Renault Arkana и Kaptur прошли испытание суровым пробегом в условиях экстремального холода
Автомобили французской марки преодолели около 2,7 тыс. километров при температуре ниже минус 50 градусов по Цельсию.
Модели бренда Renault остаются одними из самых продаваемых в России, речь идёт в том числе о кроссоверах Arkana и Kaptur. Российский офис Рено решил в очередной раз доказать надёжность этих моделей, поэтому отправил их на суровое испытание: в экспедицию от Якутска до Магадана. В ходе путешествия участники посетили одну из самых холодных точек планеты – метеостанцию «Полюс холода» в Оймяконе.
Протяжённость пробега в экстремальных климатических условиях составила 2700 км: кроссоверы преодолели «Большое северное приключение» при температуре от минус 37 до минус 58 градусов (по Цельсию). За неделю участники экспедиции проехали по маршруту от Якутска до Магадана через Хандыгу, Оймякон, Томтор, Усть-Неру, Кадыкчан и Сусуман.
В пробеге приняли участие полноприводные Renault Kaptur и купе-кроссоверы Renault Arkana, оснащённые турбомотором ТСе150, который идёт в комплекте с автоматической коробкой передач CVT X-Tronic. В ходе испытания двигатель отлично показал себя в условиях постоянной эксплуатации при экстремально низких температурах. В компании пояснили, что во все моторы было залито масло Castrol Edge 0W-40 RN 17 RSA с запатентованной технологией Fluid Titanium, разработанное специально для автомобилей Рено.
Напомним, турбомотор ТСе150 начали устанавливать под капоты купе-кроссоверов Arkanа летом 2019 года, позже он появился и в гамме нового Kaptur. В общей сложности за полтора года было продано свыше 16 тыс. автомобилей с этим двигателем, при этом не было зафиксировано ни одного случая замены. Помимо этого, за прошедшее время появилось несколько автомобилей, владельцы которых успели немало проехать: машины преодолели пробег в 100 тыс. километров, с чем силовые агрегаты справились без проблем.
Все модели-участники в рамках пробега справились с ледовыми переправами через Лену, с ездой по заснеженным дорогам и сопкам с перепадом высот до 1200 метров над уровнем моря. Отметим, во время экспедиции все машины заправлялись топливом на местных АЗС.
В ходе испытания свой тест прошла и система дистанционного запуска двигателя Renault Start: с её помощью можно программировать несколько циклов прогрева мотора при температуре ниже минус 20 градусов. У Renault Kaptur и Arkana не было проблем с тем, чтобы самостоятельно осуществить холодный запуск после восьми часов стоянки на морозе (при температуре минус 52 градуса).
В суровых температурных условиях водителей Renault Arkana и Kaptur спасали в том числе зимние опции, такие как подогрев всех сидений, рулевого колеса, лобового стекла и форсунок омывателя. А за быстрый прогрев салона отвечает электрический нагревательный элемент в контуре климатической системы: она позволила на протяжении всего маршрута сохранять комфортную температуру в машинах.
Согласно официальному сайту Renault, сейчас стартовая цена полноприводного Kaptur с ТСе150 стартует с отметки 1 425 000 рублей, а покупка Arkana с аналогичной «начинкой» обойдётся в 1 608 000 рублей.
Экстремальный тест-драйв Renault: −60, грунтовки и 92-й бензин
Пять кроссоверов Renault на парковке аэропорта Якутска вызвали живой интерес местных жителей. «А что за двигатель? А как утепляли? Куда поедете? В Магадан? Да вы с ума сошли!» — вот краткая выжимка комментариев, после которых люди расходились по своим праворульным «Тойотам», с жалостью поглядывая на нас-безумцев. Выдержат ли машины? Это и было главным вопросом экстремального тест-драйва Renault Arkana и Renault Kaptur!
С ними мы уже хорошо знакомы по тест-драйвам в нормальных «человеческих» условиях, хотя на «Аркане» ездили и по скоростным грунтовым грейдерам, и по льду замёрзшего озера. А Kaptur в прошлом году наконец-то получил тот же силовой агрегат — современный 150-сильный турбомотор объёмом 1,3 литра в паре с вариатором. Такая связка по-прежнему вызывает недоверие у российских водителей. И, признаться, у нас тоже не было стопроцентной уверенности в успехе столь смелого пробега.
Какие были проведены доработки?
Автолюбители из регионов Крайнего Севера прекрасно знают, что нужно сделать с машиной для её эксплуатации при сильных отрицательных температурах — там это вопрос выживания. Но в нашем случае организаторы обошлись минимально необходимыми мерами: заменой антифриза (стандартный рассчитан до -40 градусов) на так называемый в народе «арктический», установкой винилового «намордника», чтобы набегающий воздух не так сильно обдувал радиаторы, а двигатели накрыли одеялом «Автотепло».
Кроме того, на боковые стёкла наклеили поликарбонатную плёнку. В противном случае конденсат в салоне быстро обмерзает на холодной поверхности — в точности, как в старых дизельных автобусах Ikarus, где надо было сначала стереть лёд рукой, чтобы посмотреть на улицу и не проехать свою остановку.
Главный вопрос, который обычно задают жители Европейской части страны: «А как утром заводить машину?» Забегая вперёд, скажу, что мы искали отапливаемые ночные стоянки — в Якутии и Магаданской области они есть в каждом относительно крупном населённом пункте. И даже если температура там ниже нуля, то это всё равно лучше, чем пытаться оживить машину в -50 градусов. Впрочем, один раз нам не хватило места для «Каптюра», и он. завёлся в -52, чем удивил всех.
Местные дополнительно проклеивают уплотнители, а иногда ставят и двойное лобовое стекло — это основной источник потери тепла в салоне. Но в случае с Renault выручают и нитевый подогрев «лобовухи», и дополнительные электрические отопители, которыми комплектуются Arkana и Kaptur. Кроме того, Renault предлагает систему дистанционного запуска Renault Start — можно либо заводить машину нажатием кнопок на брелке, либо запрограммировать на включение каждые 2 часа.
Сменился у Renault и поставщик смазочных материалов. Уж не знаю, почему французы решили отказаться от продукции Elf, на которой ездили не один десяток лет без каких-либо проблем, но теперь партнёр — это Castrol. Впрочем, сотрудничество с Castrol началось несколько лет назад ещё с команды Renault в Формуле 1. В серийные «Арканы» и «Каптюры» с турбомоторами заливают масло Castrol Edge вязкостью 0W-40.
Ведущим был дизельный (!) Renault Duster первого поколения. Российский офис пока не объявил, будет ли комплектоваться турбодизелем новый Duster, но всё равно оставался интерес, как проявит себя полуторалитровый двигатель К9К в таких условиях.
В каждой машине дополнительно было по канистре топлива, сухпайки и рации. А Duster вёз 4 запасных колеса в сборе, газовую горелку, набор инструментов и прочие необходимые мелочи. Север не прощает безалаберности. В Якутске и окрестностях движение достаточно интенсивное, но чем дальше на восток, тем автомобилей всё меньше и меньше. Сломался на безлюдном участке? Есть реальный шанс замёрзнуть насмерть! И такие случаи, увы, бывают.
Как управлять машиной в такие морозы?
Первый участок от Якутска до посёлка Хандыга включал в себя зимник по льду реки Лена — в летнее время года здесь ходят паромы, а в период ледостава и ледохода начинаются проблемы: движение закрывают из соображений безопасности, но особо горячие перевозчики пытаются всё же проехать, из-за чего бывают конфликты. Но в -48 проблем со льдом не было никаких. По твёрдой поверхности пересекли мы и реку Алдан уже у самой Хандыги.
В сильные морозы в Якутске и окрестностях постоянно висит туман — это замёрзший в воздухе конденсат от выхлопных газов и систем отопления домов, который в безветренную погоду не рассеивается. В результате видимость на дороге порой не превышает и сотни метров. Есть и другие особенности управления — первое время лучше не допускать резких движений, потому что дубеют все резинки (включая пыльники приводов, сайлент-блоки, сальники), густеют жидкости в трансмиссии, амортизаторах, тормозных трубках. Поэтому какие-то нестандартные звуки — это вполне естественно.
«Печка» работает на максимум, причём управлять ею нужно в ручном режиме, так как датчики температуры, на показания которых ориентируется климат-контроль, у Renault откалиброваны лишь до. -40 градусов! Обогрева руля и сидений хватает с запасом, а вот лобовое стекло «Арканы» обмерзало по краям сильнее, чем у «Каптюра» — у второго шире дефлектор обдува. Интересно, изменится ли что-нибудь у Renault Duster второго поколения, передняя панель которого внешне унифицирована с деталью «Арканой».
Якутск-Хандыга-Томтор-Усть-Нера
В Нижнем Бестяхе (куда, кстати, полтора года назад дотянули железнодорожную ветку, что облегчило перевозку людей и поставку товаров в Якутск) выскакиваем на знаменитый Колымский тракт — трассу Р504 «Колыма». Дальше — курс на Магадан. И поначалу не кажется, что здесь совсем нет цивилизации, есть даже нормальные заправки с «95-м» бензином. До Хандыги мы добрались в приподнятом настроении.
Сама Хандыга раньше была распределительным центром ГУЛАГа (в музей ГУЛАГа мы не попали из-за «коронавирусных» ограничений), а сейчас примечательна разве что Детским эстетическим центром в виде летающей тарелки. Поэтому мы обошлись без экскурсий и утром стартанули в село Томтор. К слову, световой день в конце декабря тут составляет около 5 часов, так что ехать пришлось, в основном, в сумерках и темноте. Но светодиодные фары «Арканы» и «Каптюра» хорошо освещают дорогу.
В Томторе мы остановились на ночлег, чтобы утром отправиться в Оймякон — один из «полюсов холода» Земли, где экспедиция геолога Сергея Владимировича Обручева в 1926 году зафиксировала температуру -71,2 градуса (впрочем, этот рекорд официально не подтверждён, поэтому признан был результат -67.7). По ряду факторов Оймяконская долина считается наиболее суровым местом на планете, где проживают люди. И с этим можно согласиться, потому что именно после посещения «полюса холода» мы столкнулись с первыми проблемами.
Один из «Каптюров» потребовал долить моторного масла, а причина оказалась в том, что при длительном движении на скоростях в районе 100 км/ч у моторов обмерзли сапуны. В итоге в двигателе повысилось давление и масло начало просачиваться через задубевшие сальники. Аналогичная ситуация сложилась чуть позже и с двумя другими машинами, но мы уже знали в чём дело, поэтому просто немного снизили скорость движения и больше подобных проблем не испытывали. А вот дизельный Duster за весь пробег нас не побеспокоил вообще ни разу, кроме того, что в нём было заметно прохладнее.
А как сама дорога?
Трасса Р504, в основном, имеет грунтовое покрытие, но зимой оказалась в очень приличном состоянии — все «дыры» забило снегом, который утрамбовали машины. А подвески кроссоверов Renault даже в задубевшем состоянии прекрасно отрабатывали те немногие неровности, что нам попадались — ступеньки при въездах на мосты (из-за просевшего грунта) и, местами, гребёнку.
Так что главной проблема оставалась видимость — пар от выхлопа и снежный шлейф требовали увеличивать дистанцию (всю дорогу мы не выключали задние противотуманные фонари, чтобы видеть, куда движется впередиидущая машина), а самыми напряжёнными моментами были обгоны и разъезды со встречными грузовиками. Впрочем, после Усть-Неры трафик стал совсем редким.
Нормальные АЗС с трассы исчезли ещё после Хандыги. Заправка в тех краях — это маленький вагончик с оператором и несколько старых колонок. Бензин — только «Аи-92»! Причём в Усть-Нере литр стоил 63 рубля. Дизель и того дороже — 78! Там вообще на всё цены кусаются. Любые товары нужно доставлять либо из Якутска, либо из Магадана, поэтому двукратная разница с московским «прайс-листом» в продуктовых магазинах — обычное дело.
Сразу скажу — топливо и впрямь не высшего качества, выхлоп нещадно вонял серой не только на непрогретых катализаторах, но и после нескольких часов движения. И это тоже добавляло острых ощущений. Каждый день мы проезжали порядка 400-500 км, а запаса нормального топлива могло и не хватить в случае каких-то проблем. Периодически один из «Каптюров» зажигал лампочку Check Engine (впрочем, она пропадала после перезапуска двигателя), но с потеплением эта ошибка перестала беспокоить.
Усть-Нера-Сусуман-Магадан
Ближе к Магаданской области дорога становится живописнее и извилистее — начинает петлять между сопками, переваливаться через хребты высотой до 1,2 километра, а потом снова скатываться в долины рек, подсвеченная низким солнцем. Виды фотографиями не передать (всё равно обязательно посмотрите галерею в конце материала)! Но это природное великолепие постоянно перемежается с брошенными посёлками и перерытыми окрестностями местных рек и ручьёв.
В 20-е годы прошлого века здесь обнаружили большие запасы золота, после чего началось активное освоение региона специально созданным трестом «Дальстрой». Быстрыми темпами (и во многом с использованием труда заключённых) тут создавались посёлки старателей и вся необходимая инфраструктура. Но по мере опустошения земель они двигались всё дальше, оставляя после себя горы грунта и брошенную технику.
Активный отток населения в 90-е годы привёл и к появлению большого количества заброшенных зданий и даже целых поселений (мы заезжали в Кадыкчан, где после взрыва угольной шахты вообще не осталось жителей). И даже в Синегорье, где расположена Колымская ГЭС, современное административное здание соседствует с кучей пустых пятиэтажек без окон и дверей (после окончания строительства электростанции население резко сократилось). Контраст шокирующий! Но, несмотря на это, люди там не жалуются на жизнь и рады любым гостям — нас душевно приняли в гостевом доме в Томторе, пригласили присоединиться к предновогодней вечеринке местной золотодобывающей компании в Усть-Нере, вкусно накормили в столовой ГЭС и даже выдали по памятной книге, в которой рассказано о её строительстве.
Теплеть начало и на улице, хоть и лишь за 400 км от Магадана, когда мы впервые за всю поездку увидели цифры -38 на дисплее. До этого Усть-Нера порадовала «лишь» -39 градусами, а в Сусумане закреплённый снаружи на «Дастере» спиртовой термометр показал. -58! Нормально заработал «климат» в режиме Auto, перестали обмерзать края лобового стекла, а ход машины стал плавнее.
За эти 2700 км накопился ряд наблюдений по самим моделям. По-прежнему мне не очень удобно сидеть в «Аркане» из-за короткой подушки кресла — за несколько сотен километров затекает правая нога (круиз-контролем мы не пользовались из-за отсутствия возможности ехать с одной скоростью в колонне). Сиденье в Renault Kaptur стоит выше, поэтому посадка другая. А ещё у «Арканы» маловат багажник: три больших чемодана и канистра с топливом уже не оставляют места для рюкзаков и сумок. Kaptur, в свою очередь, из-за меньшей колёсной базы теснее для задних пассажиров.
Но эти нюансы можно выявить и при обычной эксплуатации. Осмотр на подъёмнике в Магадане не выявил никаких дополнительных неисправностей, так что можно быть абсолютно уверенными в том, что до -40 серийные Renault Arkana и Kaptur с турбомоторами не доставят каких-то лишних хлопот без дорогостоящих доработок. Достаточно купить «автоодеяло» за пару тысяч рублей и прикрыть радиаторы от набегающего воздуха. А при отсутствии нормального топлива лить можно даже «92-й» бензин. И, конечно, нужно аккуратнее управлять машиной при таких температурах.
