Тест драйв Fiat Croma –
«Осколок великой империи (Croma)»

О Fiat Croma

Фиат Крома

Новый “Fiat Croma” последняя надежда итальянского концерна?

Благодаря высокой крыше в профиль “Croma” напоминает большой универсал.

..Я проснулся и босиком прошлепал в ванную. Жаркое итальянское солнце светило в громадное окно крупнейшего когда-то фиатовского завода “Lingotto”. Он расположен почти в центре Турина и ныне превращен в шикарную гостиницу и бизнес-центр. Странно ведь здесь, где я сейчас чищу зубы, всего 30 лет назад проходила сборочная линия, вовсю свистели гайковерты, а двумя этажами выше, на проложенном по крыше овале тестового полигона, только что собранные “Фиаты” накручивали первые километры испытательного пробега. В те годы успеха нынешний кризис итальянского концерна даже представить было невозможно. Как и вообразить, что итальянскую лиру заменит валюта со странным названием “евро”. Тогда вообще все было по-другому. В модельной гамме “Fiat” имелись все возможные варианты легковых автомобилей: от крохотных микролитражек до шикарных седанов, на которых не брезговали ездить даже члены правительства. Ушли те времена. И канули в прошлое престижные “Фиаты”, за которые сильные мира сего были готовы платить немалые деньги. Увы, в последние годы самым большим “Фиатом” оставался хэтчбек гольф-класса. Однако итальянцы стараются переломить ситуацию: недавно они выпустили на рынок довольно крупную модель “Croma”, названную в честь фиатовского флагмана 80-90-х годов. По длине дебютант сопоставим с автомобилями бизнес-класса. Он демонстрирует весьма необычный подход к созданию люкс-модели. “Fiat Croma” своего рода промежуточное звено между большим универсалом и минивэном.

Нечто среднее

КОНЕЧНО, “Croma” не так велик, как знаменитые седаны и купе “Fiat” прошлого. Но по сравнению со всеми другими моделями этой итальянской марки, которые выпускались в последние годы, “Croma” действительно можно считать большим автомобилем.

Как в настоящем минивэне, рычаг КПП вознесен на центральную консоль.

Правда, стратеги компании разумно посчитали, что cолидный седан марки “Fiat” вряд ли сейчас будет пользоваться большим спросом, и потому сделали ставку на модную ныне многофункциональность. Новая модель стала чем-то средним между универсалом и минивэном.

. Мой автомобиль стоял на паркинге рядом с хэтчбеком “Fiat Stilo” и экстравагантным минивэном “Multipla” (собственно, какие еще машины можно увидеть во дворе головного офиса FIAT?). Сразу видно главное различие между этими тремя моделями: “Croma” сантиметров на 10 выше легкового хэтчбека и примерно на такую же величину ниже минивэна.

Посадка за рулем близка к минивэновской. Мало того что она обеспечивает “капитанское” положение над дорогой и обстановку впереди вы можете оценивать поверх крыш малолитражек. Высокий потолок позволил поднять повыше и сиденья. Поэтому салон воспринимается как очень просторный: и на передних, и на задних креслах вы будете чувствовать себя столь же свободно, как в седане бизнес-класса. Туннеля между передними сиденьями нет (рычаг КПП вынесен на центральную консоль как в минивэнах). Еще одна маленькая монетка в копилку внутреннего простора.

Впрочем, на этом все сходство “Croma” с минивэнами и заканчивается. По возможностям трансформации салона, по объему багажника новый “Fiat” практически не отличается от универсалов среднего класса. Он снабжен обычными задними сиденьями, которые раскладываются в пропорции 60/40. Из примечательных особенностей багажника можно отметить лишь глубокий “подвал” под основным полом. В этот тайник я сразу спрятал самое ценное пару книг, которые купил в Туринском музее автомобильной техники имени Карло Бискаретти де Руфиа. Впрочем, если вам подобный “схрон” ни к чему, промежуточный пол можно убрать и пользоваться всем объемом багажника. Правда, тогда придется смириться с высоким порогом, который заметно усложняет процедуру погрузки-выгрузки тяжелых вещей.

Учим немецкий

По заказу на автомобиль устанавливаются два огромных люка.

В ПОСЛЕДНИЕ годы итальянских покупателей все меньше устраивают отечественные модели. Это можно заметить даже в Турине, оплоте местного автопрома, где уровень автомобильного патриотизма всегда был значительно выше, чем в среднем по Италии. Едва выбравшись за город, тут же замечаю, что появление “Кромы” действует на водителей немецких седанов и универсалов “семейного” класса как сигнал к началу гонки. Ограничения скорости, сплошная линия разметки и даже несущийся навстречу поток не останавливают горячих итальянских водителей в попытке доказать мне, что я, наверное, не совсем в своем уме, если решил купить “Fiat”, когда на рынке столько замечательных импортных машин.

Но эти парни даже не догадываются, что под элегантными обводами кузова работы знаменитого ателье “Guigiaro” скрывается, по сути, образцовый немецкий автомобиль. Несмотря на то что собирается “Croma” в Италии, модель строится на одинаковой платформе с “Opel Vectra” и “Saab 9-3”. Это результат совсем недавно начавшегося сотрудничества концернов FIAT и “General Motors”. Даже 2,2-литровый бензиновый двигатель мощностью 147 сил, скрывающийся под капотом моего “Фиата”, плоть от плоти опелевского двигателя “Ecotec”.

Подобно “Caaбу”, с которым новый “Fiat” разделил платформу, замок зажигания размещен между креслами.

Есть еще один мотор, тоже знакомый по “Опелям”, бензиновый 1,8литровый. А вот гамму дизелей проектировали итальянцы (они издавна слыли доками в создании двигателей такого типа). Это, в частности, новые 1,9-литровые турбодизели, которые в зависимости от конструкции развивают 120 или 150 л.с. А флагманская “Croma” оснащается передовым турбодизелем объемом 2,4 л. Для своего класса он очень мощный 200 л.с. Это неисчерпаемый кладезь тяги! Недаром таким мотором будут комплектовать даже спорткары “Alfa Romeo Brera”.

Но сейчас я еду на обычной бензиновой “Croma 2.2”. Опелевский мотор не вызывает ни претензий, ни особых восторгов. На магистрали он легко подводит стрелку спидометра к отметке “200” (если быть точным, максимальная скорость этой модификации достигает 216 км/ч). При этом “Croma” реагирует на руль и проходит волны неровностей с четкостью добротного немецкого автомобиля: без лишней экспрессии, надежно и безопасно. Помнится, другие “Фиаты” последних лет не отличались такой педантичностью. Их ходовые качества зачастую являли собой смесь весьма резких реакций, довольно жесткой подвески и чрезмерно легкого рулевого управления, которое нажатием особой кнопочки “City” (“Город”) можно было вообще довести до состояния абсолютной “невесомости”.

Под основным полом багажника скрывается приличных размеров “тайник”.

В новой модели подобных “заморочек” нет. Пронизывая повороты узкой горной дороги, петляющей среди роскошных вилл в туринском пригороде Монкальери, я чувствовал, насколько “правильно” руль наливается тяжестью при том или ином отклонении.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

SEAT Exeo
(универсал)

Пару раз приходилось останавливаться на узких подъемах, чтобы пропустить встречный транспорт. После чего автомобиль трогался в гору столь же легко, как с горизонтальной поверхности, не откатываясь назад. Это срабатывала система “Hill Assist”, тоже взятая из арсенала “Opel”.

Выехав на мощенную булыжником старинную площадь, с удивлением замечаю, сколь плавен автомобиль “Croma” совсем не хочет растрясти мой позвоночник до состояния тертого пармезана. Как это не похоже на традиционные “Фиаты”! Шасси вполне прилично “отфильтровывает” мелкие неровности и при этом не старается сообщить всему миру о своей нелегкой работе посторонними звуками. И здесь “Croma” выгодно отличается от “Фиатов” недавних лет, в которых звукоизоляция оставляла желать лучшего.

Конкуренты могут спать спокойно

НЕМЕЦКИЕ технологии не смогли изжить многие типично итальянские проблемы. На крутом подъеме, подгоняя автомобиль интенсивными переключениями передач, слышу позвякивание тяг в механизме смены скоростей. Решив проверить, как поведет себя автомобиль без противозаносной системы она поставляется в качестве опции, нажимаю клавишу отключения защитной электроники. Эй! Я хотел ее просто нажать, а не вдавить в недра передней панели. Кнопка вообще провалилась в своем гнезде. М-да, качество подгонки деталей интерьера на “Фиатах” по-прежнему оставляет желать лучшего.

В салоне “Croma” царит атмосфера противоречий. С одной стороны, претенциозная роскошь. С другой вопиюще дешевые материалы отделки. Элегантные накладки темного дерева, обрамляющие центральную консоль и боковые колонки аудиосистемы, плохо сочетаются со скользким пластиком вокруг рычага КПП сейчас такой не используется даже на дешевых корейских машинах. Тогда как кресла и панели дверей обтянуты натуральной кожей.

Впрочем, подобное несоответствие можно простить. Примите во внимание, что благодаря удешевлению отделки вы за приемлемую сумму получаете автомобиль со множеством стандартного оборудования. Например, электропакет и раздельный климат-контроль входят в серийное оснащение. За дополнительную плату можно заказать “ксеноны”, электроприводы передних кресел, сложный мультимедийный комплекс взамен обычной “музыки”. В потолок моей машины врезаны два громадных прозрачных окна. Причем переднее можно сдвигать, как обычный люк, а прикрывающая его шторка снабжена сервоприводом. Однако весь кайф от обладания столь впечатляющим набором оборудования ломают бестолковые элементы управления. Не могу понять, почему за регулировку температуры в климат-контроле отвечают вращающиеся рукоятки, а за изменение скорости вентилятора нажимные клавиши? Путаешься постоянно. Причем дизайном и качеством исполнения все это живо напомнило мне советский магнитофон “Электроника”, подаренный родителями на совершеннолетие.

. На следующий день я улетал в Москву. В аэропорт ехал на старом такси “Fiat Marea” тряском и шумном. Наверное, таксист, темпераментно общавшийся с диспетчером по рации, был бы счастлив заменить свой рыдван на новенький “Fiat Croma”. Возможно, вскоре так и произойдет новая модель словно создана для того, чтобы служить в такси: высокая крыша, удобная посадка-высадка, вместительный багажник. Что до всего прочего. “Croma” хороший автомобиль за небольшие деньги. Его наверняка будут покупать поклонники итальянских машин. Однако нет в нем завершенности. Умения быть привлекательным для сотен тысяч автомобилистов. Неужели FIAT опять промахнулся мимо цели.

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ

“Croma” из прошлого

Имя “Croma” однажды уже использовалось в модельной линейке “Fiat”. Так называлась флагманская модель, представленная в 80-х годах. Подобно современной “Кроме”, она тоже появилась на свет благодаря сотрудничеству нескольких фирм.

“Croma” стала первым большим “Фиатом” с передним приводом. Раньше все фиатовские флагманы были заднеприводными. “Croma” отличалась полностью независимой подвеской всех колес и широчайшим выбором двигателей: начиная от 1,6-литрового бензинового мотора и заканчивая 2,5-литровым турбодизелем.

Весьма необычен был кузов. Хотя внешне “Croma” казалась солидным седаном, на самом деле, она представляла собой большой хэтчбек, крышка багажника поднималась вверх вместе с задним стеклом.

“Croma” выпускалась довольно долго вплоть до 1996 года. За это время было построено свыше 450 тысяч экземпляров модели, которая пользовалась успехом главным образом у себя на родине.

ИНТЕГРАЦИЯ

Модель-космополит

“Fiat Croma” второго поколения появился на свет благодаря сотрудничеству итальянцев с “General Motors”. Американский концерн предоставил FIAT платформу модели “семейного” класса.

ЭТА переднеприводная платформа именуется “Epsilon”. До “Croma” на ней были созданы такие непохожие друг на друга модели, как “Opel Vectra”, “Saab 9-3” (на фото) и “Chevrolet Mali-bu”. Компании FIAT платформу предоставили в рамках предполагавшейся ранее глубокой взаимной интеграции итальянского и американского концернов.

Программа сотрудничества предусматривала также обмен другими технологиями. В частности, FIAT, известный своими передовыми турбодизелями, стал поставлять эти моторы на конвейеры “Opel” и SAAB. Однако глубокий кризис, охвативший одновременно и FIAT, и “General Motors”, заставил свернуть сотрудничество. Поэтому сейчас продолжают разрабатываться лишь те проекты, которые пошли в работу еще до “развода” гигантов автобизнеса. Поэтому помимо “Croma” в следующем году появится еще один и, видимо, последний “Fiat”, созданный совместно с “General Motors”. Это будет “Punto” следующего поколения, построенный на общей платформе с новым “Opel Corsa”.

Тест-драйв FiatCroma 2.2 16v

Заботливая Croma

Это самый большой, самый дорогой и самый необычный легковой автомобиль в модельной линейке Fiat. «Раскусить» его и оценить по достоинству наскоком, за пару дней, нельзя. На нем надо как следует поколесить по дорогам — сухим и слякотным, ровным и с выбоинами; налегке и с тяжелым багажом — чтобы до конца понять, на что он способен. Мы в редакции эксплуатировали его несколько месяцев, и сошлись во мнении, что главное предназначение Croma — служить семье. И главная особенность заключается, пожалуй, в том же: универсал всегда едет «правильно», вне зависимости от темперамента и настроения водителя или от погоды. А таких машин, могу заверить, на свете не слишком много.

Располагающая внешность

Мэтр Джуджаро знает свое дело: в прошлом году он совершил очередное маленькое чудо, превратив, в общем-то, невзрачную модель в настоящую милашку. Она такая же крупная, но в ней появился стиль, и даже некоторая истинно итальянская чувственность. Croma, известная с 2005 года, и Croma, появившаяся в 2008-м — это две разные машины. Хотя речь идет всего лишь о рестайлинге. Несколько мастерских штрихов, и перед вами уже не «рабочая лошадка», а чуть не «артистка цирка»: на нее приятно смотреть, она обещает хорошую поездку.Наиболее важные и существенные изменения, в корне изменившие восприятие модели обусловлены новым дизайном передка. Прозрачные фары (они могут быть ксеноновыми) с желтыми полосками указателей поворотов делают его изящным. А бампер сложной формы — с двумя трапециями радиаторной решетки и воздухозаборника, необычными «платформами» противотуманок — весьма современным. Покатая линия крыши, задние фонари — словно «крепежные скобки» кормы и боковин — все достаточно элегантно, и все говорит о динамике и функциональности автомобиля.

Croma, кстати, изначально создавалась в качестве универсала, и других кузовов модель не имеет. Отсюда — органичность облика и, разумеется, практичность. Достаточно сказать, что двухсекционный багажный отсек, снабженный шторкой и сеткой, имеет объем 500 литров. Ну, а если сложить задние сиденья — то все 1610 литров над полом, который оказывается слегка приподнятым к передней части.

Смесь итальянского со шведским

Вот чего в салоне с избытком, так это света. Особенно в версии с панорамной крышей — открыл шторку, снабженную электроприводом, хоть до задних сидений, и едешь, как в аквариуме. И голову в солнечный день не слишком напечет, поскольку крыша пусть и прозрачная, но тонированная. А свет, между прочим, дарит ощущение дополнительного простора внутри. Но Croma и без того автомобиль не тесный: на передних сиденьях, разделенных тоннелем с небольшим подлокотником, который скрывает столь же компактный отсек, двое даже крупных людей будут чувствовать себя свободно. Как и сзади, где в их распоряжении также окажется подлокотник. Во втором ряду можно усесться и втроем, но уже без должного комфорта.

Сами передние сиденья в Croma удобные, не жесткие, с некоторым намеком на боковую поддержку. Регулировки, правда, механические, зато можно поднять и опустить сиденье и выбрать степень поясничного подпора. Обшитая кожей трехспицевая баранка перемещается по высоте и по вылету. Хотя лично мне продольного диапазона регулировки как раз и не хватило — все хотелось выдвинуть руль еще немножко на себя. Впрочем, в этом отношении — признаюсь — мне трудно угодить. В моем старом добром Saab 9000, с которым я расстался уж и не помню — сколько лет назад, было удобней. Почему я о нем вспомнил? Потому что платформа у Croma и Saab 9000/9-5 — одна. И замок зажигания — справа внизу, под рукоятью автоматической коробки передач. А вот «самолетный» дизайн передней панели и центральной консоли из Croma выветрился: здесь все проще, функциональнее. Но в целом — неплохо, я бы охарактеризовал убранство интерьера так: элегантная простота. От кнопок и клавиш не рябит в глазах, предназначение каждой ясно с первого взгляда. Плюс к тому салон разнообразят отделка кожей, деревом и металлом.

Хотя одну кнопку — подогрева сиденья — найти не просто: она расположена непосредственно под подушкой сиденья, слева внизу. Как-то холодным зимним утром я запустил двигатель, нажал на нее, и опять же вспомнил свой бывший Saab 9000. Потому что теплее снизу не становилось. В общем, поначалу система подогрева водительского сиденья (именно водительского, с пассажирским все было в порядке) срабатывала «через раз», а затем вовсе перестала функционировать. Ровно то же самое было в Saab, и я прекрасно помню, сколько раз заставлял сервисменов возиться с подогревом. Из чего сделал вывод: вместе с платформой Croma унаследовала от шведского автомобиля электропроводку, со всеми ее «глюками». Вот ведь забавно — машины разные, абсолютно непохожие, между ними — годы, а «детские болезни» — те же. Впрочем, все это проявляется не сразу, «лечится», и общего положительного впечатления не портит.

Croma очень хорошо укомплектована: двухзонная климатическая установка, круиз-контроль, датчики дождя и освещенности, аудиосистема с проигрывателем компакт-дисков, легкосплавные 17-дюймовые диски. В тестовой версии вдобавок — панорамный люк, кожаные сиденья, ксенон.

Что значит «правильно»

Теперь разберемся с тем, что я имел в виду, когда сказал — Croma едет всегда «правильно». И, прежде всего, заметим, что эта модель получила высшую оценку — 5 звезд — в рейтинге EuroNCAP, и еще 4 звезды в том же рейтинге за защиту детей. Понятно, что безопасность обеспечивается, в первую очередь, особенностями конструкции, а также девятью подушками, активными подголовниками, ремнями и креплениями детских сидений Isofix. Я бы к этому добавил: этот автомобиль и в целом устроен таким образом, что почти исключает излишне опасные ситуации.

Дело не в том, что он не может быстро ехать — еще как может. Отлично известный и годами апробированный на многих моделях (допустим, на Opel Vectra) 2,2-литровый 147-сильный двигатель гарантирует заявленное ускорение и максимальную скорость в 205 км/ч. Это было проверено, и спидометр ошибался в большую сторону. Разгонная динамика в 10,7 секунды «до сотни» не слишком впечатляет, зато мотор демонстрирует тягу в широком диапазоне оборотов и набирает ход ровно, без «провалов». Его возможностей достаточно, чтобы, скажем, ускориться на трассе и уверенно обогнать фуру. Но для «игры в шашечки», метаний между рядами и машинами с резвостью умалишенного он определенно не подходит. Оно и к лучшему: машина делалась для семьи, а не для Нюрбургринга.

Разудалую езду тем более трудно себе представить с 5-ступенчатым «автоматом»: АКП гарантирует комфорт и неощутимые переключения, а не молниеносность реакций на подачу и сброс газа. Коробка наделена возможностью ручного перехода со ступени на ступень, но манипулировать рукоятью имеет смысл лишь в некоторых ситуациях, например, на скользкой дороге — чтобы сбросить скорость, «притормозив двигателем». Должен попутно заметить, что тормоза у Croma отменные и, разумеется, они оборудованы системами АБС и распределения тормозного усилия.Главное же, с моей точки зрения, достоинство универсала — это изумительная для переднеприводного автомобиля плавность хода. Причем с любой нагрузкой. Многорычажные подвески — и спереди, и сзади — при этом нивелируют неровности дороги, вы практически не чувствуете тряски даже на кремлевской брусчатке. Разумеется, такие настройки имеют обратную сторону: Croma заметно кренится в крутых поворотах. Что также не располагает к агрессивной езде. Но эти крены вполне простительны, поскольку при нормальном движении на высоких скоростях подвески обеспечивают уверенный ход, нисколько не затушевывают «связи с дорогой». За рулем вы всегда точно знаете — куда направлены передние колеса, вам не требуется «подруливать». И, главное, автомобиль абсолютно предсказуем в реакциях на команды водителя. Перебрали со скоростью в повороте — Croma будет стремиться наружу виража всем корпусом, а при «перекручивании» баранки станет заносить корму. Но это легко исправляется коротким — и, опять же, плавным движением руля. К тому же есть система стабилизации. Само рулевое управление с электрогидравлическим усилителем также внятное, не позволяющее при минимальных навыках ошибиться с углом поворота.

В общем, этот универсал создан для приятных и безопасных семейных путешествий. Насколько выгоден он в эксплуатации, я, пожалуй, расскажу в следующем материале под нашей традиционной рубрикой «АИ-market». Пока же лишь упомяну, что Croma 2008 года выпуска на момент выхода этого номера в свет можно было приобрести за 940 000 рублей.