Физический износ деталей автомобиля
При проведении оценки транспортных средств для определения их рыночной (или иной) стоимости, а также в ходе проведения автоэкспертизы автомобиля на предмет оценки материального ущерба, оценщик (автоэксперт) рассчитывает износ транспортного средства как объекта оценки. Износ – это потеря стоимости автомобиля в следствии интенсивности его эксплуатации, сроков использования (хранения), а также ввиду развития научно-технического прогресса, приведшего к выпуску более совершенных транспортных средств.
В первую очередь износ подразделяется на:
— устранимый износ, который технически возможно исправить (устранить, снизить и т.д.) и это будет экономически целесообразно;
— неустранимый износ, который нецелесообразно устранять вообще по чисто экономическим соображениям, т.к. расходы на его устранение превысят рыночную стоимость автомобиля как объекта оценки, а также невозможности его устранения ввиду конструктивных особенностей автомобиля.
Для оценки, решающей различные вопросы, износ подразделяется на:
— физический износ – это изменение состояния поверхностей автомобиля, его форм, размеров и т.д., а также химических, физико-механических и электротехнических свойств материалов в процессе эксплуатации транспортного средства, в дорожно-транпортного происшествия и длительного (неправильного) его хранения. Физический износ вызывает частичную или полную потерю потребительских свойств (работоспособности) автомобиля или привлекательности его внешнего вида, и как следствие означает потерю его стоимости. Физический износ – основной показатель для оценки рыночной стоимости транспортного средства и единственный при проведении автоэкспертизы на предмет оценки ущерба;
— естественный (нормальный) физический износ – износ, используемый «по умолчанию» при проведении оценки (автоэкспертизы), т.к. возникает при правильной эксплуатации и хранении автомобиля, рекомендованными заводом-изготовителем;
— аварийный физический износ – износ, возникающий в результате нештатной ситуации (воздействия внешних сил, ДТП и т.п.), а также при нарушении правил эксплуатации (хранении) автомобиля.
Любой физический износ является устранимым (или частично-устранимым).
Способом его устранения является восстановительный ремонт.
— моральный (функциональный износ) – потеря рыночной стоимости транспортного средства, вызванная появлением на рынке новых, более совершенных аналогичных объектов. Моральный износ автомобиля является устранимым. Способ его устранения – техническая модернизация транспортного средства. Применяется при оценке рыночной стоимости автомобиля;
— экономический (внешний износ) износ – это потеря стоимости транспортного средства, обусловленная влиянием внешних экономических факторов, таких как изменение (снижение) потребительского спроса, которое может быть вызвано общеэкономическими или внутриотраслевыми негативными изменениями, приводящими к резкому (катастрофическому) падения спроса на определенные объекты. Экономический износ является неустранимым и входе автоэкспертизы не применяется.
Метод расчета износа деталей транспортных средств для целей определения стоимости восстановительного ремонта
А.Н. Фоменко, практикующий оценщик, канд. техн. наук,
г. Москва
При определении стоимости восстановительного ремонта с учетом износа заменяемых деталей, принято распространять расчетный износ транспортного средства (ТС) в целом на его отдельные детали. Даже далекому от оценки человеку понятно, что это допущение очень грубое, поскольку не подтверждается практикой.
Учитывая неоспоримость этого факта, в статье [1] было предложено разделить методы расчета износа для целей определения стоимости транспортного средства и методы расчета износа для целей оценки ущерба ТС после ДТП. Дело в том, что транспортное средство нельзя рассматривать как простую совокупность деталей соединенных в определенном порядке. В результате «соединения деталей» у ТС появляются качественно новые потребительские свойства, которые и оцениваются рынком. В отличие от ТС в целом, потребительские свойства каждой отдельной детали определяются тем, что либо она способна выполнять свои функции по прямому назначению, либо она их утрачивает из-за выработки установленного ресурса. В последнем случае ее просто заменяют или подвергают ремонту. При этом, различие в стоимости ТС до и после замены детали обычно невелико и определяется стоимостью замены этой детали.
Метод расчета износа для целей определения стоимости ТС рассмотрен в [2]. Поэтому, в данной статье будет рассмотрен только метод расчета износа для целей определения стоимости восстановительного ремонта с учетом износа заменяемых деталей. При этом, поскольку замена деталей при восстановительном ремонте происходит идентичными деталями (понятие «оригинал / не оригинал» не в счет), то речь идет только о расчете физического износа, так как другие виды износов отсутствуют.
Методика расчета износа
По существу, все основополагающие идеи метода расчета износа деталей ТС изложены в [1]. Суть их сводится к следующему. Каждая деталь ТС имеет свой ресурс, который определяется либо возрастом, либо пробегом, либо совокупностью этих параметров. После израсходования своего ресурса деталь подлежит замене. При этом, начало отсчета ресурса замененной детали приходится на момент ее замены.
Очевидно, что для целей оценки стоимости восстановительного ремонта детальный учет ресурса каждой детали ТС неоправданно трудоемок. Поэтому, для этих целей целесообразно ограничиться рассмотрением ресурса на уровне агрегатов и систем ТС, распространив его на все детали входящие в их состав. При этом необходимо учитывать, что после замены деталей в какой-то системе, обычно остается неустранимый физический износ, который связан как с невозможностью воспроизведения заводских условий сборки, так и с наличием остаточных деформаций (повреждений) в сопрягаемых деталях. Поэтому ресурс системы ТС после замены деталей, как правило, несколько снижается.
В основном, расчетные зависимости, приведенные в [1] остаются справедливыми. Вместе с тем, осознание того, что они по форме представления не очень удобны в практической оценочной деятельности, поставили перед автором задачу: попытаться устранить этот недостаток и одновременно внести в расчетные зависимости некоторые корректировки.
Полагая, что в течение цикла эксплуатации системы ТС (от начала эксплуатации до замены основных деталей или от замены основных деталей до следующей замены), износ меняется пропорционально израсходованному ресурсу, можно вывести следующую зависимость:
где:
И – физический износ системы (детали системы) ТС;
ИОСТ – остаточный (неустранимый) износ системы (детали системы) ТС;
ИПР – предельно допустимый износ системы (детали системы) ТС;
Р – израсходованный ресурс системы (детали системы) с начала эксплуатации или после замены детали;
РПР — предельный ресурс системы (детали системы).
Обычно в качестве предельного износа принято назначать величину 80%, которая соответствует автомобилю требующего капитального ремонта [3 и др.]. В качестве остаточного износа после замены детали обычно принимают величину 20%, соответствующую начальному износу автомобилю после капитального ремонта [3].
Результаты расчета по предложенной зависимости для ИПР = 80% приведены в табл. 1.
| Р / Рпр | Расчетный износ И | Р / Рпр | Расчетный износ И | Р / Рпр | Расчетный износ И | |||
| Иост=0% | Иост=20% | Иост=0% | Иост=20% | Иост=0% | Иост=20% | |||
| 0,00 | 0,0% | 20,0% | 0,34 | 27,2% | 40,4% | 0,68 | 54,4% | 60,8% |
| 0,01 | 0,8% | 20,6% | 0,35 | 28,0% | 41,0% | 0,69 | 55,2% | 61,4% |
| 0,02 | 1,6% | 21,2% | 0,36 | 28,8% | 41,6% | 0,70 | 56,0% | 62,0% |
| 0,03 | 2,4% | 21,8% | 0,37 | 29,6% | 42,2% | 0,71 | 56,8% | 62,6% |
| 0,04 | 3,2% | 22,4% | 0,38 | 30,4% | 42,8% | 0,72 | 57,6% | 63,2% |
| 0,05 | 4,0% | 23,0% | 0,39 | 31,2% | 43,4% | 0,73 | 58,4% | 63,8% |
| 0,06 | 4,8% | 23,6% | 0,40 | 32,0% | 44,0% | 0,74 | 59,2% | 64,4% |
| 0,07 | 5,6% | 24,2% | 0,41 | 32,8% | 44,6% | 0,75 | 60,0% | 65,0% |
| 0,08 | 6,4% | 24,8% | 0,42 | 33,6% | 45,2% | 0,76 | 60,8% | 65,6% |
| 0,09 | 7,2% | 25,4% | 0,43 | 34,4% | 45,8% | 0,77 | 61,6% | 66,2% |
| 0,10 | 8,0% | 26,0% | 0,44 | 35,2% | 46,4% | 0,78 | 62,4% | 66,8% |
| 0,11 | 8,8% | 26,6% | 0,45 | 36,0% | 47,0% | 0,79 | 63,2% | 67,4% |
| 0,12 | 9,6% | 27,2% | 0,46 | 36,8% | 47,6% | 0,80 | 64,0% | 68,0% |
| 0,13 | 10,4% | 27,8% | 0,47 | 37,6% | 48,2% | 0,81 | 64,8% | 68,6% |
| 0,14 | 11,2% | 28,4% | 0,48 | 38,4% | 48,8% | 0,82 | 65,6% | 69,2% |
| 0,15 | 12,0% | 29,0% | 0,49 | 39,2% | 49,4% | 0,83 | 66,4% | 69,8% |
| 0,16 | 12,8% | 29,6% | 0,50 | 40,0% | 50,0% | 0,84 | 67,2% | 70,4% |
| 0,17 | 13,6% | 30,2% | 0,51 | 40,8% | 50,6% | 0,85 | 68,0% | 71,0% |
| 0,18 | 14,4% | 30,8% | 0,52 | 41,6% | 51,2% | 0,86 | 68,8% | 71,6% |
| 0,19 | 15,2% | 31,4% | 0,53 | 42,4% | 51,8% | 0,87 | 69,6% | 72,2% |
| 0,20 | 16,0% | 32,0% | 0,54 | 43,2% | 52,4% | 0,88 | 70,4% | 72,8% |
| 0,21 | 16,8% | 32,6% | 0,55 | 44,0% | 53,0% | 0,89 | 71,2% | 73,4% |
| 0,22 | 17,6% | 33,2% | 0,56 | 44,8% | 53,6% | 0,90 | 72,0% | 74,0% |
| 0,23 | 18,4% | 33,8% | 0,57 | 45,6% | 54,2% | 0,91 | 72,8% | 74,6% |
| 0,24 | 19,2% | 34,4% | 0,58 | 46,4% | 54,8% | 0,92 | 73,6% | 75,2% |
| 0,25 | 20,0% | 35,0% | 0,59 | 47,2% | 55,4% | 0,93 | 74,4% | 75,8% |
| 0,26 | 20,8% | 35,6% | 0,60 | 48,0% | 56,0% | 0,94 | 75,2% | 76,4% |
| 0,27 | 21,6% | 36,2% | 0,61 | 48,8% | 56,6% | 0,95 | 76,0% | 77,0% |
| 0,28 | 22,4% | 36,8% | 0,62 | 49,6% | 57,2% | 0,96 | 76,8% | 77,6% |
| 0,29 | 23,2% | 37,4% | 0,63 | 50,4% | 57,8% | 0,97 | 77,6% | 78,2% |
| 0,30 | 24,0% | 38,0% | 0,64 | 51,2% | 58,4% | 0,98 | 78,4% | 78,8% |
| 0,31 | 24,8% | 38,6% | 0,65 | 52,0% | 59,0% | 0,99 | 79,2% | 79,4% |
| 0,32 | 25,6% | 39,2% | 0,66 | 52,8% | 59,6% | 1,00 | 80,0% | 80,0% |
| 0,33 | 26,4% | 39,8% | 0,67 | 53,6% | 60,2% | |||
Данные по предельным ресурсам отдельных агрегатов и систем ТС, обобщенные автором по результатам собеседования со специалистами, занимающимися эксплуатацией автотранспорта, приведены в табл. 2.
| Деталь ТС | Иномарки | Автомобили отечественного производства |
| Кузов (обычный антикор — «не оцинкованный»), лет | 8…12 | 8…10 |
| Кузов (улучшенный антикор — «оцинкованный»), лет | 20…25 | 10…15 |
| Двигатель, тыс. км | 300 и более | 180 |
| АКПП, тыс. км | 180-210 | — |
| МКПП, тыс. км | 200 и более | 120 -150 |
| Сцепление, тыс. км | 90-110 | 60-80 |
| Трансмиссия, тыс. км | 80-120 | 60-80 |
| Передняя подвеска, тыс. км | 70-110 | 60-80 |
| Задняя подвеска, тыс. км | 90-150 | 70-90 |
| Рулевое управление, тыс. км | 150-210 | 90-110 |
| Тормозная система, тыс. км | 60-80 | 50-60 |
| Система охлаждения, тыс. км | 90-110 | 60-80 |
| Система кондиционирования, тыс. км | 150 и более | — |
| Система выпуска, тыс. км | 150 и более | 60-80 |
| Система питания, тыс. км | 100-150 | 60-80 |
Метод расчета износа, с использованием приведенных выше данных сводится к следующему:
— зная возраст и пробег автомобиля, с учетом данных табл. 2, определяется относительная величина израсходованного ресурса заменяемой детали. При этом, если есть документальное подтверждение замены детали, то отсчет ресурса осуществляется с момента замены;
— по относительной величине израсходованного ресурса из табл. 1 определяется величина физического износа заменяемой детали. При этом, если деталь не менялась с начала эксплуатации, то используется столбец Иост = 0%. Если деталь менялась, то используется столбец Иост = 20%;
— если относительная величина израсходованного ресурса превышает 1, то величина износа назначается экспертно, обычно 80%.
Примеры использования метода расчета
После ДТП с автомобилем ВАЗ 2110, 2004 г.в., с пробегом 80 тыс. км замене подлежит рамка радиатора, решетка радиатора и радиатор системы охлаждения. Дата оценки 1.01.2008 г.
Документов, подтверждающих предыдущую замену поврежденных деталей, не предоставлено. Результаты расчетов приведены в табл. 3
| № п/п | Показатель | Величина | Формула расчета |
| 1 | Дата оценки | 01.01.2008 | |
| 2 | Год выпуска | 01.07.2004 | |
| 3 | Возраст, лет | 3,5 | ( (1) — (2) ) / 365 |
| 4 | Пробег, тыс. км | 80 | |
| 5 | Предельный ресурс (для кузова), лет | 12,5 | табл. 2 (среднее значение) |
| 6 | Предельный ресурс (для системы охлаждения), тыс. км | 100 | табл. 2 (среднее значение) |
| 7 | Дата замены детали (радиатора) | 01.07.2004 | не менялась |
| 8 | Возраст детали, лет | 3,5 | ( (1) — (7) ) / 365 |
| 9 | Среднегодовой пробег, тыс. км | 22,83 | (4) / (3) |
| 10 | Израсходованный ресурс детали, тыс. км | 80,00 | (8) х (9) |
| 11 | Относительная величина израсходованного ресурса | 0,80 | (10) / (6) |
| 12 | Износ физический (радиатора) | 64,0% | табл. 1 (для Иост=0%) |
| 13 | Дата ремонта кузова | 01.07.2004 | не ремонтировался |
| 14 | Возраст кузова (израсходованный ресурс), лет | 3,50 | ( (1) — (13) ) / 365 |
| 15 | Относительная величина израсходованного ресурса | 0,28 | (14) / (5) |
| 16 | Износ физический (рамки и решетки радиатора) | 22,4% | табл. 1 (для Иост=0%) |
После ДТП с автомобилем Тойота – Карина 1992 г.в., с пробегом 220 тыс. км замене подлежит переднее крыло и рычаг передней подвески. Дата оценки 1.01.2008 г.
Представлен счет из автосервиса, из которого следует, что рычаги передней подвески менялись. Документального подтверждения ремонта кузова не представлено. Однако осмотр ТС показал, что основные несъемные детали кузова переваривались. Поврежденное крыло не имеет следов коррозии. Исходя из технического состояния кузова, эксперт принял решение считать, что ремонт производился после израсходования предельного ресурса по табл. 2. (Эксперт мог принять другое решение: не учитывать факт обновления кузова).
Результаты расчета приведены в табл. 4.
| № п/п | Показатель | Величина | Формула расчета |
| 1 | Дата оценки | 01.01.2008 | |
| 2 | Год выпуска | 01.07.1992 | |
| 3 | Возраст, лет | 15,5 | ( (1) — (2) ) / 365 |
| 4 | Пробег, тыс. км | 220 | |
| 5 | Предельный ресурс (для кузова), лет | 10 | табл. 2 (среднее значение) |
| 6 | Предельный ресурс (для передней подвески), тыс. км | 90 | табл. 2 (среднее значение) |
| 7 | Дата замены детали (рычага) | 01.07.2005 | счет из автосервиса |
| 8 | Возраст детали, лет | 2,5 | ( (1) — (7) ) / 365 |
| 9 | Среднегодовой пробег, тыс. км | 14,18 | (4) / (3) |
| 10 | Израсходованный ресурс детали, тыс. км | 35,51 | (8) х (9) |
| 11 | Относительная величина израсходованного ресурса | 0,39 | (10) / (6) |
| 12 | Износ физический (рычага) | 43,4% | табл. 1 (для Иост=20%) |
| 13 | Предполагаемая дата ремонта кузова | 01.07.2002 | по истечении предельного ресурса по табл. 2 (10 лет с даты выпуска) |
| 14 | Возраст обновленного кузова (израсходованный ресурс), лет | 5,51 | ( (1) — (13) ) / 365 |
| 15 | Относительная величина израсходованного ресурса | 0,55 | (14) / (5) |
| 16 | Износ физический (крыла) | 53,0% | табл. 1 (для Иост=20%) |
Предложен метод расчета износа деталей транспортных средств, основанный на определении израсходованного ресурса этих деталей с учетом возможной их замены в процессе эксплуатации. Данный метод может быть использован при проведении практической оценки стоимости восстановительного ремонта транспортного средства с учетом износа заменяемых деталей, поскольку оценщику законодательно разрешено самостоятельно выбирать методы оценки.
Вместе с тем, автор отдает себе отчет в том, что для широкого практического использования предложенного метода расчета необходимо уточнение величин предельных ресурсов систем и агрегатов, возможно с детализацией по маркам автомобилей. Кроме того, учитывая особенности проведения оценки автомобилей после ДТП, желательна регистрация этого метода как юридического документа. К сожалению, автор ее располагает технической возможностью и необходимым административным ресурсом для придания методики статуса юридического документа.
Список литературы
1. А. Н. Фоменко. Методический подход к определению износа транспортных средств.
2. А. Н. Фоменко. Метод расчета износа при оценке стоимости транспортных средств в рамках затратного подхода.
3. Методическое руководство по определению стоимости автомототранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления. РД 37.009.015 – 98 с изменениями №№ 1, 2, 3. М., 2001
Поделиться ссылкой в социальных сетях:
Комментарии к материалу: (пока комментариев нет)
