabia Mk2 и другим моделям VW/Skoda. Добавлю лишь, что CFNA — по сути, лучший из моторов семейства, причем трехцилиндровые модели имеют несколько специфических особенностей. Семейство CLPA/CLSA аналогично CFNA, лишь с поправкой на другой рабочий объем. «Ременные» CGGB/CMAA – довольно старая и надежная серия, но со своими особенностями в ремонте и эксплуатации. Моторы TSI CAVE и CBZB/CBZC серии ЕА111 – объект критики последних десяти лет на всех моделях концерна. При впечатляющей тяге и экономичности первые малообъемные TSI двигатели оказались тем еще набором сюрпризов.

Брать или не брать?

В этом классе автомобилей особенного выбора у покупателей нет, зато и технические решения по большей части простые и логичные. Машины нашей сборки – как раз образец подобного подхода. Кузов достаточно крепкий, следить за ним нужно и обращаться стоит нежно, но слишком переживать за него не стоит. Да и на поздних моделях, изготовленных из стали российского производства, слой оцинковки значительно толще, чем у первых машин, а значит, лучше и антикоррозийная защита в целом. К тому же дизайн у Polo Sedan присутствует, пусть и работает он в основном на создание сходства с более «взрослой» моделью. Салон несколько лучше, чем необходимо для простого средства перемещения, хотя и весьма минималистичен. Но придираться к этому бессмысленно: все подчинено безжалостной экономике. Техника тоже проста и довольно надежна, а что до ресурса АКПП и особенностей моторов… Так лучше на момент выпуска попросту не было! К тому же небольшая доработка позволяет увеличить ресурс до вполне приемлемого, да и гарантия у VW традиционно хорошая. А новые моторы ЕА211 — просто лучше во всем. Единственный недостаток этих машин возрастом меньше года – их высокая стоимость, и причина продажи не всегда очевидна. Поэтому я настоятельно рекомендую очень тщательно проверять эти авто на предмет участия в ДТП или нахождения в залоге.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

Европейские же «родственники» скроены по совсем другим лекалам. Точная управляемость, продвинутые АКПП, несколько малообъемных турбированных и атмосферных моторов. И никаких вам 1,6 л и гидроавтоматов. Салон приятнее, но более тесный, качество изготовления кузова не выше российского. Из несомненных достоинств отмечу разве что более низкий расход топлива и отсутствие проблем с усилителем рулевого управления. Но вряд ли это перевешивает изрядную надбавку в цене и сложности обслуживания, связанную с редкостью таких моделей в России.

Оцените статью