Обновлённый внедорожник Nissan Armada оказался лучше Патруля

Все Армады оснащаются комплексом Nissan Safety Shield 360, в который входят адаптивный круиз-контроль, работающий на любой скорости, системы автоторможения с детекцией пешеходов, слежения за слепыми зонами, удержания в полосе движения и мониторинга состояния водителя.

Позиции внедорожника Nissan Patrol особенно сильны в странах Персидского залива. Это главный для модели рынок (22 584 проданных машины за десять месяцев 2020 года), а в ОАЭ на Patrol и вовсе приходится 45,2% спроса. Но есть площадка и успешнее: в США, где Patrol продаётся как Armada, ежегодно реализуют по 32–35 тысяч внедорожников. И для американцев подготовили обновлённую Армаду, которая отличается от рестайлингового Патруля, показанного год назад. У заокеанской версии — более внушительная решётка радиатора с крупными горизонтальными планками чёрного цвета и передний бампер с большой серебристой вставкой. Светодиодная оптика и кузовные панели общие.

Но больше всего удивил интерьер. Архаичная центральная консоль с двумя дисплеями досталась только Патрулю, а у Армады — полностью переделанная секция с широкоформатным тачскрином на 12,3 дюйма (разрешение 1920×720) сверху, горизонтальными воздуховодами и иным блоком управления климат-контролем. Перекомпонован и тоннель между передними креслами: на нём остались две поворотные шайбы, как у Патруля, но одна переехала правее от рычага коробки передач. По сравнению с предшественницей обновлённая Armada получила безрамочное зеркало заднего вида с более крупным (на 50%) встроенным дисплеем, у которого чётче изображение с камеры заднего вида.

Первый тест-драйв нового рамного внедорожника Nissan Terra

На тесте — новый рамный внедорожник Nissan Terra 2019-го модельного года. Автомобиль оборудован 2,5-литровым 184-сильным бензиновым атмосферником в паре с 7-диапазонным «автоматом» от Jatco. Привод — полный с возможностью блокировки заднего дифференциала.

Живьём Terra выглядит гораздо больше, чем на картинках: массивная V-образная решётка радиатора и стильная «гранённая» оптика в сочетании с увесистым передним бампером делают дизайн передней части новинки весьма агрессивным. Хотя, на самом деле, перед нами чисто утилитарный внедорожник. Корма смотрится обыкновенно — никаких дизайнерских изысков, всё просто и функционально.

На сегодняшний день дилеры предлагают автомобиль в шести вариантах исполнения. В нашем случае — версия топовая, с пятиместным салоном, оснащённая кожаными сидениями, новейшим информационно-развлекательным комплексом с поддержкой смартфонов, камерами кругового видеообзора, климатической установкой на три зоны и панорамной стеклянной крышей с электрическим люком.

Кроме того, наша модификация доукомплектована адаптивным круиз-контролем и системой предотвращения столкновений.

Отметим сразу, истинная стихия Nissan Terra — это не город и не скоростные трассы, автомобиль наделён достаточно богатым внедорожным потенциалом, и именно на пересечённой местности новинка раскрывает свои достоинства на все сто процентов.

Управлять Terra в плотном городском потоке можно вполне сносно, но удовольствия при этом испытываешь немного. Автомобиль — большой и тяжёлый, маневрировать между малолитражками и парковаться на узких улочках, прямо скажем, неудобно.

На трассе поведение предсказуемое даже на высоких скоростях, но 184-сильного бензинового атмосферника не хватает для уверенного ускорения при обгоне, да и на подъёме мотор не блещет особой тягой. На наш взгляд, для Nissan Terra больше подошёл бы 2,5-литровый турбодизель от пикапа Nissan Navara мощностью 190 л.с. Но, к сожалению, такую версию пока не выпускают.

В салоне Terra все сделано так же, как на одноплатформенной Navara: здесь аналогичная передняя панель, такой же руль и центральная консоль, только приборная панель дополнена большим цветным дисплеем бортового компьютера, который теперь может показывать режимы работы трансмиссии.

С точки зрения качества сборки — придраться не к чему, в Китае Terra производят по жёстким мировым стандартам альянса Reanult-Nissan: зазоры между кузовными деталями и элементами отделки интерьера — ровные и близки к идеалу. Посторонние звуки при движении по ямам и ухабам отсутствуют. Лишь шумоизоляция колёсных арок могла быть лучше, так как на скорости шум от резины настойчиво проникает в салон.

По сравнению с основными конкурентами, мы бы поставили Terra на одну ступеньку с Mitsubishi Pajero Sport, до уровня Toyota Land Cruiser Prado внедорожник от Nissan — не дотягивает.

Цена тестового автомобиля в Китае — 245 800 юаней (2 328 000 рублей). Для сравнения Land Cruiser Prado в Поднебесной стоит минимум 443 800 юаней (4 205 000 рублей).

Кто из кроссоверов лучше — Opel Antara, Toyota RAV4 или Nissan ?

Картина маслом — кроссоверы в лесу. Тут для каждого найдётся достаточно испытаний. Вот и посмотрим, кто кого.

Ездить в городе становится всё сложнее и сложнее. Машин всё больше, и перемещаться приходится исключительно по пробкам. Припарковаться в центре зачастую непросто даже владельцу Смарта. К тому же ещё и цены на топливо постоянно растут… В общем, при таком раскладе нам кажется совершенно очевидным, что лучшим городским автомобилем в таких условиях является какой-нибудь большой рамный внедорожник. Ну, или кроссовер, на худой конец. Вот мы и решили проверить, кто же из сегмента «худого конца» лучше — такие заслуженные лидеры, как Toyota RAV4 и Nissan , или, быть может, новая Opel Antara?

Кстати, вовсе не смешно. Про внедорожники мы, конечно, пошутили, а вот кроссоверы и впрямь отлично подходят для городских условий. Сидишь высоко, глядишь далеко. Можно запросто вскарабкаться на бордюр, а зимой припарковаться в сугробе, куда ни одна легковушка сунуться не решится. Расход у них ненамного больше, а динамика и управляемость — не сильно хуже. И на дачу по плохой дороге, если что, можно пробраться.

Но для некоторых куда важнее, что кроссовер — это «почти джип», только за куда меньшие деньги. И в этом плане нашим соотечественникам явно нравится Nissan . Грубый и угловатый, он и правда выглядит как настоящий гряземес. Между прочим, по статистике, у нас больше покупают именно мужики.

Впечатляет и внутри. В Nissan чувствуешь себя если не покорителем Дакара, то уж участником какого-нибудь трофи-рейда — это точно. Восседаешь высоко в квадратном, местами грубоватом, интерьере. Перед тобой простирается огромное поле, и только ты хочешь на него заехать, как понимаешь, что это поле — капот. В общем, всё очень мужественно и даже слегка .

Ещё очень здорово, что щиток приборов на новом перестал заниматься нонконформизмом и понял, что лучше ему торчать не по центру панели, а на привычном месте за рулевой колонкой. Интерьер Nissan стал смотреться куда лучше, хотя некое ощущение кондовости осталось. Не помогают ни мягкий пластик, ни качественная кожа — дело, скорее, в дизайне.

С оснащением проблем нет. Наш тестовый оказался с двухлитровым мотором, вариатором и в максимальной комплектации: с огромным люком, кожаным салоном, электроприводами сидений, климат-контролем, , системой стабилизации и Bluetooth. Просят за такой автомобиль $40 980.

А вот за рулём RAV4 представить себя Крокодилом Данди не получается. Хотя бы одного внешнего вида — Toyota больше похожа на пудреницу, чем на покорителя бездорожья. Но вряд ли сможет упрекнуть машину за это. Наоборот, именно за это её и любят представительницы распрекрасного пола.

Внутри — полная гармония с внешностью. Затейливый дизайн «двухэтажной» передней панели и дверных ручек, куча полочек, кнопочек и отделений под мелочёвку. Но «за бортом» не видно и намёка на капот, а посадка — скорее, минивэновская.

Кстати, качество отделки Toyota не потрясло наше воображение — вполне обычный пластик, не старающийся казаться дороже, чем он есть на самом деле. Но ситуацию спасает дизайн — в RAV4 присутствует ощущение уюта. И есть мелкие приятные мелочи, вроде полочки над бардачком, которая открывается и закрывается нажатием кнопки. Забавная штуковина.

Наш RAV4 оказался в самой навороченной версии — с мотором мощностью 170 л.с., четырёхступенчатым «автоматом», кожаным салоном, электроприводом водительского сиденья, двухзонным климат-контролем и системой бесключевого доступа в салон. За всё про всё — $45 430. Аудиосистема с имеется, но вот ксенона, как и в , тоже нет.

А что же новенький? Opel Antara на фоне столь разных конкурентов — среднее, хотя больше тяготеет к RAV4. С одних ракурсов она смотрится очень мило, с других — спортивно, но вот «мордашке», на наш взгляд, всё же не хватает выразительности. А ведь каким красивым был концепт Antara GTC…

Зато интерьер радует и дизайном, и качеством. Посадка тоже замечательная — в жёстком чисто немецком кресле с неплохой боковой поддержкой сидишь как влитой. И хотя у всех трёх машин рулевая колонка регулируется по высоте и по длине, лучшая посадка — в Opel. Типично легковая, нам нравится. А не нравится то, что в Antara, как и во многих других Opel, практически некуда положить мелочи. Телефоны, сигареты, прочие нужные и полезные (и вредные) вещи приходится рассовывать по карманам.

Салон типа «Opel обыкновенной» в Antara разбавлен круглыми дефлекторами воздуховодов и немного другой архитектурой. А вот материалы — бесспорно, на голову выше и Ниссана, и Тойоты. Выбивается из ансамбля только руль, который решил не обтягивать кожей. Да и в целом комплектация не ахти: салон тканевый, регулировки сидений — механические. Хотя климат-контроль, «музыка» и прочие обязательные вещи для машины за $39 900 присутствуют. Из приятных есть два парктроника — передний и задний. В RAV4 нет ни одного.

Коробка у Antara — пятиступенчатый «автомат», а двигатель объёмом 2,4 литра. Только вот развивает он всего 140 «лошадей». Ведь мотор этот — от Chevrolet, да и сама Antara построена на общей базе с Captiva и производится на том же заводе в Корее.

Стало быть, в том, что Antara проигрывает в динамике RAV4, нет ничего удивительного. Динамики Opel в целом хватает, но погонять желания не возникает. К тому же и «автомат» никуда не спешит и делает свою работу с чувством, с расстановкой. Должно быть, Antara с V6 мощностью 227 л.с. будет поинтереснее. Но сейчас мы имеем то, что имеем.

Не вызывает восторгов и управляемость. Antara рулится легко и понятно, но в повороты ныряет с небольшой ленцой. Так что отличные кресла, в которых мы углядели явный намёк на спортивность, на деле ни на что не намекали. Не отличается Opel и комфортом — подвеска умеренно жёсткая, и не более того.

Но чем больше ездишь на Антаре, тем яснее понимаешь, что едет она нормально. Да, руль невнятный, зато на прямой машина стоит уверенно, а в салоне — гробовая, в сравнении с конкурентами, тишина. В этом плане Antara — настоящий «гроб на колёсиках». И подвеска, хоть и бухает на неровностях, весьма энергоёмкая.

Но RAV4 — намного веселее. мотор бодрит при разгоне, уже позволяя хулиганить. А больше всего удивила коробка — у АКПП Тойоты только четыре скорости, но насколько же резвее она работает! В итоге динамикой управлять очень удобно — машина точно идёт за педалью, а езда в городе — сплошное удовольствие.

Управляется Toyota тоже лучше всех. У RAV4 самые быстрые и точные отклики на руль, самое натуральное усилие. И хотя до уровня нормальной легковушки ещё далековато — всё же сказываются большие хода подвесок и высокий центр масс, — для города «чувства автомобиля» хватает за глаза.

По части комфорта RAV4 вряд ли хуже Opel. Разве что несколько шумнее. Подвеска примерно такая же жёсткая. Единственное — ей немного не хватает энергоёмкости.

А Nissan? Ему сразу не повезло — он проигрывает своим врагам по литражу. Но умница-вариатор позволяет легко соперничать по динамике с Antara, а в спортивном режиме жизнь и вовсе налаживается. И, что особо радует, вариатор Nissan не страдает «синдромом пылесоса», как некоторые его коллеги.

Nissan — однозначно самый комфортный и мягкий из нашей троицы. По дороге средней степени ужасности идёт замечательно — подвеска отлично «скругляет» неровности, лишь немного покачивая кузов на волнах. Хотя на жёстких стыках и выбоинах машину всё же потряхивает. Шумоизоляция — не самая лучшая, хотя громким автомобиль тоже не назовёшь.

Естественно, от Ниссана мы ждали, что в поворотах он будет крениться, как Пизанская башня. Но нет! удивительным образом при всей своей мягкости обладает вполне приемлемой управляемостью. Да, он всё делает с небольшой задержкой, но ведь делает! И хотя до RAV4 ему ещё далеко, в целом всё очень даже неплохо.

берёт другим — практичностью. Его багажник настолько огромен, что… Нет, «Рафик» с Антарой туда, пожалуй, не влезут, но по объёму, как кажется, он превосходит их «трюмы» вместе взятые. Да к тому же ещё чертовски функционален. «Подстил» — не нежный ворс, а кондовый жёсткий пластик, на который не жалко бросить любую, даже самую грязную вещь, — потом отмоется в два счёта. А под полом есть пара выдвижных ящиков, разделённых на отсеки. И, конечно, можно сложить подушки и спинки задних сидений — тогда в вместится 1773 литра чего-нибудь нежидкого. Глянешь на всё это добро — и хочется купить за один только багажник. Он просто гипнотизирует!

У RAV4 всё куда скромнее. И сама «кладовка» невелика, и доступ к ней — через тяжёлую заднюю дверь, которая крепится к кузову на японский манер, петлями слева. Впрочем, дополнительные удобства имеются — сеточки и крючочки. А если продолжить поиски, то можно найти и пару тайничков. Механизм раскладывания задних сидений хорош. Потянул за крючок — сложилась спинка, и при этом одновременно съехала вниз и вперёд подушка. Ещё у RAV4 самая низкая погрузочная высота — крепится на двери.

У Antara же она под полом, отчего сам пол багажника получился невероятно высоким. Да и сам отсек несильно больше бардачка — добра влезет в него совсем немного. Сеток не видно, крючков не обнаружено — только пара кармашков по бокам. Так что по части грузоперевозок Antara «сливает» конкурентам без боя. Зато пассажиры Opel будут рады тому, что, хоть и не весь их багаж удалось взять, сами они уселись неплохо. Места сзади в Antara немало, почти как в . И побольше, чем в RAV4.

Но раз уж наши подопечные назвались недовнедорожниками, то грех не опробовать их на недовнедорожье. Первым, пожалуй, пошлём RAV4. Система полного привода у него традиционная — зад подключается муфтой по указаниям госпожи Электронной системы. Хотя хитрости у Toyota есть — например, в том, что система стабилизации может менять долю момента на колёсах и усилие на руле. Но к это не относится, и RAV4 застревает на первом же диагональном вывешивании, не в силах сдвинуться с места.

Nissan пролезет дальше. Его трансмиссия 4× принципиально похожа на тойотовскую. Она тоже работает в паре с системой стабилизации, но имеет три режима. Первый — режим переднего привода — для трассы и экономии топлива, тут всё ясно. Второй — автоматический. А третий имитирует блокировку межосевого дифференциала, но только на скорости до 40 км/ч. Его и врубаем. И едет! Однако когда покрытие становится более скользким, не выдерживает и он. Беспомощная пробуксовка… Приехали!

В свою очередь Antara удивила. Уж , а в ней нет никаких премудростей в системе работы полного привода — обычная «подключалка». Но Opel карабкается там, где уже крепко сидит Nissan! В чём же дело? Может, в шинах? Да нет, они ничуть не «зубастее», чем у других. Фантастика.

Но, увы, одних внедорожных качеств для победы недостаточно. У Opel, конечно, отличный интерьер и неплохая эргономика, но вялый двигатель и небезупречная управляемость не добавляют очков в борьбе. А комплектация — и вовсе самая бедная из тестовых машин. Antara могла бы отлично подойти для дальних поездок — здесь хорошие шумоизоляция и курсовая устойчивость. Но тогда почему так мал багажник.

Тойоту мы смело рекомендуем на роль городского автомобиля. Шустрый и юркий, отлично управляется, комфорт на приличном уровне. Его скромных внедорожных возможностей в мегаполисе будет достаточно. Вот только стоит такой «Рафик» очень дорого. $45 тысяч — это уже серьёзно. В данной ценовой категории на него уже скалятся такие машины, как турбированная Mazda и трёхлитровый Mitsubishi Outlander XL. А ведь они уже играют в другой, более старшей лиге.

Ну а для тех, кто любит дальние путешествия в компании с несколькими центнерами полезного груза, отлично подойдёт . Настоящий мужской автомобиль — грубоватый, просторный, потрясающе практичный и достаточно «внедорожный». А ещё, при равных комплектациях, и самый доступный! В отличном оснащении, недосягаемом для конкурентов, он стоит $41 тысячу. И пусть по части проворности ему далеко до RAV4 — нечего в городе носиться. Да и негде. И потом у ведь — багажник!

Технические характеристики

Характеристики	Nissan	Opel Antara	Toyota RAV4
Кузов
Число дверей/мест	5/5	5/5	5/5
Длина, мм	4630	4576	4395
Ширина, мм	1770	1850	1815
Высота, мм	1630	1704	1685
Снаряжённая масса, кг	1514	1805	1590
Полная масса, кг	2050	2225	2110
Объём багажника, л	479/1773	420/1420	586/1469
Двигатель
Тип	Бензиновый, с распределённым впрыском	Бензиновый, с распределённым впрыском	Бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение	Спереди, поперечно	Спереди, поперечно	Спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см 3	1997	2405	2362
Макс. мощность, л.с./об*	141/6000	140/5200	170/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об*	196/4800	220/2400	224/4000
Трансмиссия
Коробка передач	Бесступенчатый вариатор	Автоматическая, пятиступенчатая	Автоматическая, четырёхступенчатая
Привод	Полный	Полный	Полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	Независимая, McPherson	Независимая, McPherson	Независимая, McPherson
Задняя подвеска	Независимая, многорычажная	Независимая, многорычажная	Независимая, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые	Дисковые, вентилируемые	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые	Дисковые, вентилируемые	Дисковые
Клиренс, мм	200	200	191
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	172	170	180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	11,9	12,7	10,6
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	10,8	14,1	12,6
загородный цикл	7,2	7,1	7,9
смешанный цикл	8,5	10,1	9,6
Норма токсичности
Ёмкость топливного бака, л	65	65	60
Топливо

Комплектации протестированных автомобилей

Комплектация	Nissan	Opel Antara	Toyota RAV4
Стоимость базовой комплектации, рубли ($)	914 909 (37 350)	937 000 (38 250)	1 102 500 (45 000)
Передние подушки безопасности	+	+	+
Боковые подушки безопасности	+	+	+
Боковые шторки безопасности	+	+	+
ABS	+	+	+
Система стабилизации	+	+	+
Ксеноновые фары	—	—	—
Боковые зеркала с электроприводом и обогревом	+	+	+
+	+	+
Возможность воспроизведения MP3	—	+	+
+	—	+
Противотуманные фары	+	+	+
Климат-контроль	+	+	—
Двухзонный климат-контроль	—	—	+
Датчик дождя	+	—	+
Датчик освещённости	+	+	+
Омыватель фар	+	—	+
Кнопки управления на руле	+	+	+
Легкосплавные колёса	+	+	+
Система помощи при спуске	О	+	+
Подогрев передних сидений	+	+	+
Электрорегулировки водительского сиденья	О	—	+
Электрорегулировки передних сидений	О	—	—
Кожаный салон	О	—	+
Бортовой компьютер	+	О	+
Круиз-контроль	+	О	+
Система помощи при парковке, задняя	—	О	—
Система помощи при парковке, передняя	—	О	—
Люк в крыше с электроприводом	О	—	—
Окраска «металлик»	О	О	О
Стоимость протестированного автомобиля, рубли ($)	1 003 984 (40 980)	977 500 (39 900)	1 113 000 (45 430)

Обозначения: + входит в базовую комплектацию; — отсутствует; o опция, установленная на тестируемый автомобиль.