Чип-тюнинг атмосферных двигателей: стоит или нет?

Наша команда рада представить Вам Чип-тюнинг для атмосферной линейки двигателей!

Нам часто приходится отвечать на вопросы о чип-тюнинге вообще, но если с ситуацией с турбомоторами все более-менее ясно, то вот вам еще один интересный вопрос – Откуда беретсяприбавка в 10-15% на малообъемных, атмосферных двигателях ?

Разберем конкретный пример на конкретной машине Seat Leon Мк2 1.6 МТ. Что было сделано?

1. Мы записали стоковые параметры работы двигателя в режиме частичных и полных нагрузок (сняли логи).
2. Машину прошили на Stage1 от VAGCode.
3. Дали владельцу покататься, а машине адаптироваться. Для верности, аж 200 км
4. Сняли логи повторно, по тем же параметрам, что и ранее на стоке.
5. В результате получили данные для сравнение двух прошивок – заводской (стоковой) и тюнинговой.

Попробуем разобраться и понять, как же нам удается добиться повышенной отдачи атмосферного двигателя.

Мощность и крутящий момент двигателя зависят от количества, состава и момента зажигания топливо-воздушной смеси.

Кол-во смеси на малообъемном атмосферном двигателе не изменить без технических доработок. Но можно изменить реакцию — отклик педали газа. На стоковых калибровках, реакция дросселя на нажатие педали газа очень медленная.
Дроссель, открывается всего-лишь на 1/3, даже в середине хода педали газа. Изменив калибровки управления ДЗ (дроссельной заслонки), можно добиться более быстрого отклика педали газа.

На рисунке приведены сравнения отклика на нажатие акселератора. Видно, что одинаковому положению педали газа, соответствуют разные углы открытия дросселя. Педаль с нашими настройками, становится более чувствительной, двигатель быстрее реагирует на желания водителя.

Стоит понимать, что в режиме ” тапка в пол ” разницы не будет никакой, дроссель будет полностью открыт и в том и другом случае, но переход с режима частичных нагрузок на основной мощностной режим, будет осуществляться быстрее, т.к. сократится время реакции. Особенно, разница будет заметна на низких оборотах и в режиме частичных нагрузок, двигатель быстрее будет реагировать на нажатие акселератора.

«Затупа» больше нет! Управлять таким автомобилем безопаснее (и приятнее), чем стандартным.

Второе, что можно изменить, это состав топливовоздушной смеси. В режиме холостого хода и частичных нагрузок, смесь держится в районе 1 (14.7 частей воздуха, 1 часть топлива). В режиме мощностных нагрузок, смесь обогащают до 0.8-0.9 ( 12-13 частей воздуха к 1 части топлива). Ниже приведено сравнение топливовоздушной смеси на разных калибровках.

На всех стоковых автомобилях, даже при полностью открытом дросселе, смесь на низких оборотах сильно не богатят, связано это в первую очередь с экологией. На чипе, впрыск заметно увеличен в нижнем диапазоне и немного в верхнем.

Увеличение количества впрыскиваемого топлива убивает сразу 2-х “зайцев”: увеличивается крутящий момент за счет более богатой смеси ( максимальная отдача двигателя достигается при смеси 0,85) и уменьшается склонность двигателя к детонации, что позволяет использовать более ранние углы опережения зажигания (об- этом чуть ниже)

Состав смеси — это компромисс между КПД двигателя, надежностью, расходом и токсичностью отработанных газов.

Бедная смесь – позволяет снизить токсичность выхлопных газов и расход топлива, но существенно повышает температуру горения смеси и соответственно рабочую температуру самого двигателя, тем самым, увеличивая его склонность к детонации.

Богатая смесь безопаснее – ниже температура горения, выше скорость, больше КПД, но мгновенный расход топлива и токсичность выще.

Чрезмерно богатая смесь горит плохо, КПД падает, мощность и момент при этом снижаются, а также смывается масляная пленка с цилиндров и забивается катализатор.

Приходится выбирать. Наши калибровщики преследуют цель получить оптимальное соотношение мощности и безопасности, при умеренном расходе топлива, поэтому мы выбираем “золотую середину”.

Ну и наконец, пооворим о зажигании. Именно момент зажигания или угол опережения зажигания (УОЗ), в большей степени влияет на увеличение крутящего момента.
Неправильно считать, что если смесь сжали, а потом подожги вблизи от ВМТ (верхняя мертвая точка поршня), все произойдет должным образом. Нужно начать с того, что на сгорание уходит время. Поэтому смесь необходимо поджигать с опережением до ВМТ. Все двигатели имеют так называемый предел “детонации”, при котором искра начнет взрывать топливо, а не заставлять сгорать его постепенно. Одна из основных целей программы — исключить детонацию.
Производитель в курсе качества нашего топлива, и склонности автовладельцев к «экономии». Поэтому заводская программа очень «загрублена» и расчитана на топливо с октановым числом «95-92-еще хуже» и верхняя граница УОЗ намерено уменьшена, чтобы автомобиль «не развалился при любых погодных условиях и эксплуатации на любом бензине».
Наши прошивки рассчитаны на бензин с октановым числом 95-98, верхняя граница УОЗ выше. Кроме того, за счет дополнительного обогащения смеси, можно использовать более раннее зажигание. Но, если Вы вдруг где-то нальете 92 бензин, то… ничего не произойдет! Все современные двигатели (немецкие точно) имеют защитные механизмы. Постоянно работающие датчики детонации следят за состоянием двигателя и при появлении детонации (вы её даже не успеете услышать) мгновенно дают команду блоку управления двигателем (ЭБУ) на уменьшение УОЗ, предотвращая возможность повреждения двигателя.
На рисунке приведено сравнение

Разница в УОЗ прямо пропорциональна крутящему моменту.
Настоятельно рекомендуем всем владельцам современных (не обязательно чипованных) автомобилей использовать высокооктановое топливо. Затраты на топливо будут меньше, а автомобилю будет лучше.

Ну и наконец, в завершении приведем пример сравнения мощности и крутящего момента на нашем софте и на стоковой прошивке

Видно, что средняя прибавка по моменту составляет 8-12 % на этом конкретном автомобиле на бензине АИ-95 при температуре за бортом -10 градусов. Что и требовалось доказать.
Надеюсь вам было интересно. Нам точно)

Благодарим за внимание, а Николаю, владельцу Seat, за терпение)

Поиск

О нас

Активация скрытых функий, настройка электронных систем автомобилей VAG, прошивка блоков управления, увеличение мощности

Лаборатория Скорости › Blog › Стоит ли чиповать «атмосферник»?

На эту тему в интернет-сообществе всегда много споров. Да, на атмо-моторе, как правило, нет ощутимых приростов максимальной мощности и крутящего момента. Не считая случаев, когда мотор имеет искусственные ограничения по наполнению цилиндров с завода. Но только ли увеличение мощности определяет результат тюнинга?

Помимо прироста абсолютных цифр, при чип-тюнинге безнаддувного мотора ощутимо изменяется так называемая «эластичность». Что же это за мифическое понятие, которое так любят употреблять чип-тюнеры, рекламируя свои услуги?

В физике понятие «эластичность» характеризует способность материала испытывать более или менее значительные упругие обратимые деформации без разрушения. В математике — предел соотношения между относительным приращением функции (зависимой переменной) и относительным приращением независимой переменной (эластичность функции). В экономике эластичность характеризует зависимость изменения одной величины от изменения другой (например, эластичность спроса от цены). Применительно к автомобилю есть теоретическое понятие «эластичность ДВС», характеризующее способность двигателя генерировать высокий крутящий момент вне зоны максимального крутящего момента, или высокую мощность значительно ниже оборотов максимальной мощности. При этом, чем шире диапазон высокого крутящего момента (мощности), и чем выше его значение — тем выше так называемая «эластичность двигателя».

А еще есть некое бытовое, обиходное понятие «эластичность разгона» — оно характеризует зависимость динамических характеристик авто от процента положения педали акселератора. С точки зрения обычного водителя эта самая, последняя, «эластичность» имеет наибольшее значение. Наверное, многие помнят автомобили с механическим приводом газа — тросик от педали шел прямо под капот к дроссельной заслонке, и «как надавил на педаль, так и едешь». В современных моторах все иначе — педаль газа электронная, и степень открытия дроссельной заслонки (или, в наиболее современных моторах, высота подъема впускных клапанов, определяющих наполнение цилиндров воздухом) напрямую с положением педали газа не связана. Все решает алгоритм внутри ЭБУ. И, в угоду экологии, а также маркетинга, этот самый алгоритм, как правило, настроен «не в пользу водителя». Наверняка всем знакома ситуация — «давишь на педаль, а разгона почти нет». Вот эту несправедливость современных систем управления двигателем и исправляет «правильный» чип-тюнинг на атмосферном моторе.

Результат: помимо небольшого прироста мощности и крутящего момента, мы получаем улучшение реакции на педаль газа, в результате чего ощутимо меняется ездовой комфорт и управляемость в «гражданских» режимах.

Чип-тюнининг на атмосферном моторе, оправдано ли?

Многие владельцы малолитражных авто часто сталкиваются с нехваткой мощности в своих машинах и порой многим закрадывается мысль о чип-тюнинге своего двигателя. Ведь с мыслью о том, что ничего в моторе переделывать не надо, а просто залить софт и вот у тебя спортивный, юркий и самое главное « за недорого » автомобиль.

Но не все так однозначно как кажется с первого взгляда. В большей степени здесь внесли свою лепту путаницы именно автопроизводители, когда начали выпускать одни и те же версии бюджетных автомобилей , но с различными показателями мощности. При этом » железо » в машинах абсолютно одинаковое да ко всему, без всяких изменений, но при этом один автомобиль имеет с завода 85 л.с, а за дополнительную доплату получаем комплектацию выше и уже 110 л.с.

Именно это и начало будоражить умы многих молодых автовладельцев » мол зачем переплачивать, могу и сам так сделать «. Но большое заблуждение заключается лишь в том, что во первых версии атмосферных двигателей которые предлагают заводы это заранее » приглушенные » под евро нормы показатели, а на самом деле двигатель имеет 110 л.с и по сути являются чистым маркетингом для получения денежных средств от будущих владельцев. А во вторых большенство моторов с одинаковыми моторами, но различными характеристиками мощности, являются турбированными, а это совсем другая история.

И вот молодой владелец насмотревшись на это все многообразие спешит в тюнинг центр чтобы за n -ую сумму денег получить прибавку мощности. Но для начала стоит разобраться, что такое мощность в двигателе? Это произведение крутящего момента на число оборотов за единицу времени. Так вот из выше сказанного понимаем, чтобы поднять мощность двс , необходимо увеличить либо момент или поднять планку оборотов, сместив пик к примеру с 5000 до 6500 оборотов.

Конечно на определенных режимах, возможно увеличить крутящий момент и немного поднять его значение, но повышение момента будет либо в ущерб ресурса, либо поднятие мощности, за счет меньшего падения момента в высоких точках оборота и смещения отсечки, как говорилось выше. Все это повышает мощность, но разительно не отличается на крутящем моменте, а ведь именно он толкает с ускорением Ваш автомобиль и этот показатель важнее лошадиных сил.

По сути чип-тюнинг атмосферного мотора, позволяет улучшить отклик на различные системы двигателя, по типу электронной заслонки газа и отключения датчиков, для снятия экологических норм, которые поднимут немного мощности в Вашем двигателе. Но по факту увеличение до 10 % мощности или же 5 — 11 л.с, практически не ощутится и это будет » плод воображения » водителя, автомобиль лишь приобретет более резвую динамику за счет отключения евро норм и быстрого отклика вспомогательных систем ( Е-газ ).

И сам чип-тюнинг атмосферного мотора без вмешательства в его железо особой разницы не дает и является больше пустой тратой денег, чем полезным тюнингом. А если ко всему добавить, что прошивать ЭБУ ( электронное бортовое устройство ) Вы захотите в хорошей фирме, то и цена будет не такой радужной как представляется. И самым главным фактором заводских прошивок является конечно же возможность обкатать программу во всех режимах езды, в то время как даже самые крутые тюнинг ателье не могут себе такое позволить их задача показать максимальный эффект в обмен на ресурс двс .

Поэтому будьте бдительны и используйте чип-тюнинг атмосферного двигателя только в самых необходимых случаях, по типу отключения датчиков лямбда-зонда если он выбивает ошибку, ну или если Вы настроились на серьезных тюнинг и уже произвели манипуляции с двигателем.

P.s а производили ли вы чип-тюнинг на своем автомобиле? Пишите свое мнение в комментариях, а также подписывайтесь!

Вся правда о чип-тюнинге: риски, нюансы и таблица мощности

Чип-тюнинг — самый простой способ сделать машину быстрее и динамичнее без серьезного вмешательства в конструкцию и больших затрат. Многие автомобилисты, покупая машину, заранее откладывают деньги на последующую перенастройку блока управления двигателем, но результат далеко не всегда соответствует ожиданиям. Объясняем, чего стоит ожидать от чип-тюнинга и к каким затратам готовиться.

Самый распространенный вариант чип-тюнинга — прибавка мощности двигателя, вместе с которой обычно обещают и ряд других улучшений: от увеличения тяги на низких оборотах до уменьшения расхода топлива. Процедура перепрограммирования занимает не больше часа, а все, что нужно сделать с машиной, — подключиться к ее электронной начинке. «Чип-тюнинг позволяет взять то, что изначально присутствует в двигателе, но зажато экологическими требованиями. Экология требует определенных рамок, а тюнинг дает мотору как следует продышаться», — объяснил руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.

Расчетная мощность некоторых автомобилей до и после незаводской перенастройки ПО
Модель	До чип-тюнинга, л.с.	После чип-тюнинга, л.с.
Lada Vesta	122	135
Volkswagen Polo	125	150
Hyundai Solaris	123	135
BMW 320i	184	285
Skoda Octavia	180	220
Volkswagen Tiguan	220	315
Skoda Kodiaq	180	250
Toyota Camry	249	300
Mercedes E-Class	184	230
Jaguar XF	340	400
Volvo XC60	163	270

Чип-тюнингу подвергают как атмосферные, так и турбированные моторы, но в первом случае прибавка мощности обычно не превышает 10%. Другое дело, что некоторые атмосферники изначально выпускают в нескольких вариантах мощности и, заменив прошивку, можно получить максимальный вариант, говорит Андрей Савин: «Производитель зажат законодательными ограничениями и требованиями рынка. Поэтому с одного и того же мотора на разных рынках снимается разная мощность».

С турбомоторами возможностей больше — они позволяют менять давление наддува, а это обещает прибавку мощности и момента на 30–50%. Так, фольксвагеновский двигатель 2,0 TSI можно раскачать с 220 до 315 л. с., а дизельные турбомоторы Volvo могут выдать до 270 л. с. против минимальных 163 сил.

«Фольксвагеновские TSI хорошо поддаются тюнингу. Например, для мотора 1,4 TSI все давно отлажено, его мощность легко можно поднять на 20–30 сил, что будет очень заметно», — подтверждает управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.

Помимо предельного значения мощности чип-тюнинг позволяет, например, снизить задемпфированность акселератора или адаптировать двигатель к топливу другого типа (например, 95-й бензин вместо 98-го).

Тут возможны варианты. Тюнеры обещают снижение расхода на 5–10%, но это почти невозможно проверить, так как расход в конечном итоге зависит только от манеры езды. В большинстве случаев именно стандартные заводские калибровки подходят наибольшему числу водителей и режимов движения, поэтому и будут самыми экономичными.

Крупные тюнинговые фирмы действительно могут тщательно работать с калибровками двигателя, тонко настраивая параметры потребления топлива в разных режимах, но большая часть компаний делают акцент на разгоне и быстроте отдачи, и о снижении расхода топлива в этих случаях речь не идет.

«Серьезную прибавку чип-тюнинг турбированных моторов дает путем снижения экологии и уменьшения ресурса», — объяснил Леонид Дементьев.

Наконец, автомобилист, прибегающий к чип-тюнингу, скорее всего, вообще не будет ездить экономично, добавляет эксперт: «Если ты собираешься сделать тюнинг, то собираешься гонять. А турбомотор экономичен только до тех пор, пока не начала дуть турбина».

Для каждого двигателя, вплоть до экзотических китайских моделей, можно найти большое количество прошивок. Существуют официальные заводские прошивки, программы от специализированных фирм или кустарные, сделанные чуть ли не в гаражных условиях. Чаще всего их делают на базе штатных и называют нормализированными.

Чистый чип-тюнинг подразумевает только замену программы управления двигателем. В хорошем сервисе при этом делают тест мощности на стенде до и после изменений, чтобы клиент своими глазами видел результат.

Часто тюнеры идут дальше, предлагая, например, удалить каталитический нейтрализатор, сажевый фильтр или систему рециркуляции в случае дизельного двигателя. Эти операции также подразумевают внесение изменений в прошивку блока управления. Иногда их проводят для подержанных машин, владельцы которых не хотят менять дорогое «железо». Все остальное, включая замену элементов двигателя, впускной и выпускной системы, выходит за рамки чип-тюнинга.

Повышение мощности вызывает повышенные нагрузки механизмов, более быстрый износ системы нейтрализации отработавших газов, изменение самого выхлопа. Более того, плохие прошивки из-за изменения углов опережения зажигания и перенастройки подачи топлива повышают риск возникновения губительной для мотора детонации.

«Возрастает нагрузка на поршневую, шатуны, изменяется тепловой режим. Кустарная программа может не учитывать всех тонкостей работы двигателя, возникает детонация при слишком раннем зажигании, которая убивает мотор, ломает шатуны и коленвалы», — отметил управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.

«В некоторых случаях чип-тюнинг идет вразрез с длительностью службы — мотор изначально настроили определенным образом, но теперь он попадает в более напряженный режим», — добавляет руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.

В случае турбомоторов, когда тюнеры меняют давление наддува, быстрее изнашивается турбокомпрессор. Могут возникнуть и проблемы с коробкой передач, рассчитанной на определенный крутящий момент. У механической и роботизированной первыми страдают сцепление, а также синхронизаторы, особенно если водитель исповедует агрессивный стиль езды. Хуже других переносят чип-тюнинг «роботы» с сухим сцеплением. «Автоматы» излишне нагружают пакеты фрикционов, вызывая пробуксовку и изнашивая их.

Стоимость прошивки варьируется от уровня сервиса и используемого ПО. В гаражных условиях можно сделать чип-тюнинг неизвестной программой, скачанной в Сети, всего за пару тысяч рублей. А серьезные игроки рынка могут просить за услугу до 30 000 рублей. Однако конкретная стоимость сильно зависит от модели и вида работ.

Например, чиповку атмосферных «Жигулей» или «Самар» профильный сервис сделает за 3000–4000 руб., увеличить мощность Vesta 1,8 до 135 л. с. стоит 6000 рублей. За 10 000 руб. можно разогнать атмосферный мотор Hyundai Solaris 1,6 до 135 л. с. либо Kia Sportage 2,0 со 150 до 165 сил.

Skoda Octavia третьего поколения с мотором 1,4 TSI может выдать 170 л. с. всего за 14 000 руб., а довести мотор 1,8 TSI до 220 л.с. стоит 20 000 рублей. Чип-тюнинг BMW 320i актуального поколения обойдется в 24 000 руб., причем тюнеры обещают прибавку со 184 до 285 сил.

Программно отключить датчик кислорода стоит около 6000 рублей. Особняком стоит сервис замера мощности — минимум 3000 рублей.

Чип-тюнинг — это вмешательство в заводской программный код, то есть фактически — в конструкцию автомобиля, из-за чего он не может пройти техосмотр. Но Леонид Дементьев не считает такое вмешательство переоборудованием, требующим согласования: «Это всего лишь изменение софта, вмешательств в конструкцию вы не делаете. Одно дело, когда вы ставите ревущий глушитель, что является явным нарушением, а другое — грамотное вмешательство в программу управления».

К тому же способов и технологий проверки программ управления двигателем не существует, а в процессе технического осмотра никто не проводит диагностику ПО. Точно так же можно было бы запретить эксплуатацию автомобиля, не отвечающего действующим экологическим требованиям, но токсичность выхлопа на ТО опять-таки не проверяют.

Дилеры точно откажут в ремонте двигателя, если он был чипован не при помощи сертифицированных программ производителя. «Есть сертифицированные заводские прошивки, а есть сторонние, при которых с вероятностью 95% дилеры снимут с гарантии двигатель, топливную систему и коробку передач», — объяснил управляющий «ЛСД-Сервиса» Леонид Дементьев. Предъявить претензии тюнерам будет сложно — клиент, как правило, подписывает документ с отказом от последующих рекламаций.

Представители тюнинг-сервисов часто предлагают услугу возврата заводского программного обеспечения перед посещением официального сервис-центра, однако на современных автомобилях дилеры чаще всего могут отследить все эти изменения. Услуга возврата также бывает востребована перед продажей автомобиля, чтобы будущий покупатель не догадался о том, что автомобиль использовали не совсем в штатных режимах.