Экологический класс автомобиля Евро 1 2 3 4 5 6 их нормы выхлопа (Таблица)

Экологический класс ЕВРО — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортынх средств, а также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта ЕВРО 1, 2, 3, 4, 5 и 6.

Таблица экологический класс автомобилей Евро 1 2 3 4 5 6

Экологический класс Евро

Экологический класс был введён в большинстве стран Европы в 1988г. В 1992г. был заменен стандартом Евро-1.

Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:

— оксида углерода (CO) — не больше 11,2г/(кВт·ч) (грамм на киловатт·час)
— углеводородов (СН) — не более 2,4 г/(кВт·ч)
— оксидов азота (NOх) — не более 14,4 г/(кВт·ч)
— твёрдые частицы — не определено
— дымность — не определено.

По выбросу дизельными двигателями регламента нет.

Был введен в Евросоюзе в 1992г., а в 1995г. был заменен стандартом Euro-2.

Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:

— оксида углерода (CO) — не более 2,72г/км (грамм на километр пути)
— углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км
— оксидов азота (NOх) — не более 0,27 г/км

По выбросу дизельными двигателями регламента нет.

Экологический класс был введён в Евросоюзе в качестве замены Евро-1 в 1995г., а затем был заменён стандартом Евро-3 в 1999г.

Стандарт Евро-2 был принят правительством России осенью 2005г.. Продажи бензина АИ-95 Евро-2 в России запрещены с 01.01.2011г. С 01.01.2013г. года любое топливо класса Евро-2 и ниже запрещено к обороту в РФ.

Евро-3 — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. Был введён в Евросоюзе в 1999г. и заменён на стандарт Euro-4 в 2005г..

Все ТС, произведённые в России или ввезённые в Россию, начиная с 01.01.2008 года должны соответствовать стандарту Евро-3.

Экологический стандарт Евро-4 был ведён в Евросоюзе в 2005г. в замен предыдущему стандарту Евро-3. В 2009г. заменён на новый стандарт — Euro-5.

В России с 01.01.2013г. все производимые и ввозимые на территорию автомобили должны соответствовать классу Евро-4, но возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31.12.2012г.

С 01.01.2013г. все производимое топливо в России обязали иметь стандарт не ниже Евро-3. Оборот топлива Евро-3 запрещен в России с 01.01.2016г., в связи с этим, начиная с этого дня началось поэтапное списание техники с двигателями Евро-3.

Евро-5 стандарт обязателен для всех новых грузовых авто, продаваемых в Евросоюзе с октября 2008г. Для легковых авто — с 01.09.2009г. В РФ стандарт Евро-5 действует на все автомобили с 01.01.2016г.

Нормы по выбросам: СН — до 0,05 г/км, CO — до 0,80 г/км и NOy — до 0,06 г/км.

Тех. регламент также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива класса не ниже Euro-2 до 31.12.2012г., Euro-3 — до 31.12.2014г., Euro-4 — до 30.06.2016г., Euro-5 — с 01.07.2016г.

Сначало предполагалось, что данный экологический клас Евро-6 вступит в силу в Европе 31.12.2013г., но потом его введение было отложено на 2015г.

По своим требованиям Евро-6 близок к действующему с 2010г. экол-му стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Новый европейский стандарт облегчит согласованную разработку будущих единых норм.

Согласно нормам Евро-6, выбросы CO₂ новыми легковыми авто должны составлять не более 130 г/км.

Экологический класс по годам производства автомобилей и странам производителям

Содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобилей по экологическим классам Евро

В таблице ниже приведено содержание вредных веществ в выхлопных газах легковых автомобилей (категория М*) для каждого экологического стандарта Евро (в единицах г/км):

Ес требования по углекислому газу грузовые автомобили

25 июля с. г. Европарламентом и Еврокомиссией ЕС был опубликован текст Регламента № 2019/1242, согласно которому выбросы СО2 от новых грузовых автомобилей к 2030 году должны быть сокращены на 30%. Как сообщает французское издание ACTU Transport-Logistique, новые правила предусматривают также меры контроля и компенсаций автопроизводителям.

Европейские власти приняли решение ускорить снижение вредных выбросов от автотранспорта до нуля к 2050 году в соответствии с Парижским соглашением по климату от 12 декабря 2015 года. При этом ими было выражено сожаление по поводу того, что на грузовики большой грузоподъемности приходится порядка 6% от общего объема выбросов диоксида углерода в странах Евросоюза.

По заключению экспертов, если не предпринять новых ограничительных мер, то доля выбросов СО2 от большегрузных транспортных средств в ближайшее десятилетие может увеличиться до 9%. Поскольку в существующем законодательстве ЕС не установлено каких-либо требований по сокращению выбросов СО2 от большегрузных автомобилей, необходимо безотлагательно принять конкретные меры для этого типа транспортных средств.

Поэтапное сокращение вредных выбросов

Европейский регламент предусматривает, что выбросы СО2 от новых грузовых автомобилей, поставляемых на рынок, должны быть сокращены в два этапа: к 2025 году — на 15%, к 2030 году — на 30%. Предполагается, что базой расчетов для сокращения выбросов к 2025 году будет средний объем выбросов СО2 от вновь зарегистрированных грузовиков в период с 01.07.2019 по 30.06.2020. Для 2030 года целевой показатель сокращения выбросов будет определяться данными 2022 года в рамках соответствующего доклада экспертов в компетентные органы Евросоюза.

Положения регламента распространяются на следующие виды грузовых транспортных средств:

• грузовые автомобили с колесной формулой 4х2 и грузоподъемностью более 16 т,
• грузовые автомобили с колесной формулой 6х2,
• тягачи с колесной формулой 4х2 и грузоподъемностью более 16 т,
• тягачи с колесной формулой 6х2.

Новый регламент по сокращению выбросов СО2 не будет касаться грузовых автомобилей, используемых для сбора мусора или на строительных работах.

Это объясняется тем, что указанные автомобили имеют сравнительно небольшой пробег, а также — с учетом специфики их вождения — сокращение выбросов СО2 и расхода топлива для данного типа грузовиков не имеет такой же эффективности, как для перевозящих грузы автомобилей.

Установить жесткий порядок контроля

Власти ЕС считают, что для достижения установленных в регламенте показателей выбросов СО2 необходимо разработать жесткий механизм контроля. Это действительно важно и актуально, так как еще остался осадок от нашумевшего дела «Дизельгейт».

Еврокомиссией будет определена процедура проверки соответствия реальных выбросов СО2 от эксплуатируемых грузовых автомобилей значениям выбросов, указанных в технических характеристиках данного транспортного средства.

Компетентные органы Евросоюза планируют также ежегодно, в период с 2020 по 2030 год, не позднее 30 апреля публиковать информацию по каждому автопроизводителю о реальном состоянии дел по сокращению выбросов СО2 и выполнению положений принятого регламента.

Перевод с французского: Виктор Холопов

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Стандарт ЕС по токсичности для грузовых автомобилей

В Европе все автомобили с разрешенной полной массой свыше 3,5 т или способные перевозить более девяти человек классифицируются как большегрузные грузовые автомобили. Предельно допустимые концентрации токсичных веществ в отработавших газах были указаны в Директиве 88/77/ЕЭС. Со времени выхода данной ди­рективы эти значения постоянно обновлялись. Вот о том, что предписывает стандарт ЕС по токсичности для грузовых автомобилей, мы и поговорим в этой статье.

Так же как для легковых и малотоннажных грузовых автомобилей, новые предельные значения для большегрузных грузовых авто­мобилей вводятся в действие в два этапа. Новые конструкции двигателей должны отвечать но­вым требованиям к предельному содержанию токсичных веществ на стадии типовых испы­таний на соответствие техническим условиям.

Через год соответствие новым требованиям станет обязательным условием для регистрации всех новых автомобилей. Законодатель может проверить соответствие серийно выпускаемой продукции (СОР), случайным образом взяв не­сколько двигателей из серийного производства и подвергнув их испытаниям на предмет соот­ветствия новым предельным значениям.

Нормы токсичности отработавших газов в Европе для грузовых автомобилей

Для дизельных двигателей грузовых автомо­билей стандарты Евро определяют предельные содержания углеводородов (НС и NMHC), оксида углерода (СО), оксидов азота (NO_x), твердых ча­стиц и показатели дымности выхлопа. Предельно допустимые значения соотнесены с мощностью двигателя и указаны в г/кВт·ч (см. рис. «Европейские нормы токсичности отработавших газов для грузовых автомобилей с дизельными двигателями» ). Нормы токсичности Евро-3 применяются для всех типовых испытаний на соответствие техническим условиям новых двигателей, выпущенных с октя­бря 2000 года, а также ко всем серийно выпускае­мым автомобилям с октября 2001 года. Содержа­ние выбросов измеряется вовремя 13-ступечатого Европейского цикла испытаний в установившихся режимах (ESC), а показатели дымности выхлопа в соответствии с процедурой дополнительных испытаний ELR (Европейский цикл испытаний последовательных ступеней нагрузки при посто­янной частоте вращения). Дизельные двигатели, оборудованные системами снижения токсично­сти отработавших газов (например, каталитиче­скими нейтрализаторами DeNO_x или сажевыми фильтрами), также должны быть испытаны в соответствии с процедурой Европейского цикла испытаний в переходных режимах (ЕТС). Евро­пейские испытательные циклы проводятся при нормальной рабочей температуре двигателя.

Для двигателей с малым рабочим объемом, т.е. с объемом менее 0,75 л на один цилиндр и номинальной частотой вращения коленчатого вала свыше 3000 мин -1 , допустимое содержание твердых частиц несколько выше, чем для дви­гателей с большим рабочим объемом. Для цикла испытаний ЕТС установлены отдельные значе­ния предельно допустимого содержания ток­сичных веществ, например, допустимое содер­жание твердых частиц приблизительно на 50 % выше, чем указано для цикла ESC, поскольку пиковых выбросов сажи можно ожидать именно в переходных, динамических режимах.

В октябре 2005 года вступили в силу нормы ток­сичности Евро-4, сначала для типовых испытаний на соответствие техническим условиям, а год спу­стя для серийного производства. Все предельные концентрации токсичных веществ значительно ниже, чем предусмотрено нормами Евро-3, однако наиболее значительным было ужесточение требо­ваний к содержанию твердых частиц (допустимый предел снижен приблизительно на 80%). Кроме того, вступление в силу норм Евро-4 повлекло за собой следующие изменения:

• Динамические испытания (ЕТС) в дополне­ние к циклам ESC и ELR являются обяза­тельными для всех дизельных двигателей;
• Функционирование компонентов системы снижения токсичности отработавших газов должно документально отражаться на про­тяжении всего срока службы автомобиля.

Нормы токсичности Евро-5 были введены в действие в октябре 2008 года для всех новых двигателей и год спустя для всех новых серийно произведенных автомобилей. По сравнению с нормами Евро-4 были ужесточены требования только к предельному содержанию NO_x.

В январе 2013 года вступят в силу нормы Евро-6 для новых типов двигателей (1 год спустя для всех вновь произведенных двигателей). По сравнению с нормами Евро-5, предельное со­держание оксидов азота будет снова снижено на 80 %, а содержание твердых частиц — более чем на 60 % (относительно предела ЕТС для Евро-5). В соответствии с нормами Евро-6 будут введены новые, согласованные процедуры ис­пытаний. Здесь также будут предусмотрены испытания в стационарном режиме (WHSC, всемирный согласованный цикл испытаний в установившихся режимах и динамические испытания (WHTC, всемирный согласованный динамический цикл). В отличие от норм Евро-5, в Евро-6 не будут отдельно указаны значения предельного содержания твердых частиц для испытаний в переходных (динамических) режи­мах; эти предельные значения будут идентичны указанным для испытаний в установившихся режимах.

Долговечность

Соответствие требованиям к предельному содер­жанию токсичных веществ в отработавших газах должно быть продемонстрировано на протяжении определенной величины пробега или определен­ного периода времени. При этом различаются три класса автомобилей в зависимости от их массы, со все более строгими требованиями к долговеч­ности для каждого следующего класса:

• Малотоннажные грузовые автомобили с разрешенной полной массой до 3,5 т.: 6 лет или 100 000 км (Евро-4 и Евро-5) или 160 000 км (Евро-6);
• Грузовые автомобили с разрешенной пол­ной массой до 16 т.: 6 лет или 200 000 км (Евро-4 и Евро-5) или 300 000 км (Евро-6);
• Большегрузные грузовые автомобили с разрешенной полной массой более 16 т.: 7 лет или 500 000 км (Евро-4 и Евро-5) или 700 000 км (Евро-6).

Расход топлива в Европе

Нормы предельного содержания СO₂ в настоя­щее время находятся на стадии разработки; из­мерения предполагается производить во время движения при помощи транспортируемой из­мерительной аппаратуры, установленной на автомобиле.

Автомобили с очень низким количеством выбросов

Директивы ЕС предусматривают налоговые льготы для производителей, автомобили кото­рых уже в настоящее время отвечают требова­ниям, указанным для того или иного этапа ввода в действие новых стандартов ЕС и для автомоби­лей категории EEV (высокоэкологичные автомо­били). Для категории EEV для циклов испытаний ESC, ЕТС и ELR указаны произвольные предель­ные значения содержания токсичных веществ в отработавших газах. Значения предельного содержания NO_x и твердых частиц эквиваленты значениям, указываемым нормами Евро-5 для цикла испытаний ESC. Нормы содержания НС, NMHC, СО и дымности выхлопа более строгие, чем предусмотрено нормами Евро-5.

Евро нормы выбросов вредных веществ для автомобилей

Евро-3, Евро-4, Евро-5 — у каждого автолюбителя на слуху эти слова. А что они обозначают, и откуда взялись? В далеком уже 1992 году страны Евросоюза ввели на своей территории норму Евро-1, которая устанавливала предельно допустимое содержание токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей. В течение каждых последующих 4-5 лет Евросоюз ужесточал эти нормы.

Сроки введения норм Евро

Евро-1	Евро-2	Евро-3	Евро-4	Евро-5	Евро-6
Легковые автомобили	Июль 1992	Январь 1996	Январь 2000	Январь 2005	Сентябрь 2009	Сентябрь 2014
Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 т	Октябрь 1994	Январь 1998	Январь 2000	Январь 2005	Сентябрь 2010	Сентябрь 2015 (для дизелей)
Грузовые автомобили с полной массой от 3,5 до 12 т	Октябрь 1994	Январь 1998	Январь 2001	Январь 2006	Сентябрь 2010	Сентябрь 2015 (для дизелей)
Грузовые автомобили с полной массой свыше 12т и автобусы	1992	1995	1999	2005	2008	2013
Мотоциклы	2000	2004	2007
Мопеды	2000	2004

Выбросы загрязняющих веществ регулируются отдельно для легковых и легких коммерческих автомобилей, для грузовых автомобилей и автобусов.

Определение категорий транспортных средств в странах Евросоюза

Обозначение	Описание
M	Транспортные средства, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки пассажиров.
M1	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие не более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 3,5 тонн
M2	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 5 тонн
M3	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой более 5 тонн
N	Автомобили, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки грузов.
N1	Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой не более 3,5 тонн
N2	Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 3,5 тонн, но менее 12 тонн
N3	Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 12 тонн
O	Прицепы (включая полуприцепы)
G	Внедорожники. Этот символ применяется только в сочетании с M или N

Ограничения касаются содержания окиси углерода, оксидов азота, углеводородов и твердых частиц (сажи). Дизели для грузовых автомобилей с 2000 года (Евро-3) дополнительно проходят тест на дымность.

Нормы выбросов для легковых автомобилей (категория M1)

Этап	Дата	CO	HC	HC+NOx	NOx	PM	PN
		г/км					#/km
Дизель
Euro 1	1992.07	2.72 (3.16)	–	0.97 (1.13)	–	0.14 (0.18)	–
Euro 2, IDI	1996.01	1.0	–	0.7	–	0.08	–
Euro 2, DI	1996.01	1.0	–	0.9	–	0.10	–
Euro 3	2000.01	0.64	–	0.56	0.50	0.05	–
Euro 4	2005.01	0.50	–	0.30	0.25	0.025	–
Euro 5a	2009.09	0.50	–	0.23	0.18	0.005	–
Euro 5b	2011.09	0.50	–	0.23	0.18	0.005	6.0×10
Euro 6	2014.09	0.50	–	0.17	0.08	0.005	6.0×10
Бензин
Euro 1	1992.07	2.72 (3.16)	–	0.97 (1.13)	–	–	–
Euro 2	1996.01	2.2	–	0.5	–	–	–
Euro 3	2000.01	2.30	0.20	–	0.15	–	–
Euro 4	2005.01	1.0	0.10	–	0.08	–	–
Euro 5	2009.09	1.0	0.10	–	0.06	0.005 (DI)	–
Euro 6	2014.09	1.0	0.10	–	0.06	0.005 (DI)	–
IDI – дизеля с разделенными камерами сгоранияDI – двигатели с непосредственным впрыском

Ужесточение норм Евро-5 и Евро-6 в основном касаются дизельных автомобилей, существенно ограничивая содержание выбросов твердых частиц (сажи) и оксидов азота.

Реальные выбросы NOx больше заявленных

Исследование, проведенное Международным советом по чистому транспорту (ICCT) в октябре 2014 года, показало, что реальные выбросы NOx современных дизельных двигателей, заявленных как соответствующие нормам Евро-6, в среднем в 7 раз превышают эти нормы. Это означает, что вместо установленных стандартом 80 мг/км, новые автомобили загрязняют атмосферу в среднем 560 мг/км оксидов азота.

Различие между реальными выбросами NOx и нормами Евро

В дорожных испытаниях принимали участие 15 легковых автомобилей разных типов (седаны, кроссоверы, универсалы, хэтчбеки) шести автопроизводителей. Тестируемые автомобили оснащены различными системами очистки отработанных газов: селективного каталитического восстановления (SCR), рециркуляции выхлопных газов (EGR) или каталитическим нейтрализатором (Lean NOx trap). Эксперты выявили значительные различия между уровнем выбросов разных автомобилей (см. диаграмму). Это свидетельствует, что, несмотря на существование эффективных технологий очистки выхлопных газов, не все автопроизводители их используют.

В период с 2000 года (Евро-3) до 2014 (Евро-6) предельные нормы выбросов NOx для дизельных автомобилей в ЕС уменьшились на 85%. Однако реальный уровень выбросов за этот период снизился только около 40%. Дизельные автомобили составляют более 50% всех новых автомобилей в Евросоюзе, являясь одним из основных источников загрязнения оксидами азота. Европейская комиссия в настоящее время готовит улучшенную процедуру сертификации новых транспортных средств, согласно которой с 2017 года автопроизводители будут обязаны, кроме лабораторных, проводить и реальные дорожные испытания с использованием портативных систем измерения выбросов (PEMS).